0904第十二章 轮机长的综合业务能力REV詹解析.docx
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0904第十二章轮机长的综合业务能力REV詹解析
第十二章轮机长的综合业务能力
第一节轮机关键性设备的组织管理
轮机长对船舶的管理最终是要确保船舶海上航行安全和防止海上污染。
根据SMS文件规定,凡是涉及船舶安全和防污染的关键性操作,必须制定操作方案和须知,并明确责任到人。
对轮机关键性设备的安全管理和故障时的应急预案及组织实施主要体现在如下方面。
一.机动操纵与主机运行的管理
1.机动操纵时的安全措施
机舱处于备车状态,除备足电力外,对有人操作的推进装置还应做好下列安全工作:
1)轮机长/值班轮机员随时操纵推进装置适应变向和变速要求。
2)气瓶压力始终满足主机起动要求,并保证气笛瓶的气压处于正常范围之内。
3)冷却水和滑油温度应保持稳定,不要忽高忽低,以免影响柴油机的工作性能和增大受热机件的应力。
扫气箱经常泄放凝水,并保持正常的扫气温度,以便保证气缸必要的热状态。
4)在起动操纵时,油门不要推进太大,并应尽量做到一次起动成功,以防冷爆和增加不必要的磨损,同时可减少空气耗量。
5)在起航和加速过程中,最好随船速的不断增加逐渐将油门加大,以免主机超负荷。
如遇转速禁区,操纵手柄应迅速越过,防止机器发生强烈振动。
6)在进行倒车操纵时,为了避免装置超负荷,除注意起动,还要注意加速过程不宜过快。
7)如果长时间进行低速运行,为了防止气缸油量消耗过多,对于供油量随时可调节的智能型气缸注油器应将油量调低,待定速运转后再恢复至正常供油量。
8)船舶在进出港口和行驶在浅水航道时,为了防止泥沙被海水泵吸入,换用高位海底门。
9)如果是进港,则在进港前需对主机进行试车,以确保起动、换向及调速性能良好。
另外还应注意应急鼓风机和废气锅炉工作状态。
2.主机运转中的安全管理
1)运行的管理
在柴油机定速后,评定一台柴油机运转性能和技术状态的主要依据是燃料在气缸中燃烧的好坏和各缸负荷分配的均匀程度。
运行中的检查分为热力检查和机械检查。
(1)热力检查的目的是为了确定发动机各缸燃烧是否良好以及负荷分配的均匀程度。
这是保证发动机正常运转和工作可靠性的基础,也是衡量发动机的运转性能和技术状态的主要条件。
实践证明,绝大部分机件的损坏和过度磨损多半都是由于超负荷或负荷不均造成的。
在运转过程中,检查喷油器工作状态的好坏,通常是通过检查排烟温度,观察排气颜色以及打开示功阀观看火焰的喷射情况等简便方法来进行的。
排烟温度大致能反映出各缸内燃烧的情况和喷射设备的技术状态。
但不能完全反映出各缸负荷的分配情况。
各缸平均指示压力才是判断各缸负荷分配是否均匀的主要依据。
为了更可靠地了解柴油机燃烧过程进行情况和各缸负荷分配的均匀程度,在气象条件良好时,应测取P一V示功图。
据此可量出最高燃烧压力,并通过平均指示压力的计算来判断各缸的负荷大小和负荷的分配情况。
还可以测取展开示功图或手拉示功图,确定燃烧过程发火开始点的早晚和整个燃烧过程的进行情况。
如发现燃烧过程不正常,应结合其他热力参数进行综合分析。
通常应首先检查高压油泵和喷油器的技术状况,此外,气阀、气口、进排气道、增压器等状态对气缸内工作状况亦会产生极大影响。
(2)机械检查的目的是为了确保发动机各机件和系统均处于正常的状态。
