天兴洲大桥南岸引桥跨楠姆庙既有线施工方案.docx

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天兴洲大桥南岸引桥跨楠姆庙既有线施工方案

天兴洲大桥南岸引桥跨楠姆庙段施工方案

一、工程概况

武汉天心洲大桥铁路引桥由三座桥组成，分别为客运专线引桥、普客左线引桥、普客右线引桥桥，穿越和平大道、戴家湖区、武汉水泥厂、武九铁路楠姆庙车站、冶金大道、二明渠、杨春湖、武青三干道、深舰口湖至新武汉站。

客专线共有墩台101个。

桥长3403.97m。

其中跨楠姆庙车站时设计采用9跨32m简支梁通过（9-32m，42#～51#墩）。

墩身设计为圆端形空心墩设计，基础为钻孔桩基础。

钻孔桩孔径为100cm，桩长为19~28m，墩高为11~11.5m。

新增设计货左、货右线分别从普右、普左线分出，于楠姆庙车站并入武九线。

跨楠姆庙车站处的最小净空为11米。

二、工程现状

楠姆庙车站为武九线上一会让站，起讫里程约为WJIDK16+900（北起）至WJIDK18+200（南止），全长约1.3公里。

站内共有16股道，1股为武九线正线（第15道），8股道为武九线会让到发线（即第15-7道），剩下的7股道为武汉武钢货物线（即第6-1道）。

武九线上平均每天行车约70对，站内会让约5对，平均时速约为90Km/h。

客专线桥与楠姆庙相交处位于武九线WJIDK17+490左右。

货左、货右线与楠姆庙车站相会处位于武九线WJIDK18+000左右。

新增设计货左、货右线与武九线并接，而货左、货右线分别从普右、普左线分出，为了克服高程，由高向低顺坡，并入武九线。

为缩短跨径，拆除13股道到发线，仅保留2股，保留的2股线为：

第6、第15股。

其中第15股为武九线正线，其余为会让线。

经过现场详细勘察，由于武九线与引桥有30～45度夹角,所以客专45#、46#、47#、48#墩分别设在第4、5、8、9、13、14、16股道上；普右46#、47#、48#、49#墩分别设在第2、3、7、10、11、14、16股道上；普左47#、48#、49#、50#墩分别设在第3、4、10、14、16股道上，在武九铁路安全运营限界上，在所保留的股道中，仅有第15股道满足运营要求。

同时需拆除的还有一处灯桥（WJDK17+490）及站内部分电力线、光电缆等设施。

（详见平面图）

三、水文地质情况

本工程处在长江阶地区，地面高程22－35m，沿线地表水系发达，沟渠纵横，塘堰繁多，地下水主要为第四系孔隙水和部分基岩裂隙水，以第四系孔隙水最为丰富。

阶地上部为砂粘土，砂土中有少量的孔隙潜水，埋深约0.35～3.5米。

楠姆车站段地形较为平坦，地表层为砂粘土层，土层厚度0.6～1.5m，[σ]=150KPa，1.5m以下为强风化砾岩[σ]=400～500KPa，地下水位0.35～3.5m。

四、施工方案

（一）、拆除股道及灯桥：

为了保证该段在施工时，一方面保障武九线运营安全需要，另一方面满足天兴洲大桥施工工期需要，特制定了股道拆除方案如下：

A、拆除设计已定的第1-5、7-14、16股。

首先拆除墩位两边100米范围的轨道，满足施工要求。

B、封锁第6股道。

由于普客右线位置与第6道最小距离很近，为了满足施工及运营安全需要，在到发线两端封锁第6道，并距客专及普左线两端各100米段内的钢轨及枕木全部拆除，然后平整场地，在施工完46#~49墩后，再进行人工拔移恢复第6道。

