第七章 汽车失效工程分析.docx
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第七章汽车失效工程分析
第七章汽车失效工程分析
【内容提要】本章主要介绍失效分析、失效的模式影响及危害度分析(FMECA)、故障树分析(FTA)。
【目标要求】了解失效的模式;掌握失效机理、失效模式影响及危害度分析的方法;掌握建立故障树、故障树的定性与定量分析。
【重点难点】本章的重点是故障树的建立与定性、定量分析;本章的难点是失效模式影响及危害度分析。
第一节引言
在实际设计中经常发生这种情况,即似乎已经采取了充分的预防失效发生的措施,但是在新设计中还会发生一些疏忽或者错误,导致失效发生。
为了避免或尽可能减少发生这种情况的可能性,工程中已经提出和应用了一些设计分析方法,以帮助找到关键点,引导资源投入关键问题的预防与解决。
设计分析有时被认为是费钱、冗长而乏味的。
在大部分情况下,这种分析可能都表明几乎所有的设计方面都是满足要求的。
但是,如果能够在产品开发的早期阶段就发现设计缺陷,进行设计改进所需要花费的成本都相对比较低。
而进行晚期更改或者带着问题进行生产会造成大得多的损失。
因而,适当进行的设计分析具有很高的成本与效益。
良好的计划和准备可以明显缩短设计分析所需要的时间和降低成本。
主要的设计分析技术包括:
(1)系统可靠性分析与分配(re1iabilityprediction);
(2)应力一强度干涉分析(load-strengthreview);
(3)失效分析(failureanalvsis);
(4)失效模式、影响及危害度分析(failuremodes,effectsandcriticalityanalvsis);
(5)故障树分析(faultytreeanalysis);
(6)参数变差分析(parametervariatiOnanalysis)。
本章将介绍(3)、(4)、(5)三种失效分析技术。
第二节失效分析
一.失效分析的目的与意义
失效分析也称故障分析,它是指在失效事件发生之后,分析引起产品失效的原因,并提出对策,以防止失效再发生的技术活动和管理活动。
分析失效的原因是失效分析的核心。
失效分析的目的在于了解产品失效的真实情况,对失效产品进行系统的分析,鉴别其失效模式、失效机理、失效部位、失效时间、失效影响并进行后果分析,把失效影响和后果分析及时反馈给设计和制造部门,并据以制订改进措施,以防止同类失效再度发生,使产品获得更高的可靠性。
失效分析是可靠性技术的重要组成内容,它是一门涉及多学科的综合技术,应用近代的各种检验分析手段和分析人员正确的逻辑推理方法及经验,对产品开发、生产、使用中发生的失效现象进行分析,找出失效的原因和改进的办法。
尤其对于那些后果严重、情况复杂的失效,必须应用失效分析技术加以解决。
失效分析工作具有十分重要的意义,主要表现在以下几方面:
1.失效分析是提高产品质量与可靠性的重要手段。
通过失效分析,找出原因,对症下药,可使问题迅速得到解决。
2.失效分析是判定质量责任的科学手段。
在处理重大汽车交通事故中,在处理质量纠纷仲裁中,通过失效分析,可提供正确的判断。
3.失效分析积累了大量的设计、制造和使用的经验,为汽车技术的进步与发展起了重要的作用。
二.失效分析的方法与步骤
失效分析一般由三个步骤构成:
搞清失效对象的状态;分析并确定失效原因;做出结论,提出对策。
也就是说,对象状态、失效原因和结果是失效分析的三要素。
下面从这三个方面叙述失效分析的步骤及主要方法。
1.搞清失效对象的状态
(1)收集背景数据及使用条件。
如失效发生时的环境,汽车载荷、道路、交通状况,使用的油料,操作人员的操作情况,汽车行驶的里程,损坏件出厂日期、厂家,该失效现象过去是否曾经发生过,或该产品是否有类似失效现象及其频率,在失效发生之前是否有征兆,失效造成的后果等。
