双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工综合技术.docx

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双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工综合技术

《双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工综合技术》

课题研究报告

转体前铁路两侧T构仰视

中铁十七局集团有限公司

二○○七年十一月

目录

一、任务来源及依据1

二、工程概况及特点1

1、工程概况1

2、工程特点3

三、国内外研究现状5

四、研究的内容、成果形式和技术指标6

1、研究的目的6

2、成果形式6

3、技术指标7

五、主要研究内容及关键技术8

1、双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工的主要研究内容8

2、本课题所采用的关键技术8

六、取得的主要技术成果8

1、高精度、大直径球形转盘制作加工工艺与安装工艺技术9

2、拽拉牵引系统安装操作工艺技术14

3、T构从支架受力到球铰受力体系转换工艺技术18

4、T构平衡测试与控制技术20

5、双幅T构桥同步快速转体技术21

6、双幅T构转体后精确控制技术24

7、铁路安全防护施工控制技术25

七、创新点26

八、社会、经济效益27

1、社会效益27

2、经济效益27

九、推广应用前景28

双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体

施工综合技术报告

一、任务来源及依据

由中铁十七局集团担负施工的张家口至石家庄高速公路（石家庄段）ZS13合同段，位于石家庄市正定县境内,施工里程为ZK13+300～ZK16+750，全长3.45km,主要工程为107互通和拐角铺互通。

跨京广铁路转体桥在107互通内，为张石高速公路上跨京广铁路而设，为了减少上跨施工对铁路运输的影响，设计采用平面转体法施工。

转体单元为2-50m跨度的T形刚构，转体重量为4800t，转体角度为48.2°。

施工时先在铁路两侧沿铁路方向支架现浇2×40mT构箱梁，T构箱梁完成后两幅桥同步顺时针转体，转体到位后在两边墩处搭支架现浇9.95m合拢段，最后形成2-50m跨度的T构梁桥。

京广电气化铁路行车密度大，平均每5min就有一趟列车通行。

桥位处地下有各种光电缆，转体T构箱梁下有2.75万伏接触网供电线，转体桥从桩基础施工开始，到正式转体及转体后合拢段施工，对京广铁路都必须采取严密的安全防护措施；不仅如此，T构转体平衡控制、同步快速转体控制系统、铁路安全防护技术等都是技术含量大的新课题。

为此，2006年初集团公司将“大吨位刚构桥跨越电气化铁路平面转体施工综合技术”列入了年度科技计划，2006年4月该课题又在总公司立项，我公司高度重视，成立了课题组，组织技术人员进行攻关研究。

研究工作从2006年4月至2007年9月，历时18个月，通过在实践中不断的摸索与创新，圆满完成了课题要求的研究内容，达到了预期的目的。

二、工程概况及特点

1、工程概况

张石高速公路主线为双向六车道，路面宽度为34.5m，跨京广铁路转体桥，分为左右两幅，左右两幅桥面宽度均为16.75m，采用双幅同时同步平衡转体施工。

京广铁路为双线电气化铁路，线间距为4.07m，相交处张石高速公路里程为ZK13+800.5，铁路下行线里程为K243+798.1，轨顶高程为74.647m，路线中心线与铁路夹角为48°12′，铁路两侧有电气化立柱，地下有电缆、光缆、煤气、煤油、天然气管道等设备，跨线桥须满足铁路净空要求。

转体桥平面图详见图1-1。

图1-1张石跨京广铁路转体桥施工平面示意图

本桥基础采用直径1.2m的钻孔灌注桩，每个转体墩设计采用18根钻孔桩组成桩群，桩深61m；转体墩承台结构尺寸为12×12×3m，承台基坑开挖深度4-5m；T构中墩采用矩形截面空心墩，中墩与T构箱梁采用墩梁固结，墩顶设横隔板，梁体斜置形成桥面横坡；上部结构为大型T型刚构混凝土箱梁，系单箱单室、斜腹板变截面箱梁，中支点梁高4m，端部梁高1.8m，梁底线形按二次抛物线变化。

转体结构由转体下盘、球铰、上转盘、转动牵引系统组成，转体下球铰及环形滑道埋置在承台中，为转体结构的固定部分，上球铰及埋设在上转盘中的6对撑脚为转体结构的转动部分，上、下球铰为中心支撑，6对撑脚在环形滑道上移动为辅助环形支撑。