1、拆除站内灯桥（DK17+490）。

站内灯桥跨第14道至第11道，在WJIDK16+490，灯桥长度为30米，高度为7.5米，灯桥桥面钢架已伸入第9道上空。

灯桥结构：

立柱为钢筋砼，桥面为简支梁式的钢架组成。

灯桥的左侧距客专线左线中心（DK1186+603）2.4米。

因此灯桥已侵入客专线内必须拆除该灯桥。

根据灯桥结构、位置，灯桥拆除步骤：

1）、根据灯桥跨线、灯桥结构及平面图可知，15道为正线火车通过的速度及密度较快和多，11道为主要会让道会也有火车通过，因此首先防护再拆除桥面组件，及电缆灯具。

2）、拆灯桥主梁：

租用2台25T的吊车，把主梁吊移立柱。

3）、拆除立柱：

人工从上至下拆，注意防护并挂设防护网，及时清除垃圾，确保15、11道行车安全。

2、第6道的拔移恢复：

第6道全长约为1公里，中间因施工已拆除近300米，因此实际拔移长度为约700米，分两段进行拔移。

根据平面图及现场测量，拔称移量为1.8米，即可保证拔移后线路限界，行车安全。

跨楠姆庙车站处的最小净空为11米,而且桥梁施工采用移动模架施工,对桥下施工及行车影响不大,所以引桥桥梁下部主体施工完后，把第6道中间近300米联接起来，即第6道的恢复工作完备。

