汽车电控技术分析 安世浩.docx

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汽车电控技术分析安世浩

商丘工学院

毕业论文（设计）

题目汽车电控技术分析

院别机械工程学院

专业汽车检测与维修

学生姓名安世浩

成绩

指导教师李晓红

2013年1月

摘要

纵观近几十年来汽车技术方面的重大成就，几乎无一例外地是应用电子技术的结果，多年来，汽车工业的长足进步，都是以电子技术（特别是计算机、集成电路技术）为动力而实现的。

而今一直未来汽车的发展不仅仅是汽车本身机械设备的发展，更主要是新型的电子技术在汽车上的应用。

新型电子技术在汽车上应用使汽车的功能更加的多样化，只有多样化的功能才能满足用户的要求。

而采用电子技术是解决汽车所面临的诸多技术问题的最佳方案。

本文共分为3章：

第1章主要介绍了电子技术在汽车方面的运用（汽车电控技术）和汽车电控技术的发展；第2章分别从汽油发动机电控技术的运用、柴油机电控技术的运用、汽车底盘电控技术的运用、汽车其他电控技术的运用等方面详细介绍了电控技术在目前的应用现状，不论是汽油机还是柴油机，其发动机电控、车身电控、底盘电控以及其他方面电子技术的运用，无不告诉着我们目前电控技术的重要性；第3章综合我参考其他资料及个人的意见总结了汽车电控技术未来的发展。

我认为：

一个国家电子产业的水平及其在汽车工业领域的应用情况如何，就决定了它在未来的世界汽车行业竞争中能否掌握主动权。

关键词：

电控技术；汽车工业；未来发展

1前言

1.1汽车电控技术的概论

现代汽车电子控制技术是汽车技术与电子技术相结合的产物。

随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度越来越高。

20实际70年代中期，随着微型计算机开始在汽车上的应用，给汽车业带来了划时代的变化。

可以说，今天的汽车已进入微机控制的时代，且日趋成熟和可靠。

汽车电子控制系统基本由传感器、电子控制器（ECU）、驱动器和控制程序软件等部分组成，与车上的机械系统配合使用（通常与动力系统、底盘系统和车身系统中的子系统融合），并利用电缆或无线电波互相传输讯息，即所谓的“机电整合”，如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制系统、防滑控制系统、电子控制悬架系统、电子控制自动变速器、电子助力转向等。

汽车电子控制系统大体可分为四个部分：

发动机电子控制系统，底盘综合控制系统，车身电子安全系统，信息通讯系统。

1.2汽车电控技术发展简介

汽车业与电子业是世界工业的两大金字塔。

近年来，汽车业与电子业的联系日趋密切。

从发动机的燃油喷射、点火控制、怠速控制、进气控制、排放控制、故障诊断到底盘的传动系统，行驶系、转向系、制动系和车身及辅助装置，普遍采用了电子控制一体化，这是现代汽车的显著特点。