转体采用双幅同时同步平衡转体施工，转体桥跨度为40+40m，单幅转体重量为4800t，转体角度为48.2°，转体到位后，支架现浇9.95m合拢段，形成2-50mT构梁桥。

转体T构梁底距轨面最不利处高度为9.26m。

左幅转体T构箱梁梁底距电气化立柱顶最不利距离为1.91m，右幅转体T构箱梁梁底距电气化立柱顶最不利距离为1.02m，对转体不会形成阻碍。

跨京广铁路转体桥主要技术标准详见表1-1《张石高速公路主要技术标准》。

表1-1张石高速公路主要技术标准

序号

项目

技术标准

1

张石高速公路公路等级

高速公路

2

计算行车速度

120km/h

3

设计荷载

公路—Ⅰ级

4

行车道宽度

3×7.5m

5

桥面宽度

2×〔0.5m（防撞墙）+15.75m（行车道）+0.5（防撞墙）+0.5m（中央分隔带）〕，桥面总宽34.5m。

6

桥面横坡

直线上桥面双向横坡为2%，曲线外侧设超高

7

桥下净空

跨京广铁路净高不小于7.96m

8

桥位区所在区域地震动参数

地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期0.40s

2、工程特点

本桥是整个张石高速公路全线的重点控制工程，也是我单位在河北省的形象工程，具有以下工程特点：

⑴主桥跨越京广电气化铁路，施工安全风险大。

京广电气化铁路是国内铁路运输的第一主动脉，行车密度大，平均每5min就有一趟列车通行；桥下有铁通、电力、信号等光电缆，箱梁位置处有2.75万伏接触网供电线及其它高压线路。

本桥转体墩基础施工前需对桥下所有铁通、电力、信号等光电缆进行改移，2.75万伏接触网供电线向铁路内改移；承台基坑开挖时为防止路基边坡坍塌，设置挖孔防护桩进行边坡防护。

转体墩墩身及箱梁施工时需对铁路侧高压电防护及防落物防护；T构试转及正式转体时，京广铁路需封锁要点中断行车进行安全防护；T构转体到位后，现浇9.95m合拢段，左右幅合拢段各有一个4m×5m三角在铁路隔离网内，该三角在2.75万伏供电线正上方，钢筋混凝土施工时需采取合理的承重受力体系及防电绝缘板防护措施。

⑵双幅同时同步转体，技术含量高。

转体施工主要依靠上、下转盘来转动，转体桥总重量达4800t，因此减小摩擦阻力，提高转动力矩是保证转体顺利实施的一个关键。

为此，我们钢球铰使转动摩擦阻力减少到最小，同时在上转盘上设置撑脚，起到了对T构的辅助平衡作用。

转体T构没有斜拉索且两侧悬臂近40m，对梁端挠度的控制要求特别高，无论在转体过程中，还是在梁体线形的调整中，精确控制悬臂段的标高和转体体系的质量平衡，提高体系的抗倾覆稳定能力，就成为保证施工质量、完成顺利转体及边跨合拢段施工的关键。

实现双幅同时同步转体是控制的难点。

左右两幅梁仅相距1m，任何转动偏差，如转体不同步或转体加速度过大等，可能导致两幅梁碰撞的严重后果。

此外，转体过程中有可能出现的非匀速转动、急停所产生的惯性力也会导致梁体变形、甚至产生裂缝。

因此，保持左、右幅梁的同步、缓慢匀速转动是该桥转体施工的关键环节。

转体施工对转体牵引系统要求很高，特别是电气化铁路上方封锁要点施工时间只有40min，为了安全顺利地完成转体T构牵引施工的任务，我们采用连续千斤顶及同步控制系统，保证了转体T构的连续匀速转动，在短时间内转过京广铁路上方，并顺利就位。

