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建设沿海强省的经济学解读
建设沿海强省的经济学解读
(讲课提纲)
于刃刚
我省第七次党代会明确提出了加快建设沿海经济社会发展强省的目标。
这是我省抢抓机遇、顺应“环渤海”崛起的战略选择;是自主发挥竞争优势、改变我省“东部区位、中部水平”状况的必然要求;是振奋精神、激励全省人民振兴河北的迫切需要。
下面从经济学角度谈谈个人的理解。
一、生产要素与河北省情
拉丁语系economiy的词根有一个基本含义是节省、节约。
19世纪传入日本,后传入我国,用了汉字“经济”这个词。
这里的节省不是艰苦奋斗,是动态的概念,含义是以最小的投入获取最大的产出。
经济学作为一门学问,是系统研究如何以最小的资源配置去获取最大的经济效益。
盖房子投入具体的砖瓦木料,搞经济投入抽象的生产要素。
生产要素是进行物质资料生产所必须具备的因素或条件。
17世纪英国威廉。
佩第:
劳动是财富致富,土地是财富之母。
18世纪末法国萨伊提出三要素说:
土地、劳动、资本。
后来又加上新型三要素:
管理、技术、信息。
过去资本是关键要素,现在信息是关键要素。
现在农村仍然是资本在起关键作用。
现在出现了一个新的现象,就是要素之间加快了渗透与融合,如人力资本。
木桶原理:
6块木板加上底板和胶。
经济发展就是把木桶做大做好,要把木桶做大做好就必须扩大生产要素交流的深度和广度,即使木板取长补短。
河北的土地、劳动、资本、技术、管理和信息等资源各有优势或不足。
地板即交通区位条件非常好。
胶即投资环境比较差。
舒尔茨提出了人力资本理论。
要素的融合与产业融合。
文化差异:
刘心武的文章。
二、供求关系与环渤海地区发展机遇
经济学研究的核心问题是既定的经济资源如何被有效率地分配到各种不同的用途上。
在市场经济中,众多的生产者生产着种类繁多的商品,是市场价格引导着资源配置方向,使稀缺资源得到最优配置。
需求指的是消费者在一定时期内的各种可能的价格下愿意而且能够购买的该商品的数量。
而需要指的是消费者想得到某种商品的愿望。
需求不是自然和主观的愿望,而是有效的需要,它包括2个条件:
消费者有欲望的购买和有能力的购买,既想买也买得起。
供给指的是生产者在一定时期内在各种可能的价格下愿意而且能够提供出售的该商品的数量。
这种供给是指有效供给,必须满足两个条件:
生产者有出售的愿望和供应的能力。
总供给是指一定时期内(通常为年度)经济中生产出来的所有商品和劳务。
总需求是指一定时期内全社会为购买最终产品和劳务而增加支出的货币资金。
在市场经济条件下,需求是拉动经济增长的主要力量。
需求的演变有其客观规律,但需求也是可以创造的。
从经济角度来说,人的需求大体上存在以下顺序:
吃、穿、用、住、行,再加上通讯和旅游。
改革开放以来,珠三角地区凭借其沿海与毗邻港澳的优越区位,加上特殊的对外开放政策和深化跨越行政管辖界限的经济交流与合作,形成了我国改革开放后的第一个经济增长极。
珠三角主要是靠生产劳动密集型的满足人们吃、穿、用方面的产品发展起来的。
20世纪90年以后,随着上海出台优惠政策,外资开始迅速向长江三角洲集中,使以上海为中心、以沪宁杭为主体的长三角地区经济技术合作迅速扩大,目前已成为我国经济最发达的地区。
长三角地区除继续提供吃、穿、用方面的产品外,也开始向资本密集型、技术密集型的产业发展,提供住、行、通讯等方面的产品。
进入新世纪以后,区域经济一体化进程加快,区域经济协调发展的重点已由珠三角、长三角推进到环渤海地区。
环渤海地区发展重化工业具有独特优势,而
目前,我国又恰恰进入了由房地产、汽车等行业带动的新一轮重化工业化阶段,环渤海地区由于具有港口、资源以及重化工业基础等综合优势,并正在成为我国第三个经济增长极。
正如樊纲所说,重化工业化阶段难以超越。
三、经济增长级与京津冀关系的演变
在区域经济学中,有一种增长级理论。
