06轨道车事故案例分析与预防.docx

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06轨道车事故案例分析与预防

轨道车事故案例分析与预防

近几年，随着电气化铁路事业的发展，供电系统除汽车外，轨道车、作业车、检测车（以下均称轨道车）愈来愈多，轨道车事故也呈上升趋势。

由于轨道车沿铁道线行驶，因而就可能发生冒出、冒进、挤岔子等事故，管理不善还可能与列车相撞构成重大、大事故。

轨道车发生事故的原因一般有：

司乘人员违章违纪、责任心不强，不执行16字条令与32字令，造成冒出、冒进、挤岔子等事故；轨道吊车在作业中支腿打于虚土之上引发事故、轨道车在区间故障影响列车正常运行等。

131．制动杆脱落台车脱线

时间：

1993年5月27日。

地点：

×××车站6号道岔处。

事故经过及设备损坏情况：

1993年5月26日，某供电段××××号轨道车给接触网工区送料，停于×××车站4道。

27日下午按计划准备返回段上。

15时30分轨道车司机甲、副司机乙接到车站调车通知，轨道车从×××车站4道南头出，转入1道，待避184次旅客快车。

15时34分，甲、乙两人驾车转线，15时35分运行到6号道岔处时，××××轨道车后所挂30t台车前轮脱线。

设备未受损坏，但对行车影响较大，定某段责任行车事故1件，打破了全段安全天数。

原因及措施：

（1）接到转线通知时，甲、乙两人正在修车，匆匆忙忙结束，台车制动杆未插开口销，造成台车制动杆在6号道岔处震动脱落，台车脱线。

（2）修车应保证质量，特别是在出乘后、车出故障需修理时，接到转线、事故抢修等通知，不得简化修车工艺，更不能对一些主要、关键零部件进行简化装配，安装应符合规范，防止发生事故。

132．轨道吊支腿脱落剐坏2号、4号道岔

时间：

1995年3月19日。

地点：

××车站。

事故经过及设备损坏情况：

某大修段在外分局进行接触网大修施工。

8时10分利用“天窗”点在××车站进行吊杆作业，作业过程中，轨道吊车一组轮对掉道，11时14分起复完毕。

11时16分该轨道吊进人××车站2号道岔时，1个支腿脱落，剐坏2号、4号道岔，轨道吊再次脱轨，12时10分起复完毕。

中断行车54min，剐坏2号、4号道岔。

原因及措施：

（1）第一次掉道是由于路基松软，轨道吊车支腿受力不均。

第二次掉道是由于一个支腿脱落，剐坏道岔后掉道。

（2）在松软地段进行轨道吊作业，应对支腿土质情况进行了解，若土质松软应处理后再放支腿，以防轨道吊受载后，支腿下陷，造成轨道吊轮子掉道。

（3）对轨道吊车辆进行整修，使车辆经常处于良好状态，并采取措施，将支腿架放置牢固，使其在行车过程中不致受震动后脱落酿成行车事故。

133．轨道车推进运行挤坏道岔

时间：

1997年2月19日。

地点：

××车站。

事故经过及设备损坏情况：

某段接触网作业车，牵引20t平板车一辆，甲为司机、乙为副司机，15时接××车站值班员口头命令：

“接触网作业车由××车站1道开往××车站一××车站间上行K939+200m处进行接触网作业，按车站调车作业办理。

”

15时55分区间作业完毕，轨道车顶着平板车推进向××车站返回。

15时56分至××车站5号道岔时，由于道岔未开放，挤坏道岔。

平板车4个轮子脱线，16时整向车站请求救援。

17时25分开通5号道岔，累计中断上行正线行车1h29min，对行车影响较大。

原因及措施：

（1）作业车返回××车站时，违反了经过无调车信号机的集中道岔时，应与车站值班员联系的规定，在未征得车站值班员同意、无命令的情况下，盲目推进行车酿成事故。

（2）司机甲、副司机乙既没有命令，又违反“在调车作业中推送车辆时，列车前部应有人进行瞭望，及时显示信号”的规定，推进车辆时运行前方无人引导。

（3）调车作业或按调车办理的行车，必须有调车命令，没有调车命令严禁调车。

（4）供电段应加强对轨道车司机技术纪律、劳动纪律教育。

推进行车时，副司机必须在推进车辆前方进行人工引导，以免推进车辆遮挡信号与道岔，酿成事故。

134．未经车站同意擅自返回挤坏道岔

时间：

1996年11月1日。

地点：

×××车站1号道岔处。

事故经过及设备损坏情况：

某接触网轨道车××××号，司机甲、副司机乙去××车站返回×××车站开行5111次，10时01分到达×××车站1道停车后，接车站值班员调车通知书，由1道北头出，转线进入2道。