在汽车零部件中，最初采用的电子装置是交流发电机的整流器。

通过使用硅二极管，车用发电机改直流为交流。

交流发电机结构紧凑、故障少、成本低。

1960年，美国克莱斯勒汽车公司和日本汽车公司开始采用硅二极管整流的交流发电机。

此后不久，交流发电机迅速推广到全世界。

我国适用于20世纪70年代，现已全部取代了直流发电机。

20世纪60年代以来，发动机周围零部件的电子化显得十分活跃，尤其是电压调节器和点火装置电子化，并得到快速发展。

1960年，美国通用汽车公司采用了IC调节器。

IC调节器是在硅半导体的表现和内部，把晶体管、电阻和电容封装子一起，即把固体电路集聚在半导体硅切片上制成。

这种电路结构紧凑、可靠性高、成本低、耗电少、反应敏捷、不需冷却，因而，迅速推动微机控制技术在汽车上的应用，并得到迅速发展。

1973年，美国通用公司开始采用IC点火装置，此后逐渐普及。

随着排放标准的日趋严格，强烈要求增大点火能量，提高点火时刻的精度。

IC点火控制能很好地满足这些要求，并使维护更简单。

1974年，美国通用汽车公司开始装备加大火花塞电极间隙、增强点火能量的HEI高能点火系统。

同时，在分电器内装上点火线圈和电子控制电路，力图将点火系统作成一体。

1976年，克莱斯勒汽车公司首创电子控制点火系统。

系统中使用了模拟计算机，根据输入的空气温度、进气温度、水温、转速和负荷，计算出最佳点火时刻。

1977年通用公司开始使用数字式点火时刻控制系统。

同年，福特公司将这种发动机上的电子控制系统扩展到同时控制排放再循环和二次空气喷射上。

继之，日本、欧洲一些国家也相继开发了自己的汽车电子控制系统。

之后，又经过多次改进，其控制功能不断增多，性能更加先进。

此后，化油器空燃比反馈、后备电路、自诊断功能相继被开发出来。

1978年，德国的波许（Bosch）公司研制成D型电子控制汽油喷射系统，随后由开发了L型电子控制喷射系统，后来这些技术不断改进、完善。

到1979年，发动机电子控制技术已达到相当高的程度。

在除发动机以外的其它汽车零部件上，最先应用电子技术的是福特公司。

1970年，福特公司开始应用电子防滑（防抱死）装置，随后有了电控变速器。

1982年以后，微型计算机在汽车上的应用日趋成熟，主要是数字或电子控制。

近年来，车用装置越来越向智能化方向发展，主要是提高电子微处理器的级别，同时，驾驶辅助装置、警报安全装置、提高舒适性的装置、通信娱乐装置等等，相继采用了电子技术装置。

这些装置的采用，对环保、节能、提高运行安全性和汽车综合性能具有重要的意义。

1995年后，汽车电控技术有了新的发展，随着CAN总线技术和超大规模集成电路组成的高速车用微型计算机在汽车上的广泛应用，汽车电控系统对高复杂程度使用要求控制能力的提高，为汽车电子控制从现代电子控制系统向智能化电子控制系统发展创造了条件，近几年汽车运行过程的智能化控制系统已初露端倪。

如动力系统最优化控制系统，通讯与导航协调控制系统安全驾驶监测预警告系统，自动防追尾碰撞系统，自动驾驶系统和电子地图等。

2汽车电控技术的应用现状

2.1汽油发动机电控技术的应用

尽管名义上汽车的电子化进程在上世纪50年代就已经开始，但真正意义上的汽车电子化是以汽油机电控技术的应用作为标志的，发动机是汽车最早实现电控的唯一总成部件，是电子控制技术在发动机上的应用带动和促进了汽车电控技术的发展。

发动机集中管理系统开发成功，使汽车电控技术迈上集中控制技术的新高点。

2.1.1汽油机电控概述

发动机电控技术包含内容也很多，主要由发动机电控燃油喷射系统、发动机电控点火正时系统、发动机怠速控制系统三个部分组成。

任何一个由微型号电脑控制的装置，都不得是由以下三个基本部分组成的：

传感器→控制电脑→执行器

传感器是电脑控制系统的眼睛，它用于观察各种变化的物理、化学量，并将这些物理、化学量转变为电脑可识别的电信号，例如水温传感器、空气流量计等。

执行器是电脑控制系统的手，它用于执行电脑发出的各种命令，它可把命令变成对控制对象的具体动作，例如喷油器、怠速马达、点火线圈等。

控制电脑是整个控制系统的指挥部，它用于分析处理各种信息，并操作各个执行器来完成整个系统工作。

2.1.2电控汽油喷射系统

现代汽车上，机械式或机电混合式燃油喷射系统趋于淘汰．电控燃油喷射装置因其性能优越而得到日益普及。

电控燃油喷射系统是20世纪60年代末开始发展起来的，与传统的化油器供油系统相比．而其突出优点在于空燃比的控制更为精确，可实现最佳空燃比；且电喷技术提高了汽油的雾化、蒸发性能，加速性能更好，发动机功率和转矩得以显著提高。