如发动机出现意外的不正常响声可能来自各运动件的本身或因燃烧系统故障而导致的。
为保证机器各部件处于正常的技术状态,在航行中应加强各主要系统的管理。
冷却水系统:
注意膨胀水柜的水量消耗,如发现水位的下降速度超出了正常消耗量,必须查明冷却水泄漏的原因并予以消除。
某缸的水温如出现过高或过低的现象,应结合排温或喷油设备的技术状态来查明原因,如某缸冷却水温度和排气温度都有相应的变化,而喷油设备和燃烧情况正常,则说明该缸超负荷或负荷过低;当某一缸由于冷却水量供应不足或中断而引起过热时,首先应慢车运行,并切断该缸燃油,缓慢增加冷却水量,绝不可骤然增加,否则气缸将会碎裂。
对水冷的活塞如冷却水中断引起过热,切勿增加气缸冷却水,以防活塞被咬住。
在正常运行中,冷却水温度压力表指针如有异常波动,应查明原因及时消除。
当船舶航行在潮湿的海域中时,应减少空冷器的冷却水量,以防止在扫气箱中出现大量凝结水。
滑油系统:
如发现油位下降,则说明有漏泄之处;如油位升高,则说明水或燃油漏入曲轴箱,可减速或停车,检查原因并加以消除。
对于油冷的活塞,防止由于油量不足或中断造成活塞咬缸。
滑油泵滤器前后的压差过大则说明滤器已脏堵,应立即清洗;对自动冲洗式滤器,应注意保养,使之始终处于正常状态。
当发现气缸注油量很小或中断供应时,应减慢车速或停车,立即设法消除,严防断油。
检查轴系中各轴承,特别是尾轴承及密封装置的温度和油位是否正常。
燃油系统:
要注意各油舱的合理使用、加温、驳运、沉淀、净化等。
检查日用油柜的油位和温度,按时排放柜中的残水。
保证粘度计工作正常。
当船舶在大风浪中航行时特别注意燃油滤器前后的压差。
当压差过大时,应更换滤器,对脏污者立即进行清洗,以备随时换用。
经常检查喷油泵、喷油器的工作状态。
若高压油管脉动微弱,而且排气温度和燃烧压力均较低,则可能是由于喷油泵密封不良而使供油太少所造成。
若高压油管脉动虽微弱,但排气温度增高,则可能是由于喷油器针阀与阀座密封性不良、弹簧断裂或针阀在开启位置咬死所造成。
若高压油管无脉动、气缸不发火、排气温度很低,则可能是由于喷油泵柱塞在上止点位置被咬死的缘故。
增压系统:
废气涡轮增压器是高速回转机械,在运行中应检查其运转的平稳性;注意检测增压器的转速、增压空气压力、润滑和冷却情况。
应加强维护和管理,防止喘振的发生。
对压气机端消音滤网和空冷器的前后压差也应予注意,因为此压差的增加直接反映出滤网和空冷器的污染程度。
如轴承中断滑油供应,则在短时间内就会使轴承乃至整台增压器遭到破坏。
因此,在运转管理中必须注意检查轴承的润滑情况。
对于自带油泵式增压器注意油位、油质。
对强制循环润滑系统,应注意检查油柜的油位、循环油泵的运行情况、滤器前后的压差、观察镜中油流的情况以及滑油的压力和温度,并注意油质的检验与更换。
定期对增压器两端进行水洗和“干洗”等。
2)完车后的操作
主机是MAN-B&WMC或SULZERRTA柴油机的AUT-O船舶,在接到完车指令后,首先将控制地点由“驾控”转换到“集控”位置;再将鼓风机置于“停止”位置;打开示功考克;关闭主启动阀、空气分配器进气阀和主空气瓶出口阀;合上盘车机,进行盘车1~2圈,同时手动摇注气缸油,或启动ALPHA预润滑程序;主机暖缸,使冷却水温保持在60~75℃左右;停机20分钟后停主滑油泵;特别注意,若需关闭排气阀空气弹簧的空气阀,必须先停主机滑油泵;适当降低燃油粘度设定值,降低燃油加热温度,但系统仍保持循环;将扫气箱放残阀门打开。
