长江航运史上难忘的一页.docx
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长江航运史上难忘的一页
长江航运史上难忘的一页
2003年4月9日23时48分,按照国家批准的工程计划安排,三峡工程左岸临时船闸送出了最后一条过闸船舶,安全关闭,临时船闸在完成了6个年头的通航使命后,功成身退。
从这一时刻开始,直至2003年6月15日三峡工程初期蓄水至135米高程,双线五线船闸正式通航之前,长江三峡工程坝区河段进入了67天的断航期。
这是继1980年11月11日至1981年6月27日葛洲坝枢纽工程建设期间长江断航之后,长江水域又一次因重大工程建设而暂时中断航运。
长江航运在度过难忘的67天之后,将迎来更美好的未来。
三峡工程建设过程中为何会有碍、断航期
根据三峡工程施工进度的总体安排,三峡工程完成大江截流,进入二期施工导流期后,长江三峡坝区河段通航共分为五个阶段:
第一阶段:
1997年10月大江截流~1998年4月,明渠单独通航;
第二阶段:
1998年5月临时船闸投入运行~2002年10月,明渠与临时船闸共同承担通航任务;
第三阶段:
2002年11月6日明渠截流~2003年4月9日,临时船闸单独通航;
第四阶段:
2003年4月10日临闸关闭~2003年6月15日,三峡工程坝区河段断航;
第五阶段:
2003年6月15日,双线五级船闸投入运行,长江航运正常通航。
二期工程进入通航第三阶段后,由于升船机缓建,长江上游运行的货船及小型船只增多,单船平均载货率降低,造成临时船闸单位面积单次过闸吨位降低,以及2002年长江川江段货运量增长较多等原因,原设计年通过能力为1100万吨的临时船闸,单独承担通航任务显得有些能力不足,即称为碍航期。
为弥补这一阶段通航能力的不足,采取了旅客及重载汽车滚装船全部在三峡大坝上游茅坪港进行陆地转运至大坝下游的宜昌港,称为翻坝转运。
每日参加转运的客滚船只总数大约占通过三峡坝区河段船只总量的40%左右。
2003年汛期,三峡工程水库将要蓄水至135米水位,为保证双线五级船闸的初期运用和首批机组发电,蓄水前临时船闸要进行封堵,要进行宽24米高约30米,总量约为2万立方米的临时船闸三号坝段上块的混凝土浇筑和临船上游引航道段隔流堤约700万立方米土石方填筑,这些都是蓄水的必要条件。
所以尽管6月1日三峡水库才开始蓄水,但按照完成上述工程的最短时间要求,临时船闸必须提前至4月9日关闭,这样就形成了包括蓄水期在内的共计67天的三峡工程坝区河段的断航期。
在断航期间,为保证上、下游相关地区社会经济发展不受到大的影响,根据国务院的安排,除安排少量鲜活货物及急需农用物资进行翻坝转运外,全部货物运输都改为公路、铁路或其它运输方式进行分流运输,旅客和重载汽车滚装船仍然在茅坪港和宜昌港间进行公路转运。
翻坝转运,五年艰辛不寻常
三峡工程的翻坝转运工作最早开始于1998年。
三峡工程进入二期施工导流期以后,每年汛期在上游来水大于45000立方米/秒时,由于导流明渠渠宽限制,最大流速超过7米/秒,船舶不能安全通过,临时船闸也因上、下游落差超过6米而停止运行,三峡坝址所处河段就要出现短期的断航。
五年汛期翻坝转运工作,最艰巨的考验当属1998年汛期。
由于长江上游来水多次出现45000立方米/秒流量,汛期先后断航8次,合计长达50天,而在平水年份超过此流量的时间只有十来天。
而2002年由于汛期没有出现超过45000立方米/秒的洪水,也就未发生断航。
在这些年的断航期间,由三峡总公司牵头组织宜昌市交通部门进行临时旅客和重载滚装汽车的应急翻坝转运工作,先后转运达80万人次,高峰期达到1.5万人次/天。
五年来的翻坝转运工作积累了一些有益的经验和可借鉴的教训,如在保障安全运行、杜绝人员设施安全事故、水陆的协调、水上的秩序管理等都做到了旅客满意、社会满意、车主满意,转运工作达到“安全、畅通、有序”的目的,也锻炼了一批转运组织工作的队伍。
但汛期的应急转运工作也有自身的特色,如每次持续时间只有几天,突击性强,也掩盖了基础工作方面的不足。
2002年10月31日,三峡工程导流明渠上游截流戗堤进占至龙口100米,龙口落差近1米,流速超过4米/秒,随着最后一艘水翼客船“金山四号”通过龙口,导流明渠断航,旅客和重载滚装汽车的翻坝转运工作全面启动。
这次翻坝转运工作将是三峡工程最后一次,也是最为艰巨的一次翻坝转运。
根据国务院的安排,由中国三峡总公司牵头,长江航务管理局、宜昌市人民政府、长江委设计代表局等单位、部门参加,共同组成了“三峡工程蓄水坝区(碍)断航期翻坝转运指挥部”,对这次长达八个月的翻坝转运工作进行具体的组织和协调。
指挥部实行会议决策的工作制度,由常设的指挥部办公室进行具体的组织实施。
从2002年11月1日开始的(碍)断航期的翻坝转运工作时间长达8个月,预计转运的人员将超过200万人,中间要应对春运、五?