增长极理论最早由法国经济学家佛朗索瓦.佩鲁提出,该理论主张,区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动,应把少数区位条件好的地区和少数条件好的产业培育成经济增长极。
通过增长极的极化和扩散效应,影响和带动周边地区经济发展。
增长极的极化效应主要表现为资金、人才、技术等生产要素向极点聚集;扩散效应主要表现为生产要素向外围转移。
在发展的初级阶段,极化效应是主要的,当增长极发展到一定规模后,极化效应削弱,扩散效应加强,进一步扩散效应占主导地位。
天津在建国前曾是我国北方的经济中心,在上个世纪30年代,天津的对外贸易量相当于当时全国的四分之一,当时天津的金融资本相当于全国的17%。
建国后,北京成为国家首都,同时也成为我国北方的经济中心。
这种状态一直延续到最近。
北京市的面积为1.68万平方公里,天津市的面积为1.1万平方公里,河北的面积为19万平方公里,京津冀加在一起也只有21.78万平方公里。
在生产力不很发达的情况下,在这样的区域内也只能有一个经济中心。
长时期内天津和河北的城市都处在边缘化的状态。
但最近情况发生了重大变化,《北京城市总体规划(2004年―2020年)》对北京的功能定位作了重大调整。
新规划第一次把北京定位于“国家首都,国际城市,文化名城,宜居城市”,而“国家首都”是其城市定位的核心。
新北京要以经济建设为中心,但不去做全国经济中心;要做全国的表率,但不去争全能冠军。
新修订的规划还第一次将京津冀及环渤海地区协调发展纳入视野,强调北京在推动全国区域协调发展格局的战略调整中的带动和辐射作用,从而成为统筹区域发展的一大突破;这一新思路使北京的发展模式发生了历史性变革,其标志性事件就是震动全国的首钢搬迁到河北的曹妃甸。
从天津的情况来看,在“国务院关于天津市城市总体规划的批复“中,不仅明确提出要依托滨海新区逐步把天津建设成我国的北方经济中心,同时还批准天津滨海新区作为全国综合配套改革试验区。
据报道,天津市已经完成了改革方案的编制工作,即将由国务院批准实施。
滨海新区是一个多功能、综合性的经济区,规划面积2270平方公里,海岸线长153公里,现有130多万人口。
滨海新区有塘沽、大港、汉沽三个行政区,还有东丽、津南区的一部分乡镇,在塘沽区设有天津港、经济开发区、天津保税区这三个功能区。
天津滨海新区地理区位优势明显,是连接亚欧大陆桥最近的一个东部地点,其定位是建成一个基地,两个中心,一个新城区,即把天津滨海新区建设成为先进的制造业和研发基地;建设成中国北方的国际航运中心和国际物流中心;把滨海新区的核心区建设成生态的新城区。
北方经济中心发生了变化,但河北的在京津冀三方中的处境并没有发生根本的改变。
四、区域竞合与京津冀协调发展
河北在京津冀三方中的弱势地位虽然没有改变,但京津冀之间的三角关系则发生了重要变化。
从经济学角度看,可以说三方进入了一种新的竞合关系。
这里我们了解一下区域竞合的含义:
随着经济全球化和区域经济一体化不断深化,各国各地的产业结构成为全球产业结构大系统的组成部分,产业的升级调整与周边地区的产业结构调整息息相关,密不可分,全球经济发展进入了共生协同时代,任何一个国家或地区的经济发展都不再可能在一个封闭的环境中进行,必须融入区域经济和全球经济之中。
在这样的历史背景下,任何地区的发展都不能是唯我独尊,孤行一道,搞大而全,而应该是在一个更广大的区域内,依照资源禀赋的特征,发挥分工合作的作用,优化配置生产要素,确立自身的比较优势,善于在合作中把蛋糕做大,寻求共赢。
一个国家或地区与周边的关系协调与否就决定着其经济的能否持续稳定的发展。
虽然各地区的利益不同,竞争不可避免;但这种竞争不一定必须以牺牲其他地区的利益为基前提,也就是说,政府之间虽存在着竞争关系,但由于经济全球化和区域经济一体化的推进,使彼此利益的交叠部分越来越大,各经济区的利益并不是此增彼减的关系,通过合作完全可以达到多赢的局面;在经济全球化和新一轮国际产业转移中,在应对全球化区域集团化负面影响的共同挑战面前,也需要加强区域合作。
区域经济在竞争与合作中向前发展。