这样能使发动机一直处于最优工作条件下运行，并使发动机的综合性能得到提高。

汽油机采用电子燃油喷射技术（EFI）是现代汽车提高功率、降低油耗、减少污染的有效措施之一。

EFI技术是一种高级的发动机电子管理系统，其基本工作原理是：

由传感器将汽油机的工作运行状况，如负荷大小、转速快慢、进气温度等数据送给计算机进行处理，然后由控制执行元件来确定供油量，从而保证发动机在各种工况下的正常运行。

当今的EFI已由单一控制发展到多项集中控制，根据汽车速度、环境温度和发动机转速等参数，自动对发动机的燃油喷射、空燃比、点火时间、怠速转速和废气再循环（EGR）等进行综合控制。

其效果为：

输出功率提高10%，油耗下降10%，尾气排放降低90%，起动时间缩短50%，加速时间缩短50%（0～100km／h）。

2.1.3汽油机点火系统

近年来，汽车发动机向着多缸、高转速、高压缩比的方向发展，人们还力图通过改善混合气的燃烧状况，以及燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。

这些都要求汽车的点火系统能够提供足够高的次级电压、火花能量和最佳点火时刻。

传统点火系统已经不能满足这些要求。

因此，近几十年来各国都在积极探索改进途径，并研制了一系列的电子点火系统。

目前国内外汽车上使用的电子点火系统主要分为有触点的电子点火系统和无触点的电子点火系统两大类。

无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件（晶体三极管）作为开关来接通或断开点火系统的初级电路，通过点火线圈来产生高压电。

电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分:

带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。

2.1.4发动机自我诊断技术

计算机程序不断地将ECU的指令和系统的反应进行比较，同时检查各个传感器的信号是否可信，以此确定系统是否存在故障。

根据使用情况一般可分为以下几类：

1．描述各电控总成工况参数的信号，这类信号的特点是各信号的数值都有正常的工作范围，当某传感器信号电压的数值超出了可能的范围，或者虽未超出范围，但出现在不应当出现的工况，则可判为不可信。

例如车速在90km/h,发动机转速3000r/min，进气歧管绝对压力65kPa时出现2%的节气门开度，这显然是不可信的。

2．可同时根据几个传感器的信号计算出同一个物理量（如空气流量），其计算结果与根据已被判定为无故障的传感器的计算结果不一致时，此传感器可判为有故障。

3．根据某传感器（如发动机冷却液温度传感器和氧传感器）信号变动所经历的时间和幅度,可判断系统是否存在某些方面的故障。

2.2柴油机电控技术的应用简介

目前柴油机燃油喷射系统的电子控制主要有几种方式：

有的采用共轨式电控喷油系统，有的采用电控单体泵或组合式电控单体泵，有的采用电控泵喷嘴，有的采用电控分配泵，过去极少数也有采用电控直列泵。

在商用车柴油机上用得多的是共轨式电控喷油系统、电控单体泵喷油系统和电控泵喷嘴喷油系统。

英国Ricardo公司预估到20l0年欧洲在12—13升车用柴油机燃油系统的构成中，共轨式电控喷油系统和电控单体泵喷油系统各占46%，电控泵喷嘴喷油系统约占8%左右。

燃油供给系统的主要构成是供油泵、共轨和喷油器。

燃油供给系统的基本工作原理是：

供油泵将燃油加压成高压，供入共轨内；共轨实际上是一种燃油分配管。

储存在共轨内的燃油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机气缸内。

电控共轨系统中的喷油器是一种由电磁阀控制的喷油阀，电磁阀的开启和关闭由计算机控制。

2.3汽车底盘电控技术的应用

2.3.1汽车自动变速器

电控单元（ECU）根据传感器检测到的发动机转速、节气门开度、车速、发动机冷却液温度、自动变速器液压油温度等信号确定换档规律，并向电磁阀发出电子控制信号；电磁阀将该信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换档执行机构的动作，从而实现自动换档；电控自动变速器则在全液压控制自动变速器的基础上增加了一套电子控制系统，ECU根据节气门开度和车速等信号确定换档时刻，控制执行元件电磁阀工作，从而控制制动器和离合器工作，实现换档。

对于电控自动变速器，采用节气门阀主要用于调节油道压力，而不用于控制换档时刻。

电控自动变速器能实现最佳的换档规律，具有良好的经济性和动力性，污染低；换档过程中无冲击和振动，换档动作准确、及时；工作稳定、可靠，能在高低温、大颠簸、冲击振动、强磁声、电子干扰下正常工作，能很好地适应复杂的交通情况和地理条件；具有故障自诊断功能；取消了离合器，无需频繁换档，操纵方便。