一等旅客高峰时段,这都是过去应急转运工作所没有经历过的问题,为此,指挥部进行了认真的准备工作,制订了相应的分工责任和工作制度,特别加强了办公室工作班子力量;负责水上调度与安全的三峡通航管理局充实了调度领导,把港航监督重点放到了茅坪港水上安全监督,长航公安局还专设了维护水上秩序的茅坪水上派出所;负责茅坪港埠设施运行及公路客运的宜昌市政府、秭归县政府、夷陵区政府及其交通部门,组织了整个茅坪港区的整顿、整理、建立转运现场闭合管理制度,组建了有100台中高级客运车辆的运输车队和公路专管班子。
重庆市为更好地协调重庆船方事宜,派出了驻三峡坝区的坝前工作组。
转运工作在指挥部和各级地方政府的有力领导和支持下,顺利启动。
由于入冬后三一八国道通行困难和长江碍航的影响,转运工作开始后,重载滚装汽车转运量急剧增长,由常年200~300辆/天上升到每天700辆以上,原设计吞出能力为300辆/天滚装码头,显示出严重能力不足,原设定的转运道路茅三路段,由于道路等级较低,出现了严重堵塞,并影响到客运,形成“通而不畅”的局面。
针对这个问题,中国三峡总公司当机立断采取措施,在红线内野背处利用明渠截流的岸坡和道路,新投资近百万元建设了一个多泊位的滚装码头代替茅坪港黑石沟滚装码头。
该码头于2002年12月初开始运行,不仅解决了滚装码头吞吐不足的问题,还实现了客运翻坝和滚装翻坝的道路分流运行,实行了翻坝转运安全畅通的目的。
(碍)断航期翻坝转运的高潮是2003年春运期间,特别是节后,水路出川旅客以外出打工民工为主,出门时段比较集中,并以村、乡甚至更大范围区域结伴出行,对此指挥部办公室制订了有效对策,一是做好了充分的准备工作,包括在宜、渝两地进行认真的客源客流历史状况调查,与宜、渝两地交通部门商定联动应急措施,完善茅坪港埠设施,扩大公路客运能力(增加150辆中高档客车),加强运行道路的维护维修等;二是在春运期间加强办公室主任值班,坚持日碰头协调制度,建立良好、及时的客流预报信息,及时制定临时船闸对高峰客流的直通分流方案等,碍航期三峡坝区的翻坝转运的春运工作受到了国务院、交通部、湖北、重庆两省市和三峡总公司及地方各级政府的大力关怀和支持。
由于工作落实、措施得当、信息畅通、协调及时,春运工作园满结束,40天时间完成了50万上、下行旅客的通过,高峰日通过4万人次,陆上转运38万人次,最高峰日达18300人次。
实现了让每位旅客都能“走得了、走得好、走得安全及时”,未发生旅客滞留的现象。
到2003年4月9日上午8时,三峡工程碍航期翻坝转运工作即将结束时,已翻坝转运旅客102.5万人次,转运重载滚装汽车8.5万辆。
顺利度过碍航期,临时船闸功成身退
2002年10月31日,明渠断航,临时船闸独立承担起了长江三峡工程坝区河段的通航任务。
三峡工程左岸临时船闸,三峡工程二期导流期主要通航建筑物之一,闸室长240米,宽24米,规模大于葛洲坝三号闸,小于葛洲坝1、2号闸,最大运行水头6米,全套人字门启闭设施采用与双线五级船闸完全相同的油压装置。
主要是在汛期来水流超过10000立方米/秒,不大于45000立方米/秒,导流渠通过能力受到限制时,与导流明渠共同承担通航任务。
临时船闸由中国三峡总公司委托三峡通航管理局进行运行管理。
至2002年11月,临时船闸已经历五个汛期,运行近5000闸次,工况良好。