现在京津冀三方都在制定各自的发展规划,毫无疑问,京津冀三方从各自的实际情况与利益出发,选择各自的发展目标与路径,都属于理性决策。
但由于京津冀行政区划与地理位置的特殊性,三方如不能做到合理配置资源、统筹协调发展,则有可能产生“合成谬误”的结果。
合成谬误指的是单个经济决策即使是正确的,但许多合理的决策和在一起有时也会形成整体错误。
如个人根据自己的需要增加储蓄是合理的,但合起来就会出现全国储蓄过高,而消费不足。
2005年我国储蓄率为51%,全球为19.7%。
现在我国居民储蓄存款余额已达16万亿元,但内需却明显不足。
对于京津冀,有一个形象的描述,京津冀就是一个紧紧包在一起的双黄蛋,北京、天津是两个蛋黄,河北是蛋清。
谁也离不开谁。
三地人脉的亲密流动,土地水系的天然一体,生态能源的共同挑战,注定了京津冀的密不可分。
但这种说法的实质,还是强调了京津作为“双核”、“双塔”的特殊地位。
说起京津冀的关系,还真是有些复杂。
一些历史积淀深厚的省份,往往都有一个别称,如山东称齐鲁,河北称燕赵,又称齐鲁大地、燕赵大地。
春秋战国时期,在今天河北这块土地上曾存在过燕和赵两个国家。
燕国的都城在北京西南房山一带,其疆域主要包括今河北北部和辽宁西部。
赵国的都城在邯郸,其疆土主要包括今河北省南部、山西省中部和陕西省东北隅。
燕赵这一别称与历史积淀结合在一起,就衍生出一种地方文化,被称之为燕赵文化
燕赵文化这一概念已被广泛使用,但称燕赵经济就不容易了。
今天的燕赵大地似乎只是河北的别称,但历史上北京、天津、河北两市一省却全都在古燕赵的疆域之内,换句话说,京津冀大体上相当于清朝的直隶省。
不过,即便北京和天津可以算作燕赵大地的一部分,但早已是两个独立的直辖市,而且北京还是国家的首都,在行政管辖权分割十分明确的今天,把一省两市的经济统称为燕赵经济,确实是一件很很难的事。
客观地说,在燕赵大地上,在产生一个国家首都、一个直辖市的基础上,剩下的部分作为河北省能够发展到今天的程度确实也很不容易了。
不过,在生产力发展到一定水平、区域经济一体化呼唤生产要素自由流动的今天,地域分布上相互交错却又分属于不同的行政管辖范围,在客观上就难免成为经济发展的障碍。
当然,对北京、天津、河北两市一省进行行政管理体制上的调整决不是一件简单的事情;但问题又到了不得不解决的地步。
因此,国家发改委在制定“十一五”规划时,单独制定了京津冀都市圈区域规划,力求推进京津冀之间经济的协调发展。
但不能不承认,由于体制上的原因,地方政府在维护自身利益方面具有很强的刚性。
因此,京津冀地区的协作与发展必须破除行政区划障碍,从京津冀经济一体化的大格局出发,首先立足三方需求,寻求利益共同点,在三方共同关注的问题上寻求重点突破,并逐步扩展,真正实现京津冀资源统筹利用、要素优化配置、利益合理分配,使三方的协作逐步向深层次、全方位的方向发展。
从河北的角度来看,要加快京津冀经济一体化,应争取统筹规划,建立“渤海西岸综合改革配套试验区”。
渤海是我国的内海,东与黄海相通;从地图上看,渤海沿岸有三大海湾,北部为辽东湾,南部为莱州湾,西部为渤海湾;与渤海湾相对应的渤海西岸共有三大港口,即天津港、曹妃甸港和黄骅港。
曹妃甸港距天津港仅38海里,黄骅港距天津港也只有60海里。
从地理位置来看,天津港是首都乃至华北地区的门户,而曹妃甸港则是天津港的门户,即门户的门户。
这是因为,曹妃甸是天津港通向渤海深处及太平洋的途径之地,换句话说,通过渤海驶向天津港的轮船必经曹妃甸港。
黄骅港则是我国西煤东运、北煤南运最便捷的出海口,运输成本优势十分明显,加上临港地区所拥有的宝贵土地优势,其发展潜力也是不言而喻的。
显然,这三个港口地域相近,各有优势,互补性很强,如果不存在行政区划的分割,天津港、曹妃甸港以及邻近的黄骅港本来就应该同属于一个大型港群。
在竞争日趋激烈的市场经济条件下,只有形成产业集群和港口集群,才能增强整个区域的竞争力。
因此,在打造环渤海经济增长极、特别是加快京津冀经济一体化的过程中,首先应统筹考虑,建立包括天津港、曹妃甸港和黄骅港在内的“渤海西岸综合改革配套试验区”。