但电控自动变速器也存在结构复杂、零件精度要求高、制造难度大，成本较高、维修技术复杂，车辆低速行驶时传动效率较手动变速器低等缺点。

2.3.2汽车防抱死制动系统

制动防抱死系统（ABS）的主要功能是汽车在进行紧急制动和在易打滑的路面上进行常规制动时，迅速而又精确地检测出各车轮的滑移量，通过电子控制器的分析、运算和控制，适时恰当地调节制动系统的液压或气压，减小车轮的滑移率，以确保制动时汽车方向的稳定性、制动可靠性和行驶安全性，ABS是防抱死制动系统（anti－lockbrakingsystem）英文单词的缩写。

ABS系统是在传统制动系统的基础上改进而成的。

它除了传统的制动主缸、制动轮缸、真空助力器及管路外，主要用车轮转速传感器，电子控制器（ECU）、压力调节器和ABS警示灯等组成。

在制动过程中，每当ECU检测到车轮趋于抱死时，就向压力调节器发出降低制动管路压力的命令，压力调节器就会立即降低管路的压力。

与此同时ECU实时监控车轮的运动状态。

当检测到需要增加制动压力时它又命令压力调节器增加制动压力，车轮又趋于抱死。

如此反复，只要驾驶人保持足够的力在制动踏板上，这种准确的压力调节就会一直进行下去，以控制车轮的滑移率在15%～20%之间。

这样就能防止车轮抱死，车轮依然可以转动，驾驶人在车辆遇到障碍物时，可安全绕开并能保持向预定的方向行驶，同时地面制动力在既滚动又滑动的制动过程中达到最大。

ABS系统是否参与工作，直接与车轮的滑移率和车速有关。

当车速超过一定值以后（一般为5km/h或8km/h），ABS才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行制动压力调节。

这是因为当车速很低时，车轮抱死对制动性、安全性的影响也很小。

2.3.3汽车转向控制

装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员的转向操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统。

但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此在1983年日本Koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统。

这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。

到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统；1990年，日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。

2.3.4汽车驱动防滑控制系统

驱动防滑系统（ASR）也叫牵引力控制系统（TCS或TRC），是ABS的完善和补充，它可防止起动和加速时的驱动轮打滑，既有助于提高汽车加速时的牵引性能。

又能改善操作稳定性。

汽车“打滑”有两种情况：

一种是制动时的车轮滑移；另一种是汽车驱动时的车轮“滑转”。

度低于转动车轮的圆周速度时，轮胎与地面之间就有相对滑动，称之为“滑转”。

驱动轮的滑转，使车轮与地面的附着力下降，驱动轮产生的牵引力减少，导致汽车的起步性能、加速性能和在滑溜路面上的通过性能及行驶稳定性下降。

为了防止汽车在起步、加速和在易滑或左右轮附着力不同的复杂路面上行驶时驱动轮滑转，驱动防滑控制系统（TRC）也就应运而生。

2.3.5汽车悬架控制系统

电子控制悬架系统主要由弹性元件（空气弹簧或油气弹簧）、变阻尼减振器、传感器与开关、电子控制单元ECU和悬架控制执行器等组成。

传感器与开关主要包括车速传感器、节气门位置传感器、车身高度传感器、转向角传感器、加速度传感器及控制模式开关等。

电控悬架系统的基本工作原理：

车身状态传感器和开关给ECU提供加速度、位移及其他目标参数等信号，ECU根据各传感器送来的信号进行运算分析，向悬架执行元件发出指令信号，使执行元件（如阻尼调节步进电机）产生一定的机械动作，调节悬架参数的执行器（电磁阀、步进电机等）改变悬架的刚度、阻尼系数和车身高度，使车辆在行驶过程中具有良好的平顺性和操纵稳定性。