（二）、增设平交道。

为了满足46#~49墩的施工，方便施工机械及材料进行，在站内增设两处平交道口跨越第15股道，平交道口拟定施工位置：

武九线DK17+450、+550处，即引桥左、右两端各一处。

（详见平交道附图）

（三）、桩基及承台施工：

1、46#～49#墩在拆除及封锁1~14股道后均可按桩基及承台施工作业指导书中的施工程序进行施工。

2、桩基施工：

该段桥墩桩基采用钻孔桩，均为9根直径为1.0m钻孔桩，承台尺寸为7.5×8.9m×2.5m。

为了保证快速施工，减少该段施工对武九线的运营时间，钻孔桩采用德国进口的旋挖钻机进行桩基施工。

旋挖钻机每根桩成桩为6~8小时。

a钻机到工地后进行详细检查机械性能及登记。

b钻机安装对位：

测量放样孔中心，并对孔中心附桩（以便施钻后检查孔位），钻机对位偏差在规范规定范围内，报监理检。

c钻机钻孔施工：

严格按照钻孔桩施工作业指导书施工。

做好钻孔桩记录，经常检孔位、泥浆、钢丝绳等情况。

d桩身钢筋笼：

严格按照钢筋检查、焊接作业指导书施工，符合设计及施工规范。

e桩身砼施工：

严格按照水下砼施工作业指导书施工。

做导管密封试验等工作

3、承台施工：

严格按照大体积砼作业指导书施工。

注意砼的降温与养生等工作。

体积砼由于体积大，水泥水化热形成的内外温差及收缩引起非均匀变形，当变形受到内外约束时，将在结构内产生拉应力，拉应力超过砼的极限抗拉强度就会出现有害裂缝。

为了避免裂缝出现，拟采取如下措施：

a）、降低砼的入模温度。

对砂石料采取避免暴晒，湿凉降温措施；拌和水先存池并避免暴晒，有条件时抽井水作拌和水。

b）、选用水化热较低的水泥，如矿碴硅酸盐水泥。

c）、双掺技术。

掺用缓凝型减水剂和粉煤灰，以减少水泥用量和用水量，推迟水化热峰值时间，增加和易性，减小收缩量。

d）、分层浇筑，层厚不大于30cm，利用人层面散热。

连续进行浇筑，并在前层砼初凝前将后层砼浇筑完毕。

e）、覆盖保温养护。

浇筑完的构件立即覆盖草袋或麻袋湿润养护，避免构件暴露，风吹容易造成迅速干裂。

覆盖式保温应避免浇筑体内外温差大于20度，温度突变超过10度。

f）、大体积砼应进行温度应力计算超限时，加厚保温层和用热水养护限抗拉强度，控制有害裂缝出现。

h、大体积混凝土施工

大体积砼由于体积大，水泥水化热形成的内外温差及收缩引起非均匀变形，当变形受到内外约束时，将在结构内产生拉应力，拉应力超过砼的极限抗拉强度就会出现有害裂缝。

为了避免裂缝出现，拟采取如下措施：

a）、降低砼的入模温度。

对砂石料采取避免暴晒，湿凉降温措施；拌和水先存池并避免暴晒，有条件时抽井水作拌和水。

b）、选用水化热较低的水泥，如矿碴硅酸盐水泥。

c）、双掺技术。

掺用缓凝型减水剂和粉煤灰，以减少水泥用量和用水量，推迟水化热峰值时间，增加和易性，减小收缩量。

d）、分层浇筑，层厚不大于30cm，利用大层面散热。

连续进行浇筑，并在前层砼初凝前将后层砼浇筑完毕。

e）、覆盖保温养护。

浇筑完的构件立即覆盖草袋或麻袋湿润养护，避免构件暴露，风吹日晒造成迅速干裂。

覆盖式保温应避免浇筑体内外温差大于20度，温度突变超过10度。

h、大体积混凝土施工

大体积砼由于体积大，水泥水化热形成的内外温差及收缩引起非均匀变形，当变形受到内外约束时，将在结构内产生拉应力，拉应力超过砼的极限抗拉强度就会出现有害裂缝。

为了避免裂缝出现，拟采取如下措施：

a）、降低砼的入模温度。

对砂石料采取避免暴晒，湿凉降温措施；拌和水先存池并避免暴晒，有条件时抽井水作拌和水。