(2)对失效零部件进行残骸分析及初步检查。
残骸分析的目的是找出失效的先导失效件和它的失效源。
保持失效的原始状况,照相记录,绘制示意图。
找到所有残骸碎片,并分析失效的根源。
如某车后桥齿轮打碎,收集所有残骸,发现断齿残块表面均有明显压痕,同时残块中有被挤压坏的螺钉头,继而找到残余的螺钉头的位置,就能判断后桥齿轮打坏的根源是该固定螺钉的断头造成的。
下一步的目标就是仔细分析螺钉断头的原因,而不是去分析轮齿强度是否存在问题。
2.分析确定失效原因
在掌握了失效现场的调查资料并进行初步分析之后,要应用试验手段、理论分析等方法,确定失效的真正原因。
主要的方法有:
(1)残骸的理化性能检验分析,确定失效模式
1)断口的宏观检查:
用肉眼和显微镜。
2)断口的微观检查:
用透射电镜或扫描电镜。
3)化学成分分析。
4)金相组织分析。
(2)利用同批未失效件进行分析。
1)应用无损探伤检验,检查是否存在同类缺陷与伤痕。
2)检查表面硬度、零件尺寸(厚度、尺寸精度)、表面质量等。
3)在残骸不能利用时,利用同批零件作化学成分、金相组织的分析。
(3)检查与图纸规定的尺寸、材料、技术条件是否一致。
(4)应力强度计算。
在上述检查结果未发现与图纸技术要求不符的情况下,可以重新审核设计,进行强度复核。
(5)试验分析。
利用同批产品进行。
1)应力测定试验。
2)台架可靠性试验。
3)做出结论,提出对策
(1)综合上述分析资料,确定失效模式,找出发生失效的诱发因素。
(2)确定是产品、环境还是人为的原困。
由于汽车是大批量生产的产品,凡属普遍发生的失效,多数是产品本身存在问题。
但对于发现较少的失效,也不能草率下结论,它很可能会继续出现。
(3)确定是设计、制造还是使用的原因。
在质量仲裁中要明确是制造厂的责任还是用户的责任。
(4)针对失效原因,提出改进建议。
三.失效的分类
根据失效的原因、性质、机理、程度、产生的速度、发生的时间以及失效产生的后果,将失效进行不同的分类。
如表7-1所示。
表7-1失效的分类及定义
分类原则
故障名称
定义
按失效原因
误用失效
不按规定的条件使用产品而引起的失效
本质失效
按规定的条件使用产品,由产品固有的弱点引起的失效
独立失效
不是由其它产品失效引起的失效
从属失效
由其它产品失效引起的失效
按失效程度
完全失效
产品的性能超过某种界限,以致完全丧失规定功能的失效
部分失效
产品性能超过某种界限,但没有完全丧失规定功能的失效
按失效可否预测
突然失效
通过事前检测或监控不能预测到的失效
渐变失效
通过事前检测或监控可以预测到的失效
按失效发生速度
突变失效
突然发生完全失效
退化失效
渐变而部分发生失效
间歇失效
产品失效后,不经修复而在限定的时间里,能自行恢复功能的失效
按失效危害程度
致命失效
可能导致人或物重大损失的失效
严重失效
可能导致复杂产品完成规定功能能力降低的产品组成单元的失效
轻度失效
不致引起复杂产品完成规定功能能力降低的产品组成单元的失效
按失效特征值
相关失效
在解释使用结果或计算可靠性特征量的数值时,必须计入的失效
无关失效
在解释使用结果或计算可靠性特征量的数值时,不应计入的失效
按产品工作期
早期失效
因设计、制造、材料等方面的缺陷,使产品在工作初期发生的失效
偶然失效
产品在正常使用中,由偶然因素发生的失效
耗损失效
由于老化、磨损、损耗、疲劳等原因,使产品发生的失效
汽车失效分析中按照失效危害度的分类如表7-2所示:
表7-2失效危害度及其分类原则
故障类别
分类原则
致命故障
危及行车安全,可能导致车毁、人身伤亡或引起重要总成报废,造成重大经济损失或对周围环境造成重大危害
严重故障
影响行驶安全,可能导致重要总成、零部件损坏或性能显著下降,且不能用随车工具或易损备件在短时间(约半小时)内修复
一般故障
不影响行驶安全,可造成停驶或性能下降,但一般不会导致重要总成、零部件损坏,并可用随车工具或易损备件在短时间(约半小时)内修复