⑶本桥是国内第一座跨越电气化铁路双线转体桥，具有显著的新颖性。

查阅国内同类转体T构桥梁资料表明：

本桥跨越京广电气化铁路双线，又是双幅同时同步转体，所以是河北省第一座转体桥，也是国内第一座跨电气化双线铁路双幅同时同步转体桥，具有显著的新颖性。

三、国内外研究现状

转体施工法最先出现的是竖转法。

上世纪50年代，意大利曾用此法修建了多姆斯河桥，跨径达70m。

德国的Argentobel桥，跨径达150m，是采用此法修建的跨径最大的桥梁。

2001年底日本神原溪谷大桥采用竖转法施工建成，该桥为混凝土拱桥，跨度135m。

平转法于1976年首次在奥地利维也纳的多瑙河运河桥上应用，该桥为斜拉桥，跨径布置为55.7m+119m+55.7m,转体重量达4000t。

此后平转法在法国、德国、日本、比利时、中国等国家得到应用。

采用平转法施工的桥梁除斜拉桥外，还有T构桥、钢桁梁桥、预应力连续梁桥和拱桥。

迄今为止，转体重量最大的是比利时的本·艾因桥。

该桥为斜拉桥，跨径布置为3×42m+168m，转体重量达19500t，于1991年建成。

1975年，我国桥梁工作者开始进行拱桥转体施工工艺的研究，并于1977年在四川遂宁县采用平转法建成跨径为70m的钢筋混凝土箱肋拱。

此后，平转法在山区的钢筋混凝土拱桥中得到推广应用，70年代末80年代初我国平转法施工的拱桥，跨径均在100m以下，且均为有平衡重转体施工。

随着转体施工工艺的进步，主要是转动构造中磨擦系数的降低和牵引能力的提高，这一方法在我国的斜拉桥和刚构桥中也得到应用，并且使其从山区推广至平原，尤其是跨线桥的施工。

在跨铁路平转T构桥方面：

1990年四川绵阳桥（T构桥，转体重量2350t）；1994年广东南海谢叠大桥为跨越非电化铁路双线单幅T构转体桥（T构2×34m、转体重量3601t，转体时间60min，转体角度60°）；1998年贵州都拉营T构桥跨越黔渝电气化单线铁路（T构90m、转体重量7100t，转体角度73°）；2004年贵州楚米大桥为跨越黔渝电化铁路单线双幅T构转体桥（T构2×55m、转体总重量3300t，转体时间60min，转体角度45°）；2006年北京六环张家湾大桥为跨越五条非电化铁路专用线双幅T构转体桥（T构2×60m、转体重量4800t，转体时间57min，转体角度51°）。

查阅国内同类T构转体桥资料表明，本桥为国内第一座跨越电气化铁路双线双幅同步转体桥，具有安全风险大、技术难度高、施工工期短等特点。

四、研究的内容、成果形式和技术指标

1、研究的内容

通过对转体施工中以下项目的研究，掌握转体关键技术，为日后同类工程的施工积累施工经验及工艺技术参数。

主要研究内容包括：

转体球形转盘制作及安装工艺；转体牵引设备的选型与转动能力计算；施工过程中的结构平衡，应力和线形变化；T构桥跨越电气化铁路转体施工的安全防护技术；转体过程中如何控制双幅同时同步及T构的姿态平稳。

阶段性安排：

第一步（2006年1月～2006年5月）完成转体施工部分理论计算、详细的施工组织及仪器设备等的准备工作；

第二步（2006年5月～2007年4月）完成钢球铰的制作、安装及下部基础、承台、墩身及梁体的浇筑工作；

第三步（2007年4月～2007年7月）完成跨京广铁路大桥主跨梁的转体施工及技术文件的整理工作；

第四步（2007年7月～2007年9月）完成本课题的结题工作。

2、成果形式

确保转体施工安全，优化施工工艺，控制和评估大桥各施工阶段的受力状态和线形变化，收集数据资料，将桥梁转体施工过程形成完整的文字及影像记录，对结构平衡测试与控制、同步快速转动、安全防护措施、应力和线形变化进行研究以科技成果的格式进行总结，在通过评审或鉴定的基础上逐级申报科技进步奖。