二.动力装置故障时的管理
1.主机故障时的安全措施
主机发生突然故障时,应采取正确的操作和安全措施,以保证船舶、主机和人身的安全。
1)当机械设备发生故障不能执行驾驶台命令时,轮机长应立即通知驾驶员报告船长,如需停车,应先征得船长同意,但是发生人身事故及重要机件损坏等严重威胁主机安全的紧急情况时,轮机长可先停车,然后报告船长。
2)在接到船长命令时,如发现执行该命令,将引起机电设备损坏,轮机长应将可能引起的后果告知船长,然后按照船长经过考虑后的指示进行。
轮机长应将上述情况详细记入轮机日志。
船长也应将经过情况记入航海日志。
3)柴油机运转中,如遇下列情况应立即停车:
确认柴油机继续运转将引起重大事故,危及人身安全时;滑油、燃油管系破裂,大量油类外泄,造成严重污染并危及柴油机安全时;曲轴箱爆炸、扫气箱火烧时;
4)如果主机停车,则应合上盘车机进行盘车,冷却水与滑油系统继续运转。
5)停车后15min,待曲轴箱温度下降时方可小心地打开曲轴箱导门,认真进行检查。
2.主机封缸运行
船舶在航行时,当柴油机某个缸发生了故障,一时无法排除,可采取停止有故障气缸运转的措施,即所谓的封缸运行。
根据规范要求,6缸以下的柴油机停一个缸的情况下应能继续保障运转,7缸以上应保证停2个缸的情况下保持运转。
所以停一或二个缸柴油机转入应急运转,是可以维持船舶继续航行的。
1)封缸运行的三种情况
(1)停止该气缸供油发火(或称减缸运行):
如果有一个气缸发生如喷油泵、高压油管、喷油器故障,或气阀咬死、气缸漏气及拉缸等,这些故障只要使气缸不发火而运动部件尚可运转,在此种情况下,根据柴油机的具体情况,可提起喷油泵滚轮,使喷油泵停止工作。
如果是直流二冲程柴油机,在停止喷油泵工作的同时,还可将排气阀锁住在开启位置,以减少活塞消耗的压缩功。
(2)活塞组件必须拆掉,连杆和十字头留在机内:
如果是活塞、气缸盖或气缸裂纹或损坏而无法使用,但连杆和十字头尚能正常工作,则必须拆掉包括活塞杆和填料函在内的活塞组件,并要采取下列措施:
提起喷油泵滚轮,停止泵油;
回流扫气柴油机用专用的弧形气口封板将气口封住;
直流扫气柴油机,还应抽掉该缸排气阀顶杆,使排气阀停止工作;
活塞杆填料函孔,十字头活塞孔口,活塞冷却机构填料函孔口用封板封住,若连杆吊出还需要将曲柄销的油孔封住;
封闭活塞冷却系统;
把通向该缸起动阀的控制空气管拆下并封住;把通向该缸起动阀的起动空气管拆下并封住;
关闭该缸气缸冷却水的进出口阀;
把该缸的气缸润滑油量减至最小后停止;
活塞组件拆除后重新安装气缸盖。
在起动主机以前应彻底检查一次,必要时,主机油、水泵起动后,再检查一次。
(3)活塞、连杆、十字头都拆掉:
如果连杆、十字头或导板严重损坏,轴承损坏,则需要拆除全部运动部件。
除采取上述第2项的措施外,还需用夹具封闭曲轴曲柄销上的油孔;封闭十字头润滑系统。
2)封缸运行的应急处理
(1)主机在封缸运行时,为防止柴油机超负荷,主机必须降速至各缸供油量和排气温度在允许范围内。
柴油机在封一个缸的情况下,如果不超扭矩,一般相当于在75~80%负荷的转速下运转。
若切断两个缸,特别是连续发火的两个缸,工况将恶劣,还应进一步降低。
(2)封缸后主机运行中如增压器产生“喘振”,扫气压力明显波动,必须继续降速直至“喘振”消除为止。
(3)个别缸的某些运动部件被拆除或受力情况发生变化,破坏了柴油机原来的平衡性,因而可能在某些转速范围内产生强烈的振动。