轻微故障
一般不会导致停驶或性能下降,不需要更换零件,用随车工具在5分钟内能轻易排除
四.失效模式
失效的表现形式,就是失效模式。
在可靠性研究中,确定失效模式是进行失效分析的基础,也是可靠性研究的基础。
在实际工程中,汽车及其零部件的失效模式并不是固定不变的,失效的模式与它的结构、材料、设计、制造、贮存、使用、维护、保养、工作环境等因素密切相关。
由此可见,失效模式具有可变性。
在可靠性研究中,不仅要研究失效零部件本身,而且要研究与其有关的系统。
一个零部件只有在系统有效配合下才能发挥应有的功能。
但在描述系统的故障模式时,尽量用零部件的故障模式来表征。
只有在无法确定零部件故障或难于描述故障模式时,才可以用总成或系统的故障模式来描述。
例如,转向沉重、动力性下降、油耗过大、噪音过高、操纵稳定性下降等等。
汽车常见的失效模式类型如表7-3所示。
表7-3汽车常见失效模式分类
失效模式
表现形式
诱发因素
损坏型失效模式
裂痕、裂纹、破裂、裂开、断裂、碎裂、弯坏、扭坏、变形过大、塑性变形、拉伤、卡死、烤蚀、烧坏、击穿、磨料磨损、点蚀、蠕变、剥落、短路、开路、断路、错位等等
应力冲击、电冲击、疲劳、磨损、材质问题、腐蚀
退化型失效模式
老化、变色、变质、表面保护层脱落、侵蚀、腐蚀、正常磨损、积碳、发卡等
自然磨损、老化以及环境诱发
松脱型失效模式
松旷、松动、脱落、脱焊等
紧固件、焊接件出问题
失调型失效模式
间隙不适、流量不当、压力不当、电压不符、电流偏值、行程失调、间隙过大或过小等
油、气、电及机械间隙调整不当
阻漏型失效模式
不畅、堵塞、气阻、渗油、渗水、漏油、漏水、漏气、漏风、漏电、漏雨等
滤气滤油装置失效、密封件失效、气候环境
功能型失效模式
功能失常、性能不稳、性能下降、性能失效、启动困难、运动引前、运动滞后、运动干涉、转向过度、转向沉重、转向不回位、离合器结合不稳、离合器分离不彻底、离合器分不开、制动跑偏、流动不畅、指示失灵、参数输出不准、失调、抖动、温升过高、漂移、声不响、灯不亮、接触不良、有异响等
有关部分调整不当、操作不当、局部变形、装配问题、设计参数不合理、元器件质量低劣等
其他失效模式
润滑不良、驾驶室闷热、尾气排放超标、断水、缺油、噪声振动大
使用、维护、保养不当,工作状态失调,传感器失灵,各种原因泄漏
五.失效机理分析
失效机理是指引起失效的物理、化学或机械变化的内在原因,它依零件的种类、使用环境而异。
在可靠性分析研究中,不仅要了解失效的模式,而且要探究失效的机理,找出失效的内在原因,从而不断提高可靠性水平。
1.材料失效机理分类
材料失效机理主要有以下几类:
(1)机械应力―—弹性变形、塑性变形、蠕变、断裂、疲劳、滑移等。
(2)机械磨损―—粘着磨损、磨料磨损、疲劳磨损、微动磨损、摩擦磨损、犁削磨损等。
(3)状态失衡―—金相结构的变化、应力松弛、成型压力、温度不足(热固型塑料)等。
(4)化学应力―—腐蚀、氧化、有机物合成的形成、链的反转分裂等。
(5)电磁应力―—电介质击穿、高幅值电脉冲、电磁场应力、电火花烧蚀等。
(6)热应力―—热膨胀、热收缩等。
(7)渗透―—油、汽、水的渗透。
(8)照射损伤―—红外线、紫外线、射线造成材料或元器件的损伤(或储存信息丢失)。
2.磨损失效机理及其预防
据统计,75%的汽车零件都是由于磨损而报废的,因此磨损失效是影响汽车零部件可靠性的主要因素。
磨损是摩擦副的接触表面发生相对运动,在接触应力作用下,表面发生损伤导致材料流失的过程。
显然,磨损现象与磨损的工况条件和摩擦副的特性有关。
工况条件是指载荷(加载方式、大小等),相对运动特性(方式、速度),工作温度和环境介质(润滑条件、有无腐蚀气氛等)。
摩擦副的特性指各自的串联性能、组织结构和接触表面形貌。
这些条件的组合决定了材料磨损表面从损伤到流失的形式。
按表面破坏机理和特征,磨损可分为磨料磨损、粘着磨损、表面疲劳磨损、腐蚀磨损和微动磨损等。