2道停有保留列车1列。

当司机甲、副司机乙将车转至2道后，发现2道有效长度不够，无法停留轨道车，经原路返回过程中，车站值班员操作1号道岔，正恰轨道车经过1号道岔，将1号道岔挤坏构成行车事故。

原因及措施：

（1）司机甲、副司机乙将车开入2道后，发现有效长度不够，擅自将轨道车原路返回至1号道岔处，值班员操作1号道岔发生挤岔子事故。

（2）甲、乙的正确做法是：

2道有效长度不够，司机留车，副司机尽快报告车站值班员，有无线列调的轨道车可直接与车站值班人员联系，根据车站值班员重新发给的调车通知书再行动车。

（3）轨道车转线时，严禁超出调车通知书中的内容和范围。

车站值班人员发给轨道车调车转线至有停留车辆股道通知书时，应认真考虑轨道车及所挂车辆是否可以放下。

135．擅自操作行车设备导致轨道车挤坏道岔

时间：

1993年7月10日12时10分。

地点：

×××车站5号道岔处。

事故经过及设备损坏情况：

某接触网工区轨道车司机甲去×××车站联系要点，准备配合接触网工区去区间进行停电作业。

××车站值班员给甲发了调车通知书。

甲对车站值班员讲，接触网的车在第二位；第一位车不去区间，两车连挂转出，若3道能放下（3道停有832次货物列车），两车在3道待命，若放不下，两车摘开后，接触网车原路返回专用线，待第1位车（供电段送料车）上1道后，接触网的车再出。