目前电控悬架的控制形式主要有两种，由液压控制的形式和由气压控制的形式。

电控悬架的液压控制形式是较先进的形式，主动悬架就属于这一类形式，它采用一种有源方式来抑制路面对车身的冲击力及车身倾斜力。

电控悬架的气压控制形式又称为自适应悬架，它通过在一定范围内的调整来应对路面的变化。

不管是主动悬架还是自适应悬架，它们都有电子控制元件（ECU），有ECU就必然要有耳目做辅助，也就是要有传感器。

传感器是电控悬架上重要的零部件，一旦失灵整个悬架系统工作就会不正常。

2.4汽车其他电控技术的应用

2.4.1汽车安全气囊控制系统

安全气囊控制系统是一种被动安全技术装置，由触发装置、气体发生器和气囊三部分组成。

触发装置包括传感器、电子控制装置、储备电源和监控装置。

由电子控制系统接收加速度传感器发出的信号，并进行分析，以判定是否发生碰撞事故。

若发生了碰撞则对气体发生器发出指令，迅速吹胀气囊，整个过程约需0.03s。

触发装置中的监控装置可连续自我监控，确保整个气囊系统在任何时刻都处于准备工作状态。

2.4.2汽车巡航控制系统

汽车巡航控制系统也称为速度控制系统或自动驾驶系统，汽车巡航控制系统实质上就是为减轻驾驶员劳动强度，提高行驶舒适性，保证汽车和发动机都能在有利速度范围内运行的自动控制装置。

巡航控制系统在飞机上应用，显示出了它的无可比拟的优点。

上个世纪50年代末开始在汽车上引用后很快就很受青睐，所以目前在美、日、德、法、意等汽车大国发展、普及很快，尤其是近几年来世界各国高速公路的通车里程增多，扩大了汽车巡航控制系统大显身手的空间，因此巡航控制系统在汽车上的应用也越来越多。

2.4.3汽车安全及防盗装置

随着科学技术的进步，为对付不断升级的盗车手段，人们一代一代地研制出各种方式、不同结构的防盗器，目前防盗器按其结构可分三大类：

机械式、电子式和网络式。

钩锁、方向盘锁和变速挡锁等基本属于机械式防盗器，它主要是靠锁定离合、制动、油门或方向盘、变速挡来达到防盗的目的，但只防盗不报警。

插片式、按键式和遥控式等都属于电子式防盗器，它主要是靠锁定点火或起动来达到防盗的目的，同时具有防盗和声音报警功能。

GPS卫星定位汽车防盗系统属于网络式防盗器，它主要是靠锁定点火或起动来达到防盗的目的，而同时还可通过GPS卫星定位系统（或其他网络系统），将报警信息和报警车辆所在位置无声地传送到报警中心。

2.4.4电子灯光控制系统

汽车灯光控制系统是保证汽车安全行驶的一个重要子系统。

传统的灯光控制系统多采用继电器和独立模式控制，这使得车内线束过多且布线复杂，造成了严重的电磁干扰，使系统的可靠性下降。

CAN总线具有较高的传输速度，主要是针对汽车中对实时性要求很高的动力系统而设计，可使车身控制的可靠性和实时性有很大的提高，更可使车身网络层次分明。

CAN总线的应用不仅能简化线束，实现整车信息共享，降低系统成本，而且还能大大降低车辆的故障率。

基于CAN总线的灯光控制系统，不仅大大降低了车灯故障率，而且延长了车灯的使用寿命。

2.4.5汽车信息显示与传递系统

正处于发展和完善阶段，由车况监测部件、车载计算机、电子仪表三部分组成。

汽车车况监测是传统机械式仪表板报警功能的改进和发展，通过液位、压力、温度、灯光等传感器．监测发动机、制动系、电源系统及车灯的故障。

车载计算机提供的信息能提高行车安全性、燃油经济性、乘坐舒适性。

电子仪表为驾驶员提供汽车行驶时最基本的操作信息，且这些信息连续在仪表板上显示。

1．信息显示与报警。

该系统可将发动机的工况和其他信息参数，通过微机处理后输出对驾驶员有用的信息，并用数字、线条显示或声光报警。

显示的信息除水温、油压、车速、发动机转速等常见参数外，还有瞬时耗油量、平均耗油量、平均车速、行驶里程、续驶里程、车外温度等。

监视和报警的信息主要有：

燃油温度、水温、油压、充电、尾灯、前照灯、排气温度、制动液量、手制动、车门未关严等。

当出现不正常现象或自诊断系统测出有故障时，立即由声光报警。

2．语音信息。

它包括语音警告和语音控制。

语音警告是在汽车出现不正常情况时，（包括水温、水位、油位不正常，制动液不足，蓄电池充电值偏低等情况），电控单元经过逻辑判断，输出信息至扬声器，发出模拟人的声音向驾驶员报警，多数还能同时用灯光报警。