前三种磨损形式是磨损的基本类型,后两种只是在某些特定条件下才会发生。
减少磨损失效的主要措施有:
(1)减少磨料磨损―—在设计上选择合适的耐磨材料、提高工作表面的硬度和合理的结构设计防止高接触应力;尽可能提高材料的硬度。
在使用和维修过程中,设法防止外界磨料进人各总成内部。
(2)减少粘着磨损―—选用不同的金属或互溶性小的金属以及金属与非金属材料组成摩擦副;合适的表面粗糙度以降低微区接触应力;用润滑剂隔离接触表面或表面有化合物的保护膜。
(3)减少表面疲劳磨损―—减少材料的非金属夹杂物含量,尤其是减少脆性夹杂物(如:
氧化铝、硅酸盐、氮化物等)含量;提高材料的抗断裂强度;合理的零件强化层,使最大剪切应力产生在强化层内;选用粘度较高的润滑油使油液不易渗入裂纹;形状正确,降低表面粗糙度,保证装配精度。
(4)减少腐蚀磨损―—改善介质条件,用合金化法增加材料的耐腐蚀性,或改用单相均质材料或采用表面保护措施;去除残留拉应力等。
(5)减少微动磨损―——般来说,抗粘着磨损性能好的材料其抗微动磨损性能也好。
减少振动总次数和振幅;提高硬度和选择适当的材料配合副;适当的过盈配合;适当的涧滑;材料表面硫化处理、磷化处理、表面镀层(镀镉、镀银、镀铜)。
3.断裂失效机理及其预防
大多数汽车零部件是由金属材料制做的,断裂是金属材料最常见的、危害最严重的一种失效形式。
按照断裂的性质分为:
塑性断裂、脆性断裂和塑一脆断裂。
塑性断裂又分为纤维状断口和剪切断口。
按照断裂机理分为:
解理断裂、韧窝断裂、准解理断裂、滑移分离、疲劳断裂、环境断裂、蠕变断裂和沿晶断裂。
零件在交变应力作用下,经过较长时间工作而发生的断裂现象称为疲劳断裂。
疲劳断裂失效机理实质上是一个累积损伤过程。
整个疲劳断裂过程为:
滑移→微观裂纹产生→微观裂纹连接→宏观裂纹扩展→断裂失效。
其特点为:
(1)疲劳条件下的破断应力低于材料的抗拉强度σb,而且低于屈服强度σs;
(2)无论塑性材料或是脆性材料制做的零件,在交变应力作用下,一般都在疲劳裂纹扩展到一定程度后发生突然破坏,而且疲劳断裂过程在宏观形貌上没有留下明显的塑性变形;
(3)疲劳破坏的宏观断口有其独特的形貌,典型的宏观疲劳断口分为三个区域:
疲劳源或称疲劳核心、疲劳裂纹扩展区和瞬时断裂区,如图7-1所示。
1.前沿线;2.裂纹策源地;3.裂纹扩展区;4.最后断裂区
图7-1疲劳裂纹宏观断口示意图
提高金属零件疲劳抗力的基本途径有:
延缓疲劳裂纹萌生时间;降低疲劳裂纹扩展的速率;提高疲劳裂纹门槛值的长度。
4.腐蚀失效机理及其预防
零件受周围环境介质的化学与电化学作用而引起的损坏叫做金属的腐蚀失效。
汽车上约有20%的零件因腐蚀而失效。
(1)腐蚀失效的类型及特点
金属腐蚀失效的形式是多种多样的,但是不管哪一种腐蚀,在腐蚀过程中,都有一个化学或电化学反应过程,而且在表面或断口上会留下腐蚀产物。
腐蚀是从表面开始(全面或局部)向内部扩展的。
金属受腐蚀后造成金属重量损失,使金属有效截面减少或使金属强度大大降低。
按金属与介质的作用性质把腐蚀失效分为:
化学腐蚀和电化学腐蚀。
(2)腐蚀失效机理
1)化学腐蚀失效机理
化学腐蚀是金属表面与介质发生化学作用而产生的腐蚀,如金属在干燥空气中的氧化以及金属在不导电介质中的腐蚀等。
化学腐蚀过程中没有电流产生,通常在金属表面上形成一层腐蚀产物膜。
这层膜的性质决定化学腐蚀速度。
如果膜是完整的,强度、塑性都很好,膨胀系数和金属相近,膜与金属得到粘着力强等,它就有保护金属、减缓腐蚀的作用。
如铬和铬的氧化物硬度高,氧化铬膜不易磨掉,发动机活塞镀铬后,耐腐蚀磨损的性能大大提高。
2)电化学腐蚀失效机理
电化学腐蚀是金属表面与介质之间的电化学作用引起的。
如铁在水溶液中或在潮湿环境中的腐蚀。
若用导线将阳、阴极连接起来,电流便能流到外边。