3、技术指标

⑴转体钢球铰制作精度

①球面光洁度不小于▽3；

②球面各处的曲率应相等，其曲率半径之差±0.5mm；

③边缘各点的高程差≯1mm；

④椭圆度≯1.5mm。

⑤各镶嵌四氟板块顶面应位于同一球面上，其误差≯0.2mm；

⑥球铰上下锅形心轴、球铰转动中心轴重合。

⑵转体钢球铰安装精度

①球铰安装顶口务必水平，其顶面任两点误差≯1mm；

②球铰转动中心务必位于设计位置，其误差：

顺桥向±1mm，横桥向±1.5mm。

⑶滑道安装精度

①滑道骨架顶面平整度偏差≯5mm；

②滑道顶面局部平整度偏差≯0.5mm；

③滑道顶面相对高差≯2mm；

⑷转体技术参数

①转体角度48.2°；

②转体就位轴向误差±20mm；

③转体就位高程误差±10mm；

④转体梁端设计预拱度28.7mm。

五、主要研究内容及关键技术

1、双幅T构桥跨越电气化双线铁路平面转体施工的主要研究内容

⑴转体牵引设备选型配套、安全可靠度的研究；

⑵高精度、大直径球形转盘加工工艺与安装使用工艺技术；

⑶双幅T构桥同步转体控制系统的研究；

⑷T构在转体过程中的平衡控制技术；

⑸跨越电气化双线铁路转体施工安全防护技术；

⑹2.75万伏铁路接触网供电线上方T构合拢段施工安全防护技术。

2、本课题所采用的关键技术

⑴高精度、大直径钢球铰制作、安装及使用技术；

⑵双幅T构桥同时同步转体牵引控制技术；

⑶既有铁路施工安全防护技术；

⑷T构在转体过程中的平衡配重控制技术。

六、取得的主要技术成果

本桥施工采用平面转体方法施工，转体作业时间为40min，实现了双幅同步快速平衡转体，最大限度地减少了桥梁施工对京广铁路运营安全的影响，整个转体过程平稳安全，并进一步验证了各项工艺技术参数，转体取得了成功。

在项目实施过程中，我们对铁路安全防护方案、转体球形转盘制作及安装工艺、拽拉牵引系统安装操作工艺、T构拆除支架到转盘球铰受力的体系转换、T构称重测试、双幅T构桥同步转体控制、转体后精确就位等关键环节进行了技术探索与创新。

经过对转体球铰摩擦阻力、牵引系统拽拉速度、球形转盘与滑道竖向受力及T构箱梁称重配重等项试验，并通过工程全过程的实践，积累了宝贵的转体施工经验与工艺技术参数，对T构平衡转体有了更新的认识。

双幅T形刚构转体桥施工顺序：

铁路路基边坡防护挖孔桩施工→转体主墩钻孔桩施工→转体下转盘承台施工→球铰精确安装就位→上转盘施工→中墩施工→箱梁砼施工→预应力体系施工→拆除箱梁支架→称重试验并进行配重→试转以验证各项技术参数→正式转体→调整转体T构准确就位→封固上、下盘球铰转动体系→现浇合拢段→顶、底板通长束预应力施工→全桥贯通。

下面就我们在转体施工中对转体球形转盘制作及安装工艺、拽拉牵引系统安装操作工艺、T构拆除支架到转盘球铰受力的体系转换、T构称重测试、双幅T构桥同步转体控制、转体后精确就位等关键环节的施工过程分述如下：

1、高精度、大直径球形转盘制作加工工艺与安装工艺技术

转体结构由转体下盘、球铰、上转盘、转动牵引系统组成。

转动球铰是转动体系的核心，是转体施工的关键结构。

它由上下球铰、球铰间聚四氟乙烯滑片、固定上下球铰的钢销、下球铰钢骨架组成。

它是整个转体的核心，在转体过程中支撑转体重量，是整个平衡转体的支撑中心。

⑴转动球铰的制作加工

本桥使用的球铰在一家船舶军工企业所制作，钢球铰型号为LQJ（Q）70000型（下球铰Φ3000、R6000、钢板厚30mm，上球铰Φ4200、R5962、钢板厚30mm），钢球铰分上下两片。