语音控制是用驾驶员的声音来指挥和控制汽车的某个部件、设备进行动作。

3汽车电控技术的发展前途

当前，汽车电子技术进入了优化人-汽车-环境的整体关系的阶段，它向着超微型磁体、超高效电机以及集成电路的微型化方向发展，并为汽车上的集中控制提供了基础（例如制动、转向和悬架的集中控制以及发动机和变速器的集中控制）。

汽车电子技术成就汽车工业的未来，未来汽车电子技术应在以下几方面进行突破：

1．传感器技术由于汽车电子控制系统的多样化，使其所需要的传感器种类和数量不断增加。

为此，研制新型、高精度、高可靠性和低成本的传感器是十分必要的。

未来的智能化集成传感器，不仅要能提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号作放大和处理。

同时，它还能自动进行时漂、温漂和非线性的自校正，具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响，即使在特别严酷的使用条件下仍能保持较高的精度。

它还具有结构紧凑、安装方便的优点，从而免受机械特性的影响。

2．微处理机技术微处理机的出现给汽车仪器、仪表带来了革命性的变化，世界汽车工业的微处理机用量激增，由从前单一的仪器逐步发展为多用途、智能化仪表，不但可以很精确地把汽车上所有的待测量都检测出来，分别显示和打印需要的结果，而且还有运算、判断、预测和引导等功能。

如可监视汽车各大部件的工作情况，还可以对蓄电池电压、轮胎气压、车速等检测量的高低限量进行报警。

微处理机将更广泛地应用于安全、环保、发动机、传动系、速度控制和故障诊断中。

3．软件新技术应用随着汽车电子技术应用的增加，对有关控制软件的需求也将会增加，并可能要求进一步计算机联网。

因此，要求使用多种软件，并开发出通用的高水平语言，以满足多种硬件的要求。

轿车上多通道传输网络将大大地依赖于软件，软件总数的增加及其功能的提高，将能够使计算机能完成越来越复杂的任务。

4．智能汽车及智能交通系统（ITS）的研究及应用汽车智能化相关的技术问题已受到汽车制造商们的高度重视。

其主要技术中“自动驾驶仪”的构想必将依赖于电子技术实现。

智能交通系统（ITS）的开发将与电子、卫星定位等多个交叉学科相结合，它能根据驾驶员提供的目标资料，向驾驶员提供距离最短而且能绕开车辆密度相对集中处的最佳行驶路线。

它装有电子地图，可以显示出前方道路、并采用卫星导航。

从全球定位卫星获取沿途天气、车流量、交通事故、交通堵塞等各种情况，自动筛选出最佳行车路线。

未来的某天，路上行驶的都会是由计算机控制的智能汽车。

5．多通道传输技术多通道传输技术由试验室将逐步进入实用阶段。

采用这种技术后，使各个数据线成为一个网络，以便分离汽车中心计算机的信息。

微处理机可通过网络接收其它单元的信号。

传感器和执行机构之间要有一个新式接口，以便与多通道传输系统相联系。

结论

随着汽车工业与电子工业的不断发展，人们越来越追求舒适化、智能化。

所以汽车电控技术的发展也更为重要。

在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度越来越高。

20世纪70年代中期，随着微型计算机开始在汽车上的应用，给汽车业带来了划时代的变化。

可以说，今天的汽车已进入微机控制的时代，且日趋成熟和可靠。

所以我们必须要认真学习并掌握电控技术。

但是，20世纪70年代末，电子工业的技术进步，集成电路、大规模集成电路和超大规模集成电路的发展，特别是微型计算机可靠性的提高和价格的下降，为制造出满足越来越严格标准要求的汽车提供了可能性。

从20世纪70年代起，电