具体地说,就是国家给予天津滨海新区的优惠政策也应惠及北方大港即曹妃甸港和黄骅港。
最近公布的《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》,已批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区,并给予了多项重大政策支持。
在金融方面,国家鼓励滨海新区在产业投资基金、创业风险投资、金融业综合经营、多种所有制金融企业、外汇管理政策、离岸金融业务等方面进行改革试验。
在土地方面,滨海新区获得了“创新土地管理方式、加大土地管理改革力度”的权利,可在农村集体建设用地流转、土地收益分配、增强政府对土地供应调控能力等方面进行改革试验。
在财政税收方面,国家批准对滨海新区所辖规定范围内、符合条件的高新技术企业,减按15%的税率征收企业所得税;对区内的内资企业予以提高计税工资标准的优惠;对企业固定资产和无形资产予以加速折旧的优惠;中央财政在维持现行财政体制的基础上,在一定时期内对滨海新区的开发建设予以专项补助。
同时,同意在天津港东疆港区设立保税港区,重点发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务。
这些特殊政策扶持将使滨海新区获得极为有利的发展环境。
作为北方大港的曹妃甸港及与天津相邻的黄骅港,对带动京津冀乃至环渤海地区经济的快速发展潜力巨大、作用重大,如果获得国家的上述政策支持,必将极大地增强整个渤海西岸港口群的综合竞争实力。
其次,应建立京冀之间产业协调机制,促进两地生产要素的合理配置。
“新北京功能定位”以后,北京作为国家首都将在产业结构调整方面出现重大转变。
从河北方面来说,则面临着承接北京产业转移的有利局面。
在这方面,京冀双方的政府部门应建立协调机制,根据各方的自然禀赋条件,加大协调力度,促进成产要素在两地合理流动。
值得关注的是,目前北京的产业向河北转移还受到一定程度的行政制约。
因此,建议北京和河北在产业转移和产业承接方面应加大协调力度,减少行政壁垒和不必要的政策限制。
无论在产业转移方面,还是在其它资源共享方面,协作双方都不应抱有“肥水不流外人田”的旧观念,而应该站在京津冀经济一体化这个大局的立场上,按着市场经济的原则进行统筹协调,实现共赢。
而要实现这一目标,中央有关部门的统筹协调也是十分必要的。
五、“经济人”与政府在经济发展中的作用
“经济人”假设是西方经济学的一个基本前提。
在新古典经济学看来,所谓“经济人”是指那些能够独立作出经济决策的每一个个体,不管他是一个个人还是一个家庭,或者是一个企业,在决策时都必然会以最小的经济代价去追求获取最大的经济利益。
因此,“经济人”也是“理性人”。
在古典经济学和新古典经济学中,“经济人”都被假定为具有完全理性,也就是说,作为“经济人”,有能力获得完整的信息,有能力据此对现实和未来趋势做出正确判断,并在理性的支配下采取必要的行动。
在每一个“经济人”行为的共同作用下,能够自发地形成一种可以保持正常合理运行的经济社会秩序。
最近,经济学界对经济人的出发点进行了讨论。
即是否是既自私(selfish)又自利(self_——interest)的。
“经济人”既是理性人,同时也是感性人,“经济人”的每一项决策都是在理性与感性的均衡点上所作出的选择。
感性人和理性人作为相互依存的一对矛盾共同构成了“经济人”。
这里所讲的感性人是指每一个“经济人”在决策时其感性成分相对于理性成分所占的份量。
无论是一个个人,还是一个家庭或一个企业,在作为“经济人”作出一项决策时都是自身理性与感性博弈的结果。
有的决策,其中理性占的比重大,感性占的比重小;而另一些决策,由于各种因素的制约,情况可能相反。
理性并不一定都高于感性,跟着走,跟着感觉走,有时是最佳选择。
改革开放之初的“摸着石头过河”就是一例。
从小事来说,购物的第一感觉往往是最后的选择。
女人的直觉往往是正确的。
但是办理刑事案件却不能凭直觉和第一感觉。
经济人的决策应该考虑约束条件。