钢球铰在工厂加工完成后，进行试磨合，各项指标满足要求后整体运至工地安装。

球铰制作过程见图1-2和图1-3。

图1-2精确制作上、下球铰图1-3上、下球铰磨合试验

⑵转动钢球铰制作工艺流程及周期

本桥转体球铰的加工制造周期总共为114d，各工序分步工期如下：

①原材料采购：

采购球面板和筋板原料，并进行入所检验。

采购周期10d；

②预成型：

制造球面板的钢板进行预成型，加工周期7d；

③拼焊：

对预成型好的球面板进行拼焊，拼焊周期10d；

④成型：

对球面板进行压制成型，成型周期5d；

⑤上球铰围板接焊：

围板按图纸下料后拼焊，拼焊周期5d；

⑥球面板与筋板及围板的组焊：

肋板按图纸下料后，将肋板和围板检测球面的加工精度，球面加工周期20d；

⑦热处理：

对组焊好的上、下球铰进行退火处理，热处理时间6d。

⑧球面加工：

加工转体球铰的上下球面，加工是使用模板检测球面的加工精度，球面加工周期20d；

⑨球面聚四氟乙烯滑板凹坑的加工：

下球面板镶嵌填充聚四氟乙烯复合夹层滑片的凹坑加工，加工周期10d；

⑩销轴的加工：

销轴采用锻钢制造，销轴从锻造到机加工的周期12d；

11填充聚四氟乙烯复合夹层滑片的制造：

球铰使用的填充聚四氟乙烯复合夹层滑片制造周期6d；

12整体组装：

安装填充聚四氟乙烯复合夹层滑片，组装上、下球铰。

组装周期3d。

⑶转动钢球铰的安装工艺

①安装下球铰

承台混凝土浇注1.8m高度后,安装下球铰骨架,下球铰骨架固定牢固后，吊装下球铰使其放在骨架上，对其进行对中和调平，对中要求下球铰中心，纵横向误差不大于1mm，施工采用十字线对中法，水平调整先使用普通水平仪调平，然后再使用精密水准仪调平，使球铰周围顶面处各点相对误差不大于1mm，固定死调整螺栓。

②下球铰下混凝土施工

由于下球铰水平转盘面积比较大，盘下结构复杂，下转盘混凝土的密实性是转盘安装成败的关键。

为此，在下转盘上提前预留了4个较大的混凝土振捣孔，并隔一定距离设置排气孔，混凝土浇注时从下转盘锅底向上依次进行振捣，当混凝土浇筑到每个振捣孔位置时，在水平方向振捣的同时，采用插入式振捣设备从振捣孔深入盘下，捣固密实，现场观察混凝土不产生下沉，而且周边排气孔有充分水泥浆冒出。

③安装上球铰

下转盘混凝土施工完成后，将Φ295mm转动定位钢销轴放入下转盘预埋套管中，然后进行下球铰四氟乙烯滑片的安装。

填充改性聚四氟乙烯滑片在工厂内进行制作，在工厂内安装调试好后编好号码，现场对号入座，安装前先将下球铰顶面和滑片镶嵌孔清理干净，并将球面吹干。

滑片安装完成后，各滑片顶面应位于同一球面上，其误差不大于1mm。

在下球铰球面上涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使其均匀的充满滑动片之间的空隙，并略高于顶面，涂抹完后尽快安装上球铰，其间严禁杂物掉入球铰内。

上球铰精确定位并临时锁定限位后，用胶带缠绕密封上下球铰吻合面，严禁泥沙等杂物进入。

④安装球铰的现场精度控制措施

承台混凝土分三步浇注，球铰中心采用“十字放线”法和坐标控制法，钢球铰现场安装见图1-4、图1-5、图1-6和图1-7。

图1-4下球铰支架及球铰面安装图1-5下球铰聚四氟乙烯滑片安装

图1-6安装销轴及涂抹润滑层图1-7安装上球铰

⑤下盘滑道与上盘撑脚安装

a.上盘撑脚与滑道的作用

为保证大吨位结构平转的稳定性，在上盘设置6对向下悬吊的钢管混凝土撑脚，在撑脚下方设半径为3.3m、宽1.1m的滑道。

上盘撑脚即为转体时支撑转体结构平稳的保险腿，转体时保险撑脚在滑道内滑动，以保持转体的结构平稳性，同时也能承受转体过程中的不平衡力，以保证转体结构的平稳。

滑道的平整度将直接影响顶推力和梁体标高的变化。

b.下盘滑道与上盘撑脚的施工

承台混凝土浇注2.1m高度后,安装下盘滑道骨架,骨架固定牢固后，吊装滑道钢板使其放在骨架上，对其进行对中、调平，对中要求纵横向误差不大于1mm，施工采用十字线对中法，水平调整先使用普通水平仪调平，然后使用精密水准仪调平，水平控制点采用坐标控制法定点，使滑道周围顶面处各点相对误差不大于2mm，固定死调整螺栓。

撑脚在工厂制作，为双圆柱形，下设30mm厚钢板，双圆柱为两个φ800mm×24mm钢管，高1600mm，钢管内灌注C50微膨胀混凝土。

在撑脚底与滑道之间预留13mm的间隙作为转体结构和滑道的间隙。

转体前抽掉13mm垫板，抽掉垫板后在滑道内铺设3mm厚不锈钢板。

以降低转体时上、下盘之间的摩阻力。

下盘滑道与上盘撑脚安装见图1-8、图1-9、图1-10和图1-11。

图1-8滑道安装图1-9上、下球铰安装完毕

图1-10上盘撑脚安装图1-11上盘撑脚浇注微膨胀混凝土

⑥上转盘施工

上盘是转体的重要结构，布置三向预应力钢筋。

上盘边长8m、高2m，转台直径7.6m、高0.8m。

转台是球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接作用部位，转台内预埋转体牵引索，预埋端采用P型锚具，同一对索的锚固端在同一直径并对称于圆心，每根索的预埋高度和牵引方向应一致。