如果振动异常强烈,应把柴油机转速进一步降低;
(4)如被封气缸正处于起动位置,柴油机是无法起动的,此时,对于可倒转的柴油机可先向相反的转向短促地起动一下,使曲轴改变位置后再转向起动。
这种情况应向船长说明,在机动操纵时尽量减少柴油机的起动次数。
总之,封缸运行时,轮机长应综合考虑排气温度、振动、喘振等各因素,选择适宜的转速维持航行。
3.停增压器运行
柴油机航行中若增压器发生严重故障,如轴承损坏、叶片大量断裂、增压器不能运行等,此时,只能转入停增压器的紧急运转。
但在不允许停车的情况下,为了实施短时间应急运行以免危及船舶安全,就只能在增压器故障情况下降速运行,并控制排温,使船舶维持航行。
在允许的条件下抢修,如暂时修不好或无备件或没有足够时间来修理,可将增压器排除在系统外,重新起动柴油机。
但因机型不同,增压器台数不同,设有应急鼓风机和无应急鼓风机不同,所采用的具体措施也各不相同,具体做法:
1)二冲程柴油机
RTA和MANB&WMC直流扫气柴油机均为定压增压系统,只有一根排气总管,在这种情况下可以起动电动辅助鼓风机运行。
其做法:
利用专用工具将增压器转子轴两端固定,如应急运转时间很长,最好将转子抽出,用专用盖板封住增压器壳体的两端;
接上备用管并使排气管直接与主机畅通;
多台增压器还应将扫气箱上的隔板封闭,防止扫气箱倒流至该增压器;
在撤除增压器后,应仔细检查主机进气、排气通道是否畅通,视情况可中断该增压器的润滑,以防止润滑油流失,也可以保持冷却;
按应急鼓风机功率所能达到的柴油机最高功率工作,有二级增压的也考虑其如何安全利用;
降负荷航行,保持每缸排气温度在限定范围内,并经常观察排烟,不冒黑烟。
2)四冲程柴油机
四冲程柴油机的停增压器运行就相当于非增压柴油机,依靠活塞的吸排作用,仍可将废气排出和新气吸入。
但因气阀重叠角较大,排气可能倒流。
若调大气阀间隙来改变气阀正时,则会导致敲击严重。
此时,只有通过减速来降低排气温度,这将使得柴油机的功率和转速大幅度下降。
如停增压器应急运转时间相当长,可增大压缩比,提高压缩压力,降低排气温度;另外,增压器转子锁住后因两端温度不同,会使转子轴弯曲,所以应将转子拆出封闭。
为减小进排气的阻力,以进排气管都使用旁通管为最佳。
总之,柴油机的负荷应根据排气温度、颜色和运转情况确定降速程度。
4.拉缸
由于柴油机强化程度的提高、超长活塞行程的发展和劣质燃油的使用,使柴油机的活塞、活塞环、气缸套等燃烧室的部件在十分恶劣的工作条件下工作,这往往会引起初期磨合不良,从而造成拉缸问题。
1)拉缸现象
拉缸现象是指活塞环与气缸套或活塞(常为裙部)与气缸套之间,两个相对运动的表面的相互作用而造成的表面损伤。
根据损伤程度不同,可分为划伤、拉缸和咬缸,但在广义上我们统称为拉缸。
气缸套和活塞环之间发生的拉缸,限于运转初期,即台架试验、海上试验和开航的初期,一旦磨合完毕之后,几乎不再发生气缸套和活塞环的拉缸。
气缸套和活塞裙部发生的拉缸,往往发生在磨合完毕后稳定运转的数千小时内。
拉缸损伤的机理大多是由于滑动部位的润滑油膜受到局部破坏,此时两个相对运动的表面突起部位首先发生金属接触,然后在局部出现微小的“熔着”现象,而熔着部位由于部件的相对运动又被撕裂。
在这个过程中金属表面形成硬化层,当这个硬化层被破坏时,所产生的金属磨粒将成为加剧表面磨损的磨料。