发动机的气缸套、气缸盖与喷油嘴等处,因燃气中的水蒸汽凝结成的水与燃气中的酸酐等形成酸类而造成低温腐蚀;活塞顶、排气门及其座、排气管等则与高温燃气直接接触易发生高温腐蚀。
低温腐蚀主要为电化学腐蚀,高温腐蚀主要为化学腐蚀。
(3)防止金属腐蚀的措施
防止金属腐蚀的主要措施有:
正确选用金属材料并合理设计金属结构;添加缓蚀剂、去除介质中有害成分;隔离有害介质(结构设计上实现隔离或采用表面覆盖层)以及电化学保护法。
在汽车上主要用覆盖层保护法。
覆盖层有金属性的,如镀铬、镀锡。
铬和锡的耐腐蚀性很强,可以保护金属内部。
非金属覆盖层用的最广泛的是油漆,其次是塑料、橡胶、沥青、灰泥混凝土及搪瓷玻璃等。
有些零件用化学或电化学方法在表面生成一层致密的保护膜,如发蓝(氧化处理)生成一层氧化膜,磷化处理生成一层磷化膜。
5.变形失效机理及其预防
(1)零件变形失效的类型及失效机理
零件在使用过程中,由于承载或内部应力的作用,使零件的尺寸和形状改变致使零件失效的现象称为零件的变形失效。
可分为:
弹性变形失效、塑性变形矢效和蠕变失效。
(2)零件变形失效影响因素
零件变形失效主要受残余内应力、外载荷、工作温度及修理、装配精度等因素的影响。
内应力是指零件内部存在的、与外载荷无关的内应力。
残余内应力主要有热应力、相变应力、机加工应力及热处理淬火应力。
采用自然时效和人工时效可以使内应力松弛。
零件具体结构决定的、使零件工作时承受不均衡的外载荷会造成零件局部过载、变形;使用不当造成过大的附加动载荷或安装不当造成附加应力,都会使零件变形。
如气缸体上的螺纹孔与缸盖相连接,受工作压力作用,螺纹孔产生凸起变形。
工作温度升高,金属弹性极限降低、内应力松弛加快,会使零件屈服极限降低,零件易产生变形:
如气缸体的变形。
修理过程定位基准选择不当或基准变形过大,必然不能保证机加工后的形状和位置精度;修理时操作不当会引起零件变形,如螺栓拧紧力矩不均及拧紧顺序错误等;修理作业如堆焊、焊接、压力加工等工艺都会产生新的内应力和变形。
因此在制订修理过程工艺时,应考虑这些问题。
第三节失效模式、影响及危害度分析
一.概述
失效模式影响及危害度分析(FMECA)是“在系统设计过程中,通过对系统各组成单元潜在的各种故障模式及其对系统功能的影响与产生后果的严重程度进行分析,提出可能采取的预防改进措施,以提高产品可靠性的一种设计分析方法”。
其目的在于事先发现潜在的设计弱点,即弄清系统中的关键零件并将其分级,提出减少零件危害度的措施和设计更改的建议,如重新考虑系统结构,改换材料,采取有储备系统设计方法等。
FMECA是一种在产品设计阶段广泛应用的、系统化的失效分析方法。
它分为失效模式与影响(FMEA)和危害度分析(CA)两步,合起来称为FMECA。
失效模式(FM)就是失效或故障的形式,失效影响(FE)就是一个部件失效时对整机所产生的影响,失效危害度(FC)就是失效后果的严重程度。
根据需要有时只进行失效模式分析(FMA),有时只进行失效影响分析(FEA),而危害度分析(FCA)是在FMEA的基础上进行的。
由于FMECA涉及的问题范围很广,只能由十分熟悉产品情况的设计人员经过充分的调查研究以后做出分析,而由专业人员予以协助。
FMECA是作为设计决策时的一种依据。
由于设计更改愈晚愈被动,FMECA应在设计初期尽早开始。
以后随设计的变动而及时修改。
二.失效模式与影响分析
1.功能FMEA与硬件FMEA
FMEA可按功能分析,也可按硬件分析,也可把功能FMEA和硬件FMEA合并进行。
在两种情况下按功能分析:
一是在设计初期,硬件方案尚不具体;二是复杂系统一般只能从最高一级结构开始按功能分析。
系统中每一个项目都有一定的设计功能,每一种功能就是一项输出,要逐一列出这些输出,分析它们的失效模式。
大系统的FMEA要分级进行,功能分析一般是自上而下进行;但也可以从任一级结构开始自上而下或自下而上进行。
当从原理图、图样或其他设计文件等已经了解硬件单元的细节时按硬件分析。