说完后，甲去专用线分别通知了乙、丙、丁等三位乘务员。

12时20分，两车连挂从专用线开出进3道后放不下，助手丁摘开风管，提开车钩，接触网的车原路返回专用线，另一辆轨道车上1道。

此时，接触网轨道车副司机乙来到运转室，听到列车调度员与×××车站值班员正在通电话。

列调给值班员发布允许接触网轨道车进入区间的命令，值班员说，供电段的轨道车还没出来。

列调说，不管它。

乙听后为让供电段轨道车上1道，擅自按动控制盘按钮，排进路，而供电段轨道车此时刚好行于5号道岔处，挤坏5号道岔。

原因及措施：

（1）乙在运转室听到列调“不管它”以后，擅自操作行车进路设备按钮，为供电段轨道车排进路，谁料供电段轨道车正好行驶于5号道岔处，挤坏岔子。

（2）车站控制台是行车主要设备，只能由行车有关人员来操作。

乙对控制台并不十分熟悉，即使熟悉也不应擅自动控制台上设备，教训是十分深刻的。

（3）应加强对乘务人员技术纪律、劳动纪律教育，认真执行《技规》、《行规》和《轨规》，杜绝类似事故再次发生。

136．抢修事故1人动车。

两次险些酿成大事故

时间：

1993年3月1日。

地点：

×××－×××问17号隧道南口。

事故经过及设备损坏情况：

当日9时05分，×××－×××区间接触网故障。

9时10分工长甲通知轨道车司机乙出动抢修事故。

乙与车站联系后，9时17分轨道车进入×××车站3道。

9时25分接101号调度命令“允许轨道车前往×××－×××站区间K23+550m处停车抢修事故”。

乙接命令后立即开车，运行到17号洞内连压3个响墩，停在1205次列车前10多m处，即K23+235m处，差点与1205次机车正面相撞。

部分抢修人员下车后，工长甲让轨道车退至17号洞南口，即K24+107m处，另一部分人员卸下接触线、承力索。

工长甲让乙在此等候。

乙未对轨道车采取防溜措施（24．8‰大坡道），即上车睡觉。

10时58分，接触网事故抢修完毕送电后，×××站值班员用无线列调电话通知1205次司机开车。

11时14分1205次出17号洞南口时发现前方停有轨道车，立即采取制动措施，停车后仅距轨道车2．5m，又险些酿成大事故。

原因及措施：

这起事故，虽然在调度指挥上存在一些问题，但从供电系统自身找，问题不少。

（1）轨道车司机乙拿着调度命令进入区间事故现场，却不按调度命令上所填写的千米数停车，越过调度命令中规定的停车位置K23+550约200m，连压3个响墩。

若不是响墩提醒，差点与区间迫停的列车相撞。

（2）副司机没有请假，在没有人替班的情况下，擅自回家休息，造成抢修事故时乙一人开车，严重违反劳动纪律。

若副司机在，两人隙望，不会越过调度命令中规定的地点运行。

（3）乙将车退至K24+107m后，明知坡道下方停有1205次列车，却未采取防溜防护措施就上车睡觉，有章不循。

（4）进入区间正常作业或事故抢修，轨道车司乘人员必须不折不扣地执行调度命令中的规定，不得越过停车限制位置。

（5）严禁1人驾驶车辆。

轨道车司机、副司机是24h值班，月底由替班乘务员替换休息，不得存有“今天不会出事故，轨道车不出去”的侥幸思想。

137．副司机驾车转线与守车相撞酿成事故

时间：

1985年11月5日。

地点：

×××车站。

事故经过及设备损坏情况：

当日23时25分，某接触网工区轨道车，司机甲、副司机乙，接×××车站值班员丙通知转线。

此时司机甲已经休息，副司机乙在没有弄清转线计划、风压不足的情况下动车。

动车过程中瞭望又不认真，直到距1102次守车10m左右时才刹车制动不及与守车相撞，构成行车事故。

原因及措施：

（1）甲工作极端不负责任，明知轨道车转线，自己不起来操作，仍在睡觉，导致乙擅自1人动车。

（2）乙在接到转线通知后，不强行叫醒司机甲，而是擅自1人担当转线任务，技术业务又不强，风压未够便驾车行驶，对转线计划也不清楚，不知道3道还有大列，也未认真瞭望与所停1102次列车尾部的距离，导致事故的发生。

（3）严禁1人，特别是副司机1人操作轨道车。

对司乘人员应加强理论与实际操作技能考试，淘汰掉责任心不强，业务技术长期不能提高的司乘人员。

（4）应在有接触网工区，并有轨道车的车站新建轨道车专用线，以减少频繁调车。

该区段为山区，小站一般都为3股道，正常情况下轨道车占1股道，当需3趟会时，轨道车只好转向有车线并与大列同存。

据了解，某接触网工区轨道车日转线最多达4次，增加了不安全因素。

138．车速过高挤坏道岔酿成事故

时间：

1985年5月23日。

地点：

×××车站。

事故经过及设备损坏情况：

当日6时52分，某接触网工区轨道车由司机甲、副司机乙驾驶，由牵引变电所专用线转入3道，准备在3道南端的接触网工区装工具材料。

因车速过快，制动不及，冲过未开放的信号机，挤坏道岔后轨道车脱线，对运输干扰较大。

原因与措施：

（1）制动距离与制动时的速度有关。

速度越高，制动距离愈长。

制动住车辆所需的时间也愈长。

轨道车转入3道后，离接触网工区已经很近。

司机甲、副司机乙仍以高速行驶，结果制动不及，眼看着挤坏道岔轨道车脱线。

类似情况不多见，但后果十分严重，如此时有列车进站，就会发生正面冲突事故。

（2）轨道车在站内调车时，司乘人员应严格掌握行驶速度，不开“英雄车”，以防冲出站外或与停留车辆相撞。

139．不看信号挤坏2组道岔

时间：

1986年3月19日。

地点：

×××车站。

事故经过及设备损坏情况：

某接触工区轨道车接到车站值班员丙所签发的调车通知单“轨道车由2道南头出，转入3道停于3004次货物列车尾部”。

丙认为轨道车在1道，先开放了1道调车信号。

轨道车司机甲、副司机乙接到通知单后，未确认2道南头信号，在2道南头信号为红灯的情况下，动车从2道南头闯红灯欲进3道。

结果挤坏2、4号道岔，停于调车信号机外，造成308次机外停车，构成行车事故。

原因及措施：

（1）甲、乙接到调车通知单后，未看调车信号，误以为2道南头调车信号已经开放，造成挤坏岔子事故，导致旅客快车308次机外停车。

（2）×××车站值班员丙臆测行事，以为轨道车仍在1道，对轨道车已进入2道情况不了解，盲目开放了1道调车信号，而司机甲、乙未看信号，臆测行车酿成事故。

（3）调车通知单是调车的凭证，但能否动车，则应以调车信号为准，司乘人员应认真确认所开放的信号与调车单一致，当调车信号与调车通知单不符时，应立即停止动车，并向车站值班员反馈。