在出现所谓熔着磨损的短时间中,在活塞和气缸套表面上出现和气缸中心线相平行的高低不平的磨痕,这就是拉缸现象。
严重时滑动部位完全粘着或卡住甚至可能在两个表面的薄弱部位产生裂纹以致机件破坏,这时可称为“咬缸”。
2)拉缸的原因
造成拉缸的原因很多,有设计制造方面的,如材料的选配、间隙大小的确定、装置的安装找正是否恰当、结构布置是否合理、表面粗糙度的加工是否适宜、润滑冷却是否完善等。
但设计精良的柴油机由于管理不当也会导致拉缸。
其主要有下列原因。
(1)气缸润滑不良
气缸润滑油不足或供油中断,使活塞与气缸套过热而过度膨胀变形,失去原来的正常间隙而拉缸。
气缸润滑不良的原因有:
注油器调节油量过小;注油管堵塞;注油管接头漏油;气缸套注油孔或布油槽堵塞;注油器故障;气缸油品种选择不当或滑油变质;四冲程柴油机的刮油环刮油效果过好;气缸油量过大,局部结碳过多等。
(2)磨合不够充分
在尽可能短的时间内得到有效的磨合,必须考虑磨合时间和负荷分配问题。
在低负荷下,即使长时间磨合,也不能磨合完毕,而在这种情况下如果急于高负荷运转,则会引起拉缸。
所以,应注意以下几个方面的问题:
磨合期间要适当加大注油量;活塞环换新后应在低负荷下运转一段时间;活塞和气缸套换新后应进行磨合再加大负荷。
(3)冷却不良
主要由下列原因造成:
冷却水泵排出压力不够,供水不足或中断;冷却水腔锈蚀或脏污;水中含有气泡,积存在冷却腔内没有放出;水质太脏,水温太高。
(4)活塞环断裂
造成活塞环断裂的原因有:
搭口间隙过小,使活塞环断裂;天地间隙过小,使活塞环卡死;结炭太多,使活塞环粘在环槽内失去弹性,造成断裂或燃气漏泄;搭口间隙太大或磨损严重,发生漏气。
活塞环的断裂碎片导致拉缸甚至咬死,燃气的漏泄破坏了润滑油膜使表面温度过高。
(5)燃用劣质燃油容易产生拉缸
这是因为:
不完全燃烧带来更多的燃烧残渣;后燃使排气温度升高;气缸油含碱性太高或过低等。
另外有些柴油机因长期超负荷运转,热负荷增加,发生过热膨胀或运动部件对中不良而拉缸。
3)拉缸时的征兆
气缸冷却水出口温度和活塞冷却液出口温度增高;如早期发现活塞过热,可以听到活塞与缸壁的干摩擦的异常声音;当发生拉缸时,该缸曲柄越过止点位置时都将发生敲击声,此时柴油机的转速会迅速下降或自行停车;曲轴箱和扫气箱温度升高,甚至有烟气冒出。
4)拉缸时的应急处理
(1)早期发现拉缸,应首先加大气缸滑油注油量。
如过热现象没有改变,可采取单缸停油,降低转速,加强活塞冷却等措施,直到过热消除为止。
(2)当发现拉缸时,必须迅速慢车,然后停车,继续增加活塞冷却液,在加强活塞冷却的同时进行盘车。
此时切勿加强气缸的冷却,否则会使拉缸加剧,使事故更加恶化。
(3)如因活塞咬死盘车不动时,可待活塞冷却一段时间后,再行盘车使之活动。
如还盘不动,可向气缸内注入煤油,待活塞冷下盘车。
活塞仍不能动作时,可拆下曲柄销轴承盖(或十字头上的大螺帽),将起吊螺栓装在活塞顶上用吊车吊出。
起吊时应边注入煤油,边用软金属敲打活塞顶,慢慢将活塞吊出。
防止将起吊螺栓拉断或将螺孔拉坏。
(4)吊缸检查时,将活塞和气缸套上的拉缸痕迹用油石磨平,损坏的活塞环必须换新。
若活塞和气缸套损坏情况严重,最好都换新。
(5)吊缸装复时,必须仔细检查气缸套上的各注油孔供油是否正常。
若更换新的活塞和气缸套则需有一段磨合时间,负荷必须逐渐增加,否则会对新换部件造成故障。
(6)如拉缸事故不能修复或不允许修复时,可采取封缸办法继续航行。
5.敲缸