b）、选用水化热较低的水泥，如矿碴硅酸盐水泥。

c）、双掺技术。

掺用缓凝型减水剂和粉煤灰，以减少水泥用量和用水量，推迟水化热峰值时间，增加和易性，减小收缩量。

d）、分层浇筑，层厚不大于30cm，利用大层面散热。

连续进行浇筑，并在前层砼初凝前将后层砼浇筑完毕。

e）、覆盖保温养护。

浇筑完的构件立即覆盖草袋或麻袋湿润养护，避免构件暴露，风吹日晒造成迅速干裂。

覆盖式保温应避免浇筑体内外温差大于20度，温度突变超过10度。

f）、大体积砼应进行温度应力计算，对砼表面和内部设孔测量温度，若温度超限时，加厚保温层和用热水养护，始终控制降温收缩应力不大于砼极限抗拉强度，控制有害裂缝出现。

6、墩身施工

因本桥位于武汉市内，建成后将成为当地的重要建筑物，故保证墩身外观光洁、漂亮，与周围环境协调一致是本工程的重点。

严格控制混凝土的配合比、坍落度，加强养护，防止混凝土内外温差过大使混凝土产生裂纹，影响桥墩混凝土的外观质量。

模板组装前，应在基础顶面放出墩台中线及墩台实样，核查无误后才能进行立模施工；混凝土灌注前，必须先将承台混凝土表面凿毛露出石子、清洗干净。

混凝土灌筑速度：

为保证墩、台身成品质量，施工时混凝土输送及灌筑的速度必须满足下式：

Ｖ≥Ｓｈ／ｔ

式中：

Ｖ──混凝土输送及灌筑的容许最小速度，

以m3／h计；

Ｓ──灌筑的面积，以m2计；

ｈ──灌筑层的厚度，以m计；

ｔ──所用水泥的初凝时间，以小时计。

本桥大概工程量:

C30混凝土量73189立方米，钢筋量6191T。

1、普通低墩

普通低墩，墩高小于20m的实体墩，一次浇筑混凝土，墩高小于20m的空心墩，分二次浇筑混凝土。

模板拼装：

桥台模板采用6mm厚钢板加工成整体拼装式钢模，桥墩身施工采用定型钢模。

模板框架采用14#槽钢加固，加劲肋采用50mm等边角钢加固，严格控制加工质量，作到表面平整，尺寸偏差符合设计要求，具有足够的强度、刚度、稳定性，拆装方便，接缝采用契口缝确保严密不漏浆。

模板拼装前，涂刷优质长效脱模剂。

模板安装好后，检查轴线、高程符合要求后进行加固，保证模板在浇筑混凝土过程中受力后不变形、无移位。

模板内干净无杂物，拼装平整严密，支架结构立面、平面均安装牢固，支架立柱在两个互相垂直的方向加以固定，支架支承部分安置稳固地基上。

墩台模板允许偏差和检验方法见表：

序号

项目

允许偏差（mm）

检验方法

1

前后、左右距中心线尺寸

±10

用尺量每边不小于2个点

2

表面平整度

3

用1m靠尺不小于5个点

3

相邻模板错台

1

用尺量不少于5个点

4

空心墩壁厚

±3

用尺量不少于5个点

5

同一梁端两垫石高差

2

用水准仪检查

6

墩台支承垫石顶面高程

0～-5

用经纬仪检查

7

预埋件和预留孔位置

5

用尺量纵横向

钢筋绑扎：

钢筋在现场集中加工，人工绑扎成形。

钢筋骨架外侧绑扎同级混凝土垫块，满足钢筋保护层要求；钢筋接头所在截面按规范要求错开布置。

经自检及监理工程师检验合格后，进行下道工序施工。

混凝土浇筑：

浇筑前，对支架、模板、钢筋及预埋件进行检查。

混凝土集中拌制，电子计量,灌车运输车运至现场，泵送入模。

混凝土水平分层浇筑，分层厚度不超过30cm，落差较大时采用串筒下料，串筒出口距混凝土表面1.5m左右，插入式振动器振捣密实，振动器移动间距不超过其作用半径的1.5倍，与模板保持5～10cm的间距，插入下层5cm左右，防止碰撞模板、钢筋及预埋件。