历以宁讲的现代版“寓公移山”的故事,说明山里人在约束条件发生变化时作出的决策也是理性和感性的均衡。
我国改革开放以来,市场经济体系日益完善,作为消费者的经济人,履行职能基本到位;但作为企业的经济人,情况就比较复杂,国有企业和民营企业因其产权不同,其追求经济人的目标和效率也不同。
在区域经济博弈中,地方政府实际上在起经济人的所用。
我国的政府是强势政府,按市场经济的要求看,政府的功能存在一定程度的错位,但错位并运行着。
在环渤海地区,相关省市又合作又竞争,起主导作用的是地方政府。
政府替代了经济人的职能,成了错位经济人。
对于市、县来说,书记是董事长,市县长是总经理。
这也有其存在的客观原因。
六、点轴理论与打造沿海经济隆起带
根据区域经济学中的点轴开发理论,工业总是首先在少数条件较好的城市集中发展,成点状分布,随着工业点的逐渐增多和壮大,点与点之间由于要素交流的扩大,逐渐联接成轴。
因此,这次党代会把建设沿海经济社会发展强省的战略重点确定为打造沿海经济隆起带。
但必须清醒地看到,我省打造沿海经济隆起带不可能一蹴而就,而是一个需要较长时间的过程,当前首先要加快临港工业区的建设,形成若干个经济增长点;具体地说,在秦皇岛临港工业区要加快造船业、动力设备等装备制造业的发展;在曹妃甸和王滩临港工业区,要加快钢铁、石化、电力和装备制造业的发展;在黄骅临港工业区,也要加快化工等产业的发展。
以上是吴良镛院士提出的“一轴三带”示意图。
渤海是个内海,环境容量有限。
据国家海洋局日前发布的《2006年中国海洋环境质量公报》显示,渤海海域污染严重,未达到清洁海域水质标准的面积约2万平方公里,占渤海总面积的26%。
现在渤海的污染源主要是陆源污染,即内地河流污染物入海造成局部污染严重。
我省实施监测的入海排污口有33个,超标的排污口竟达29个,主要污染物为有毒化工垃圾。
因此,打造沿海经济隆起带,在产业布局上必须及早谋划,合理安排;否则,沿海经济隆起带形成之时,渤海将成为死海。
沿海省份是一个整体概念,建设沿海经济社会发展强省也是就全省而言的,并不是只建设好秦唐沧三个沿海市;因此,打造沿海经济隆起带也不仅仅是打造纵向的秦唐沧经济隆起带,还应包括石衡黄等横向隆起带。
临港工业的发展要与省内腹地互动,如邯郸与石家庄要与黄骅临港工业区统筹协调,实现我省中南部重化工业的布局结构调整。
七、规模经济与曹妃甸大港的发展优势
规模经济(EconomiesofScale)又称“规模利益”(ScaleMerit)。
规模指的是生产的批量,具体有两种情况,一种是生产设备条件不变,即生产能力不变情况下的生产批量变化,另一种是生产设备条件即生产能力变化时的生产批量变化。
规模经济概念中的规模指的是后者,即伴随着生产能力扩大而出现的生产批量的扩大,而经济则合有节省、效益、好处的意思。
按照权威性经济学辞典的解释,规模经济指的是:
给定技术的条件下(指没有技术变化),对于某一产品(无论是单一产品还是复合产品),如果在某些产量范围内平均成本是下降的话,我们就认为存在着规模经济。
曹妃甸作为天然良港具有非常明显的规模经济优势。
曹妃甸一带早在近90年以前就被孙中山先生选为北方大港的港址。
曹妃甸建港条件得天独厚,是渤海海域惟一不需要开挖航道和港池即可建设多个25万吨级乃至30万吨级大型深水泊位的天然港址。
现在,曹妃甸港通港道路已全线贯通,迁曹铁路也已通车,供电供水项目基本完成,25万吨级矿石码头已经开航。
可以说,在整个渤海湾西岸,曹妃甸港口在重化工业、物资流通、产品交易、能源供给等诸多方面具有独一无二的区位优势。
在渤海湾经济圈内,曹妃甸港口在重化工业、物资流通、产品交易、能源储运等诸多方面都因其规模经济效益而具有明显的成本优势。
曹妃甸港口和工业区建设,由于列入了国家“十一五”发展规划,已经不仅仅是河北的“一号工程”,而是朝着真正意义上的北方大港在推进。
但要看到,曹妃甸港虽然发展潜力巨大,但由于起步较晚,今年的吞吐量才1100多万吨,目前还缺少竞争实力;为了在竞争中赢得与自己客观条件相符的地位,我省应紧紧抓住目前的有利时机,加快港口建设。