（4）对司乘人员加强教育，提高工作责任心，杜绝臆测行车、盲目行车、不看信号行车的漏洞。

140．误认信号轨道车进入区间险些与185次旅客快车正面冲突

时间：

1986年5月9日

地点：

××车站

事故经过及设备损坏情况：

某供电段轨道车由司机甲、副司机乙执乘，计划由××车站去B站。

10时多，××车站助理值班员用信号旗水平向前摆动，意思让轨道车从车站北头转线，避让185次旅客快车。

甲、乙误认为车站让轨道车开快点去B站，也未确认车站出站信号，一直通过进入××车站与B站区间。

车站发现后急忙通知列调，列调采取断然措施将轨道车关于B站站外，否则会发生轨道车与旅客快车正面冲突的惨剧，后果不堪设想。

原因及措施：

（1）甲、乙误认车站助理值班员信号，又不看调车、出站信号，将车开出车站，进入区间，酿成事故。

（2）轨道车司乘人员是通过考试才担任值乘工作的。

但无论是从考试范围、内容还是严格程度，均不能与机车司机相比，而且往往人为因素多。

加之轨道车司机在供电段是一个辅助工种，供电段往往只重视接触网工，而轻视轨道车司机，没有认识到轨道车在安全生产中所占据的地位。

应将轨道车的任职、日常考核纳入对轨道车管理的主要内容。

141．匆匆忙忙不拿路票行车酿成事故

时间：

1979年12月5日。

地点：

××车站。

事故经过及设备损坏情况：

某接触网工区轨道车由司机里、副司机乙执乘。

计划从××车站利用“天窗”返回A车站，开始与列调联系，列调不愿意放行，距送电时间还有20多min时，列调同意轨道车从××车站返回A站。

甲、乙得知后，慌慌忙忙，只看到车站值班员的手信号，未要路票便将车从××站开到B站，构成险性事故。

原因及措施：

（1）甲、乙在剩下20多min时间里，完全可以从容地返回A站。

但甲、乙两人心情紧张，慌忙之中未要路票行车，构成事故。

（2）当安全与效率发生矛盾时，应以安全为主。

安全第一不能只喊在嘴上，而且要落实到行动上。

（3）往往时间越紧越易出岔子。

接触网日常维护检修中，经常遇到无轨道车返回工区时间或者虽然有时间但时间很紧，司乘人员无论何种情况都应沉着应对，或采取好防溜措施等候时间，或办理好行车凭证按规定行车。

防止事故的发生。

142．检测车未防溜与站存车相撞酿成事故

时间：

1997年11月4日。

地点：

×××车站。

事故经过及设备损坏情况：

某段接触网检测车与轨道车连挂对××一××区段进行接触网月度检测，车次为5601次。

当日17时34分到达×××车站后，转入4道待命。

11月4日凌晨1时05分检测车司机甲下车与车站值班员联系要点无望，检测车与轨道车人员随即休息。

4日6时10分5601次发生溜逸，与本股道站存车相撞，轨道车脱线。

原因及措施：

（1）轨道车转入4道后（4道有保留车），1时多甲与车站联系无点，休息时未采取放置铁鞋防溜措施，列车通过时震动，5601次溜逸。

万幸的是，4道有保留车，若不是保留车，就会挤坏道岔冲向区间甚至与运行列车发生冲突，后果是十分严重的。

（2）司乘人员工作责任心不强，该段及上级业务主管部门都有检测车、轨道车过夜防溜要求，但司乘人员共4人谁也没有执行，酿成事故。

（3）无论是在车库、专用线，还是在小站较长时间停留，司乘人员都应采取可靠措施，防止轨道车、检测车溜逸。