1)敲缸现象及分类
柴油机在运行中产生有规律性的不正常声音或敲击声,这种现象称为敲缸。
敲缸常分为燃烧敲缸和机械敲缸。
由于燃烧方面的原因在上止点发出尖锐的金属敲击声称为燃烧敲缸或热敲缸。
在发生燃烧敲缸现象时,若继续运行,则发动机的最高燃烧压力异常增高,各部件的机械应力增大,在冲击力的作用下,运动部件会过快地磨损,并导致损坏。
运动部件和轴承间隙不正常所引起的钝重的敲击声或摩擦声,其特征是发生在活塞的上下止点部位或越过上下止点时,这种现象称为机械敲缸或冷敲缸。
区别燃烧敲缸和机械敲缸的方法是:
如果是燃烧敲缸,则采取降速或切断该缸供油时,敲击声音即应消除。
如敲击声不能消除,则可能是机械敲缸所造成,可用听诊棒探查敲击声发生的部位。
2)敲缸的原因
(1)燃烧敲缸的原因
燃油喷射时间过早,使平均压力增长率和最高爆发压力增高;喷油器的喷嘴针阀在开启位置卡住发生漏油;喷油器弹簧断裂而漏油;喷油器弹簧松动,启阀压力下降,喷油提前;该缸超负荷运转,喷油量过大;所用燃油的燃烧性能差,发火迟后。
上述燃烧敲缸也可采用测取示功图检查燃烧状况来断定。
(2)机械敲缸的原因
机械敲缸部位分为上部、中部和下部。
气缸上部机械敲缸的原因有:
第一道活塞环碰到气缸套上部的磨台;活塞连杆中心线与曲轴中心线不垂直,使活塞有倾斜运动;曲柄销轴承的偏磨损引起活塞敲击声。
气缸中部敲击的原因有:
四冲程柴油机活塞销间隙过大;四冲程柴油机活塞与气缸套间隙过大;气缸套严重磨损。
气缸下部及曲轴箱敲击的原因有:
十字头轴承间隙过大;十字头滑块与导板间隙过大;连杆轴承或主轴承问隙过大;主要运动部件的螺栓松动。
3)敲缸时的应急处理
首先采取降速运行的措施,避免部件损坏。
如判定是燃烧敲缸,再停车进行如下检查修复:
对喷油器进行试压和调整,必要时予以换新;检查喷油泵的供油量,必要时调整其有效行程;检查和调整喷油定时。
如因气缸或活塞过热产生沉重而又逐渐加重的敲击声,在未进行降速前,会出现转速随之自行下降的现象,这可按过热拉缸进行处理。
因机械的缺陷造成敲击,一般没有应急的调整方法,只有更换备件进行修理。
没有备件或不能修理时,可降低到某个安全的转速继续航行。
若机件的损坏影响安全运行又无备件可以更换,则可采取封缸的措施继续航行。
6.扫气箱着火
1)扫气箱着火的原因
扫气箱着火必须同时具备两个条件:
一是扫气箱内积聚有大量的可燃物,二是有高温火源的存在。
柴油机扫气箱着火的主要原因是扫气箱中积存较多的可燃物。
在正常情况下这种污染是很轻的,但在活塞环技术状况不良,造成大量燃气漏入扫气箱,尤其是当喷射系统故障导致燃烧不良时会很严重,一旦遇火花就会起火。
活塞杆填料函失效也是导致扫气箱被污染原因之一。
(1)导致燃烧不良的原因
喷油器工作不正常,影响雾化和喷射;燃油粘度过大,雾化质量差;喷油泵定时调节不当;柴油机负荷变化大,导致进气失配,燃烧恶化;扫气系统污染进气不足;气缸油过多等。
(2)燃烧产物泄漏的原因
活塞环磨损、卡住和断裂;气缸润滑不正常,密封性变差;气缸摩擦表面损坏,纵向沟纹泄漏等。
(3)扫气温度升高的原因
空气冷却器脏堵;扫气压力降低,排气倒流;气缸燃气泄漏。
总之,由于燃烧不良形成的燃烧产物通过密封不良处泄到扫气箱,这就形成了扫气箱着火的基本条件。
在扫气开始前,高温的燃气经活塞和气缸间的间隙和密封不良处漏入活塞下部的缓冲空间。
这个间隙对弯流扫气柴油机来说,扫气侧要大些,因为燃气和扫气的合力把活塞压向排气侧。