混凝土浇筑过程中检查模板、支架等工作情况，出现变形、移位或沉陷，立即校正、加固，处理好后继续浇筑。

随时检查预埋螺栓、预留支座锚栓孔及其他预埋件的位置是否移位，发现移位及时校正。

混凝土浇筑完毕后，及时抽拔或转动预留孔的模芯，墩台周围、顶部分别采用塑料薄模及草袋遮盖、覆盖，并洒水养护，当气温低于5℃时，不进行洒水。

2、空心高墩

墩身模板采用自升平台翻模施工，内外模板共设三节，循环交替翻升。

当第三节混凝土灌注完成后（初次三节模板一次支立，整体浇注），提升工作平台，拆卸并提升第一节模板至第三节上方，安装、校正后，浇筑混凝土，依此周而复始。

当临近墩顶联结处时，在墩身上预埋托架，支立墩帽模板，浇筑墩帽混凝土，混凝土浇筑用泵送入模，插入式振捣器振捣，用软塑管缠绕墩身长喷水养护。

施工准备：

施工前首先作好人员、机具设备、场地等准备工作，编制施工工艺细则，进行技术培训。

翻板模在工厂制作完成后检查测试其参数符合设计要求后并编号，翻板模运到工地后，进行试拼。

翻板模结构由工作平台、收坡支架、顶杆与导管、内外吊架、模板系统、中线控制系统和附属设备等部件组成。

钢筋绑扎：

钢筋在钢筋加工场集中加工，运输车运至现场，绑扎在翻板模吊架上进行。

经自检及监理工程师检验合格后，进行下道工序施工。

混凝土浇筑：

混凝土浇筑前，对模板、钢筋及预埋件进行检查，并做好记录，经监理工程师认可后进行混凝土的浇筑。

混凝土采用拌和站集中拌制，混凝土运输车运输，混凝土输送泵泵送浇筑。

入模前检查混凝土的均匀性和坍落度，浇筑混凝土时，分层、均匀、对称进行，每层厚度不超过30cm。

混凝土振捣采用插入式振动器振捣，灌注时做到不欠捣、不漏捣，插入式振动器深入下层5cm左右，振捣时避免撞击模板及其他预埋件。

7、梁部施工：

采用上行式移动模架法施工。

a上承式移动模架主要特点为：

承重的主梁系统位于桥面上方，外模系统吊挂在承重主梁上，主梁系统通过支腿支撑在梁端、墩顶或承台上。

过孔时外模系统横向开启（或打开）或主梁携外模一起横向开启（或打开）以避开桥墩。

外模系统随主梁系统一同纵移。

支腿可自行向前倒装或利用辅助吊机倒装。

上承式移动模架造桥机施工首跨和末跨更方便（不需拆除主梁）。

主梁系统短距离转场方便。

b作业流程

首孔箱梁施工

移动模架造桥机进行每一座桥梁的首孔箱梁施工时，需重新安装就位，其工艺流程不同于正常孔跨箱梁施工，如造桥机施工第一孔桥施工工艺流程图所示。

如桥台的尺寸无法安装锚固主支腿，则需在桥台旁增设临时支墩代替主支腿，将移动模架造桥机主梁支撑于临时支墩上。

正常孔跨箱梁施工

下承式移动模架造桥机正常孔跨箱梁施工工艺流程如下图所示。

步骤1：

造桥机就位，支撑于前后主支腿上；绑扎钢筋、内模、端模就位；浇筑混凝土、养生、脱内模、张拉。

步骤2：

前、中辅助支腿和后辅助支腿在墩顶和桥面支撑；拆除主支腿对拉钢筋；主支腿主千斤顶回缩，主支腿向两侧分离。

步骤3：

主支腿吊挂前行到位并在墩身安装；主支腿主千斤顶支撑主框架。

步骤4：

前中辅助支腿回缩，主框架由主支腿支撑；主支腿支撑油缸、后辅助支腿油缸回缩；造桥机由主支腿移位滑道支撑。

步骤5：

拆除前辅助支腿横向连接；拆除模架横向连接；主框架向两侧横向打开。

步骤6：

后扁担支承转换，走行轮落于桥面轨道，两组模架同步纵向移动至下一跨位置就位。

步骤7：

两组模架横移合龙；模板调整就位。

8.6.3、末孔箱梁施工

移动模架造桥机施工每座桥的末孔箱梁时，箱梁本身施工工艺与正常孔跨相同，但因操作空间发生变化，其内模及前导梁移动拆除工艺与正常孔跨施工也有区别。

末孔箱梁施工时，其内模不再象正常孔跨一样移至下一孔箱梁施工，而需逐段移出拆除。

为此，要求施工桥台时，支承垫石水平线以上部分暂不施工，留出空间便于末孔箱梁施工时内模拆除，也可考虑在末孔箱梁顶板预孔洞，施工完毕后将内模分段从预留孔拆出。

同样，造桥机前导梁也存在类似的问题，施工末孔箱梁时不再象正常孔跨一样往前移至下一孔位，而需逐段拆除。

可在距桥台一定距离处搭设临时支墩，在模架移至末孔位置的过程中，逐段拆除前导梁，直至主梁就位。

末孔箱梁施工完成后，整个模架系统均不再前移，需采用吊装设备直接拆除，装运转场。

五、施工工期安排

结合总工期要求，并充分考虑施工的有利因素，拆除站内桥墩所在位置的股道，并向两边延伸。

同时拔移让车道及增设平交道口。

具体工期安排如下：

拆除拔移楠姆车站股道:

2006.10.20～2007.1.15

客专桩基:

2006.11.15～2007.2.28

客专承台:

2007.2.1～2007.3.30

客专墩身:

2007.2.21～2007.6.20

客专梁部:

2007.4.10～2007.9.10

1、45#～48#墩：

1）拆除轨道：

准备5天时间，桥位施工范围（300米）50人共3.4天（300*14/（50*25）=3.4），剩下的30人共12天。

施工时间：

2006-10-20~2006-11-15

2）拔移股道：

准备5天，基床处理10天，上碴5天，拔移25天。

施工时间：

2006-11-15~2007-1-15

3）孔桩：

准备5天，每桩1天成孔，8台钻，共10天。

施工时间：

2006-11-15~2006-11-30

4）承台：

准备7天，开挖2天，立模砼施工10天。

施工时间：

2006-11-30~2006-12-20

5）墩身:

准备4天,墩身砼16天，共20天。

施工时间：

2006-12-30~2007-1-20

6）计划采用大桥局造桥机。

但大桥局该段移动模架要制21片，现浇9片，按16天/孔，21*16=336天，从2006年10月开始制梁，至2007年9月才能完成其梁部工程。

因而要施工我段，必须：

2007年10月~2007年11月底，从1#→4#孔共64天。

存在问题：

大桥局为40m跨度梁，梁截面尺寸与我部不一，须调整；二是其可能不干。

若存此问题，建议采用落地支架现浇方案。

因此该段施工要以总体施工为大局统一安排，工期不确定，估计为：

2007年11月去了。

六、楠姆庙段施工组织机构及工料机安排

1、工料机安排

人

员

拆卸人员

100人

吊车司机

4人

轮班制

自卸车司机

10人

轮班制

挖掘机司机

4人

轮班制

装载机司机

4人

轮班制

专职防护人员

4人

轮班制

安全检查员

2人

轮班制

临时用工

50人

钻机人员

16人

轮班制

机械设备及材料

吊车

2台

自卸车

5台

发电机

2台

挖掘机

2台

装载机

2台

切割机

2台

扳手

20把

套筒

20根

撬棍

200根

脚手架

1000套

钻机（旋挖钻机）

8台套

2、现场施工组织机构:

姓名

职务

职责

副经理

总指挥

质检工程师

全面质量检查

安全工程师

全面安全检查

专职安全员

专职防护

队长

落实指挥部下达任务，协调协作队关系

副队长

具体施实各项任务，督促施工进度

技术主管

落实工程部下达任务

主管工程师

具体施实各项任务，并技术交底

质检员

督促施工质量

作业队

具体施实各项工作

七、施工安全保障措施

全线处于武汉市区，并跨越武九线楠姆庙会让车站。

本工程所在市区电网密布，地上地下管线复杂；站内地下管线多为路局电缆，与市区管线交错，错综复杂。

武九线上行车密度大，时速快。

对本工程施工的安全施工尤为重要。

楠姆庙车站股道拆除、拔移及平交道施工，切实做好安全保障措施。

先与车站联系好，封锁拆除股道的道岔口以及要点封锁会让道，并设专职防护人员防护。

切实贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，把安全放在首位。

切实做好以下几点：

其一，既有线施工作业安全；其二，高空施工作业安全；其三，用电作业安全等。

1、向工务段、机务段申请设置或拓宽铁路道口、人行过道时，应当提交下列材料：

（一）行政许可申请书；

（二）申请人身份证明；  

   （三）设置或拓宽的铁路道口、人行过道所处位置、宽度、安全防护措施、可行性分析等文件；

   （四）拟设置或拓宽铁路道口、人行过道的平面示意图；

   （五）新建、改建、扩建的道路或铁路，还需要提供符合

国家规定程序的项目批准文件和设计文件；

   （六）申请设置或拓宽铁路道口的，还需提供与相关产权单位的协商意见；

   （七）法律法规要求的其他材料。

 行政许可申请书采用格式文本。

格式文本由铁路管理机构提供。

2、特为拆除轨道、灯桥及拨移2道编制专项安全施工组织措施，

3、47#墩的施工防护、及钢板桩的施工打及拆除编制专项安全施工组织措施平交道的安、拆时安全保障措施。

4、站内的电力、光电缆的安全措施。

施工前的准备工作：

首先对所有参加施工的人员进行安全施工培训教育，使大家以思想上深刻认识到既有线施工安全的重要性，形成一种事事保安全、人人讲安全、处处重视安全的风气。

其次，对施工工地防护员、工地电话防护员、中间防护联络员、驻站联络员进行施工前培训，经培训考试合格后的员工上岗。

制作好施工防护标志，即：

施工地段标、减速地段标、施工断道标、鸣笛标；配齐（备）工地防护员的防护用品：

对讲机、口哨、防护旗、夜间防护灯等；以上各种防护标志、防护用品等都是在被批准的施工作业区段和时间内规范使用，其余时间不得在既有线上设置和使用任何标志；

第三：

作好施工的各项原材料、抢险工具的准备；制定好施工防护措施；建立健全各种规章制度和检查制度；向参加施工的人员进行技术交底；与设备管理部门、行车组织单位分别签订安全协议，施工前协同设备管理部分核查设备，如电缆、管线、地下设施的走向、用途等、请求现场技术交底，并予以确认，划定防护范围，经设备管理部门同意后方可施工。

第四：

既有线封锁站内股道或限速运行条件下施工时，应按武广铁路局的要求，办理封锁站内股道或限速申请，并根据批准的施工时限，驻站联络员要提前一天到附近的所在车站进行登记、申请，然后按施工命令给予的条件进行施工。

在既有线旁施工就是不封锁或影响既有线行车，也要到车站登记；

第五：

制定好各种抢险预案和突发事件的应对措施，在自己管段的既有线上发生任何安全事故，不管是因自己施工造成的还是其它原因造成的，都要积极主动地参加抢险。

施工中的安全注意事项

施工前应搭设好防护设施。

施工中必须保证列车能随时随地以规定的速度安全通过施工现场。

一旦发生意外必须中断行车时，必须按《技规》有关规定设好防护，并立即通知两端车站封锁区间，遇有列车开来时，要及时将列车拦停在事故地点以外。

各种防护设施在施工完毕后，要进行检查验收制；如靠既有线的防护架、高空作业的脚手架、提升施工材料的井字架（龙门架）等，看是否牢固、可靠、侵限等。

拆除旧线的施工方案要认真、仔细地比较、研究，并相应地制订详细的安全措施，真正做到切实、可行、安全可靠，该准备工作作好后，经经理部有关部门检查验收后，方可正式施工。

拆除既有线旁的圬工、土石方时，要注意既有线的防洪设施，保证排水畅通，各种施工用品、机、料具不得侵入行车界限。

施工时现场要设专人指挥，路基上要设专人防护、巡视。

拨接施工注意事项

每次拨接前要先制定严密的施工组织措施和安全防护措施；备齐施工用的各种工具、人力；按规定设置好防护，驻站联络员等，并办理好封锁区间或限速的申请，严格按建设单位所要求的施工程序组织施工。

施工中要设专人指挥，分工明确、责任到人，统一操作程序，检查监督到位，确保按时开通线路，保证行车安全。

在行车线上施工，施工人员执行人身安全的五条标准，即：

（1）不准走道心，若在两旁路肩上行走，所扛工具不得侵入行车限界；

（2）横过股道和无人看守的道口时，要止步