按硬件分析一般是自下而上地进行;但也可以从任一级结构开始自下而上或自上而下进行。
各级FMEA合起来便成为一棵FMEA“树”。
2.FMEA的基本步骤
FMEA的基本步骤如下:
(1)以设计文件为根据,从功能、环境条件、工作时间、失效定义等各方面全面确定设计对象(即系统)的定义;按递减的重要度分别考虑每一种工作状态(或称工作模式)。
(2)针对每一种工作状态分别绘制系统功能框图和可靠性框图(系统可靠性模型)。
(3)确定每一部件与接口应有的工作参数或功能。
(4)查明一切部件与接口可能的失效模式、发生的原因与后果。
(5)按可能的最坏后果评定每一失效模式的严重性级别。
(6)确定每一失效模式的检测方法与补救措施或预防措施。
(7)提出修改设计或采取其他措施的建议,同时指出设计更改或其他措施对各方面的影响。
例如,对使用、维护、后勤保障等各方面的要求。
(8)写出分析报告,总结设计上无法改正的问题,并说明预防失效或控制失效危险性的必要措施。
3.FMEA的具体表现形式
一般采用专门的表格进行FMEA,具体形式参见表7-4。
该表格中共有22项。
(1)FMEA编号:
用于填写该FMEA文件的编号,以便追踪查询。
(2)系统、子系统或零件的名称及其编号:
注明适当的分析级别并填入被分析的系统、子系统或部件的名称及编号。
FMEA小组必须为他们特定的活动确定系统、子系统或部件的组成。
划分系统、子系统和部件的实际界限是任意的并且必须由FMEA小组来确定,下面给出了一些说明。
1)系统FMEA的范围
一个系统可以看作是由各个子系统组成的,参见图7-2。
这些子系统往往是由不同的小组设计的。
典型的汽车系统可能包括:
汽车底盘系统、传动系统、内饰系统等。
系统FMEA的焦点是要确保组成系统的各子系统间的所有接口和交互作用以及该系统与车辆其他系统和顾客的接口都要被考虑到。
2)子系统FMEA的范围
一个子系统FMEA通常是一个大系统的一个组成部分,参见图7-2。
例如,汽车前悬挂系统是底盘系统的一个组成部分。
因此,子系统FMEA的焦点就是确保组成子系统的各个部件间的所有的接口和交互作用都要被考虑到。
3)部件FMEA的范围
部件FMEA通常是一个以子系统的组成部分为焦点的FMEA,例如,控制臂是前悬挂(底盘系统的一个子系统)的一个部件。
(3)设计责任人:
用于填写整车厂(OEM)、部门和小组的名称,如果知道,还应填入供方名称。
(4)编制人:
用于填写负责编制该FMEA文件的工程师的姓名、电话及其所属公司的名称。
(5)年型/车型:
填入预期的车型,它们将使用和/或受到所分析的设计的影响(如果知道的话)。
(6)关键日期:
用于填写FMEA初次预定完成日期,该日期不应超过产品设计发布的计划日期。
(7)FMEA日期:
填写编制该FMEA文件初稿的日期以及最新修订稿的日期。
(8)核心小组:
列出有权确定和/或执行任务的责任部门以及个人的名称、姓名及电话。
建议将所有参加人员的姓名、所属部门、电话及其住址记录在一份表中。
(9)项目/功能:
用于填写被分析对象的名称和编号。
用该对象工程图纸上标明的名称及其编号,并指明设计层次(水平)。
如果是在初次发布(如在概念阶段)之前,应使用试验性的编号。
要求用简明的文字描述被分析对象的功能及其工作环境(例如,温度、压力、湿度范围、设计寿命等)。
若该对象具有多项功能且有不同的失效模式,应把所有功能全部单独列出。
(10)潜在失效模式:
所谓潜在失效模式是指系统、子系统或零件不能实现设计意图的可能形式。
它可能引起更高一级子系统、系统的潜在失效模式(是起因),也可能是低一级的零部件潜在失效模式的影响后果。
对一个特定分析对象的各种功能
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- 第七章 汽车失效工程分析 第七 汽车 失效 工程 分析