因此,这些部位就有可能发生小火星。
如扫气温度较低,冲出的火星被熄灭。
但当扫气温度较高时,冲出的火星就成为点燃扫气箱油污而形成扫气箱着火的火源。
(2)扫气箱着火的现象和预防措施
扫气箱着火其现象表现为:
排气温度增加,扫气温度提高,烟囱冒黑烟,扫气箱过热,打开扫气箱泄放考克检查时有烟或火花喷出;柴油机转速自动下降;与该缸相连的增压器发生喘振;扫气箱着火时因压力、温度急剧升高发生扫气箱爆炸使安全阀起跳。
预防措施有:
每班把扫气箱的泄放阀逐个打开一会儿,以放泄残油;定期检查清洁扫气空间,避免扫气空间内积聚油污过多;在部分负荷时,减少气缸油的注入量;控制好正常的扫气温度,不使其升高;避免长时间低速运行,低速将造成燃烧不良;避免超负荷运行,超负荷加剧磨损和燃气泄漏;在大风浪时降低柴油机的转速,避免负荷突变的范围过大;正确地调整喷油器的雾化状态;正确地调整喷油泵的喷油定时;定期检查活塞环的状态,对磨损、断裂和粘住的活塞环及时更换;定期检查气缸套的磨损、圆度和锥度情况,超过磨损极限时应及时更换和修理。
(3)扫气箱着火的应急处理
首先降低柴油机的转速,并切断着火气缸的燃油供应。
如火势不重并得到了控制,可等待积油烧完为止,使其自灭。
如火势严重,可立即减速或停车,采取灭火措施。
采用蒸汽灭火,其优越性是不致形成有关部件的剧冷损伤,但缺点是可能形成锈蚀。
万不得已不要采用C02灭火,因为容易使有关部件造成剧冷损伤。
必要时用温水喷洒扫气箱外壳,以降低温度。
待冷却后,打开该缸扫气箱道门,清除扫气箱中的燃烧产生的气体。
盘车检查该缸活塞杆有无过热变形,缸套有无漏水,有无龟裂变形,损伤严重者应予以修复,并在活塞杆上涂以滑油,无异常情况则装复扫气箱道门。
起动主机后应适当加大着火气缸的滑油注油量,以保证缸内充分润滑。
慢慢提高柴油机的转速,并使气缸油注油量逐步降至正常值。
避免在注油量增多的情况下连续运转数小时。
7.柴油机曲轴箱爆炸
曲轴箱爆炸形成的破坏力是双重的,即在发生火灾的同时伴随着冲击破坏。
在封闭式强力润滑的柴油机中,任何运动部件的失常都有可能导致曲轴箱发生爆炸。
柴油机曲拐箱爆炸会造成严重机损,也可能会使值班人员伤亡,是属于恶性事故。
1)曲轴箱爆炸的原因
曲拐箱的油雾浓度积蓄到临界点,温度达到闪点而激烈燃烧产生高压的结果就导致爆炸。
在正常情况下曲轴箱中不应出现高温热源,但当出现如轴承过热或烧熔、活塞环漏气、拉缸等高温
热源时,它既能使滑油蒸发形成油雾,又是可爆炸混合气的点火源。
如果曲轴箱滑油混入燃油,在曲轴箱的高温下蒸发,再恰逢曲轴箱的透气堵塞,油雾迅速积存起来,达到闪点时即刻就会爆炸,若这时防爆门不灵的话,爆炸更为严重。
2)为防止曲拐箱爆炸,必须采取的预防措施
(1)在管理上要避免使柴油机出现异常热源,为此,应保证运动机件正确的相对位置和间隙,保持正常的润滑和冷却,以免运动部件过热、白合金烧熔、燃气泄漏等。
(2)柴油机上装设油雾浓度检测器的,可以连续监测曲轴箱内油雾浓度的变化,在油雾浓度达到着火下限之前,就发出警报,应减速运行查找原因,及时采取措施,未弄清原因消除隐患前,不能快车运行。
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- 0904第十二章 轮机长的综合业务能力REV詹解析 0904 第十二 轮机长 综合 业务 能力 REV 解析