八、稀缺要素与京东南经济增长点
依靠环绕北京的优质土地资源优势,打造京东南经济增长点。
北京新规划对城市定位进行了调整之后,扩大了对河北水资源、交通资源特别是优质土地资源的需求.。
如果以北京市中心为圆心,以延庆县城为圆周划一个圆圈,那末,河北的廊坊、涿州、三河、香河、大厂、固安等市县就都被划在了圈内。
北京市的西部和北部都是山区,而上述圈内河北的各市县则都是面向京广、京沪、京沈三大铁路干线的平原地区,具有独特的稀缺要素优势;经济学是一门研究人类行为及如何将有限或者稀缺资源进行合理配置的社会科学。
土地作为一种生产要素在我国已经成为越来越稀缺的资源。
温总理在2007年政府工作报告中要求严把土地闸门的问题,特别强调在土地问题上,“绝不能犯不可改正的历史性错误,遗祸子孙后代。
一定要守住全国耕地不少于18亿亩这条红线。
坚决实行最严格的土地管理制度。
”
正因为如此,最近已有10万北京居民到河北的三河、涿州落户。
我省这些优质土地资源不仅可以吸引北京居民来此落户,并且更具有承接和发展部分高新技术和装备制造业的条件。
因此,我们应该充分利用好这些优质土地资源以及交通便利等有利条件,与北京在产业转移和产业承接方面加大协调力度,并以此为重点加快与首都经济的融合,尽快形成京东南经济增长点。
九、成本优势与黄骅港的发展潜力
经济学中成本优势是指具有相同使用价值的产品,依靠低廉的生产成本取得竞争优势。
黄骅作为我国西煤东运、北煤南运最便捷的出海口,具有非常明显的运输成本优势;而成本优势在今后一个较长时期内仍将是我国市场经济发展的主要动力;特别是黄骅港沿岸还拥有3000多平方公里可用于发展制造业的土地资源;因此黄骅港及其临港经济同样具有巨大的发展空间。
对于黄骅港来说,虽然连续4年实现吞吐量千万吨跨越,今年的货物吞吐量突破8000万吨,但由于缺少自己管理的码头,且港口功能还不够完善,因此还不能使我省拥有的港口资源充分为我所用,并获得与自身客观优势相符的收益。
面对这种形势,我省正在加快港口建设、完善港口功能;同时,采取有力措施,充分利用黄骅港的独特优势,加快临港工业的发展。
可以说,在建设沿海强省的过程中,我们完全可以依托黄骅港所具有的独特运输成本优势,打造我省冀东沿海经济增长点。
十、路径依赖与省会发展路径选择
在新制度经济学中,有一种“路径依赖”理论,指的是人们一旦做出了某种选择,就好比走上了一条不归之路,惯性的力量会使这一选择不断自我强化,并让你轻易走不出去。
提出这一理论的道格拉斯•诺思认为,沿着既定的路径,经济和政治制度的变迁可能进入良性的轨道,迅速优化;也可能顺着原来的错误路径被锁定在某种无效率的状态之下。
我们可以理解为,在一个地区的经济发展中,有些路经是不能依赖的,而有些路径则是可以依赖的。
如果属于后一种,那么抓住机遇沿着原有路径加速前进就是一个正确的选择。
在一定意义上说,河北省会石家庄市就正面临着这样一个难得的机遇。
客观地说,石家庄既不濒临海洋,也不依靠大江大湖,铁路交通的发展是它由乡村向城市化迈进的初因;正是伴随铁路的通车,石家庄的商业和工业才相继发展起来。
今天,石家庄市区人口已经超过200万人,作为一座省会城市已经成为河北省的政治、经济、文化和信息中心。
回顾历史,可以说,石家庄这座城市是依赖交通建设这条路经发展起来的。
今天,随着京津冀都市圈规划和石家庄市“十一五”规划的实施,石家庄正又一次面临着依靠交通建设推动城市化进程和经济发展的难得机遇。
因此,石家庄市应继续通过加快交通基础设施建设来带动整个经济的发展,并随着交通建设的进展,加快省会经济圈的建设。
便利的交通条件是发展物流业的基础。
石家庄之所以能够成为华北的重要商埠,是与其重要的交通枢纽地位密切相关的。
石家庄市应充分发挥自身具有的交通优势,进一步巩固和加强华北重要商埠的地位。
与此同时,要加快构建与华北重要商埠相适应的高增值、强辐射、广就业的现代服务体
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