每根索埋入转盘锚固长度大于3.0m，每对索的出口点对称于转盘中心。

上盘撑脚安装好后，立模，绑扎钢筋，安装预应力筋及管道，预埋转体牵引索，浇筑混凝土。

待混凝土达到设计强度后，张拉竖向预应力筋及纵横向钢铰线。

上转盘与下转盘及中墩、上部箱梁的立面关系见图1-12。

2、拽拉牵引系统安装操作工艺技术

转体的基本原理是箱梁重量通过墩柱传递于上球铰，上球铰通过球铰间的四氟乙烯板传递至下球铰和承台。

待箱梁主体施工完毕后，脱空撑脚将梁体的全部重量转移于球铰，利用埋设在上转盘的牵引索连接转体连续作用千斤顶，克服上下球铰之间及撑脚与下滑道之间的摩擦力矩，使桥体转动到位。

本桥平转牵引体系由牵引动力系统、牵引索、牵引反力座组成。

转体施工设备采用全液压、自动、连续运行系统。

具有同步，牵引力平衡等特点，能使整个转体过程平衡，无冲击颤动，该设备是一种较为理想的转体施工设备。

转体牵引体系见图1-13。

⑴牵引动力系统

转体的牵引动力系统由两台ZLD200型连续牵引千斤顶，两台ZLDB液压泵站及一台主控台（QK～8）通过高压油管和电缆连接组成。

牵引动力系统主控台及连续牵引千斤顶见图1-14、图1-15。

图1-14ZLD200型连续牵引千斤顶图1-15两台ZLDB液压泵站及一台主控台

转体的左、右幅T构分别单独成为一套牵引动力系统。

牵引动力系统主要特点是能够实现两台千斤顶同步不间断匀速顶进牵引，使转体结构旋转到位，以主控台保证同步加压。

本系统兼具自动和手动控制功能，手动控制主要用于各千斤顶位置调试和转体快到位前的小距离运动，自动控制作为主要功能用于正常工作过程。

每台ZLD200型连续牵引千斤顶公称牵引力2000kN，额定油压31.5MPa，由前后两台千斤顶串联组成，每台千斤顶前端配有夹持装置。

助推千斤顶采用YCW150A型穿心式千斤顶6台（配备ZB4—500电动油泵6台）。

牵引动力系统两台连续千斤顶分别水平、平行、对称的布置于转盘两侧，千斤顶的中心线必须与上转盘外圆相切，中心线高度与上转盘预埋钢绞线的中心线水平，同时要求两千斤顶到上转盘的距离相等，且牵引索在反力座后沿切点方向长度大于4m。

千斤顶放置于配套的反力座上，牵引反力座槽口位置及高度准确定位，并能承受大于200t反力的作用。

将调试好的动力系统设备运到工地进行对位安装后，往泵站油箱内注满专用液压油，正确联接油路和电路，重新进行系统调试，使动力系统运行的同步性和连续性达到最佳状态。

主控台应放于视线开阔、能清楚观察现场整体情况的位置。

⑵牵引索

转盘设置有二束牵引索，每束由9根强度为1860MPa的7Φ5钢绞线组成。

预埋的牵引索经清洁各根钢绞线表面的锈斑、油污后，逐根顺次沿着既定索道排列缠绕3/4周以上后，穿过ZLD200型连续千斤顶。

先用5—10KN逐根对钢绞线预紧，再用牵引千斤顶在2Mpa油压下对该束钢绞线整体预紧，使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。

作为牵引索固定端的另一端设置OVM15-19P锚具，已先期在上转盘灌注时预埋入上转盘混凝土体内，出口处不留死弯；预留的长度要足够并考虑反力座后大于4m的工作长度。

牵引索安装完到使用期间应注意保护，特别注意防止电焊打伤或电流通过，另外要注意防潮防淋避免锈蚀。

牵引索在上转盘设锚固定情况及与连续牵引千斤顶连接情况如图1-16、图1-17、图1-18和图1-19所示。

图1-16预埋入上转盘内的牵引索图1-17牵引索缠绕在上转盘球上

图1-18