在独立运行前,通航管理局对所有设备进行了认真细致全面的维护、维修和保养,确保了在其单独运行的五个月中实现交通部提出的“安全、平稳、畅通、有序”的目标,在从2002年11月1日至2003年4月9日的运行中,全体运行人员兢兢业业精心维护、精心运行,160天未发生一次影响通航的设备故障和不安全事故。
由于升船机的缓建和长江水运发展,临时船闸独立承担通船任务显得能力不足,期间在上、下游形成了不同程度的在锚船舶的待闸积压。
为了提高通过能力,三峡总公司和三峡通航局分析了明渠截流后上游河势和流态的变化,提出了在上游四公里的五厢庙锚地待闸船只向上闸首靠近待闸,节省进闸时间,增加运行闸次的方案,并经过对现场航道、靠泊方式的优化,形成了一整套改进方案,每个下行闸次总需时间可缩短15―18分钟,每天可增加2―3个闸次多过20~30条船舶,到2003年4月9日,临闸上、下游已无一条待闸船舶,160天中临时船闸顺利完成3100个闸次,通过船舶20100艘次,分别占1998年5月1日开启以来运行总量的40%和50%。
随着通过三峡河段的最后一条船舶驶出,随着上游叠梁门的缓缓落下,五年来为三峡工程二期通航作出卓越贡献的三峡工程左岸临时船闸光荣结束了它的使命而退出了工程序列,在工程的后期它将被改建成为冲砂闸,为清除升船机和双线五级船闸下游引航道的淤砂而永久效力。
断航转运,各项措施保畅通
三峡坝址长江河段67天的断航期,各方关注。
所谓断航,就是任何船只都不能通过三峡坝址水域。
为将断航期对三峡坝址上、下游社会经济生活的影响降低至最低程度,国务院有关部门2002年已作出相应安排,一是提前运输部分物资,增加储备;二是改变少数由国家控制的物资(如石油)的供应渠道,将水运改为陆地运输;三是在断航期组织由公路、铁路或其它运输方式进行货物分流,交通、铁道部等有关部门从2002年起就开始了认真的部署,并由国家经贸委牵头,交通部、铁道部、国务院三峡建委、湖北、重庆两省参加组织了国务院断航期运输协调领导小组进行具体的组织和协调。
三峡坝区断航期间的工作则由翻坝转运指挥部继续组织,包括进行过往旅客的翻坝转运、重载滚装汽车的转运和少量鲜活和急需的农用物资的转运,以及协调由重庆等市六家港航企业组织的生产自救性质的集装和商品滚装车的翻坝转运。
67天的翻坝转运工作,与此前碍航期不同的是,根据上游水位的变化分为两个时间段进行。
第一段从4月10日开始至三峡水库蓄水前,三峡坝址以上长江水位不超过80米,利用现有的客、滚码头翻坝转运,少量货运利用新建的尖棚岭1000吨件杂货码头翻坝转运。
第二阶段:
当水位高于80米时,客运和重载流装汽车转运则要使用由中国三峡总公司和地方共同投资翻坝结合永久复建的茅坪新客运码头和新滚码头进行,这些码头的建设投运都严格按照计划进行,可以确保转运工作顺利进行。
断航期的转运不论在那个阶段,都严格实行客运、货运分线路运行,为此中国三峡总公司提前将茅坪防护坝坝顶公路交付使用,其它各项准备措施都完善到位,以确保指挥部提出的翻坝转运“安全、平稳、畅通、有序”的目标的实现。
在67天断航期的翻坝转运中应特别提出的是“五一”黄金周。
长江三峡的五月春光明媚,是国内外游客向往的旅游胜地,五一黄金周期间,将会形成一个自宜昌经坝区出入三峡的旅游高峰,历史上高峰年达到一天三万至四万人之多,今年的六月初,三峡工程即将蓄水至135米水位(三峡河段水位提高约70米),为数不少的旅行社已开始进行“绝版三峡游、“告别三峡游”的炒作,极有可能在今年“五一”黄金周三峡会形成新的旅游高峰。
如果宜昌经三峡坝区出入三峡的旅客超过了茅坪港的吞出能力,即每天超过1.8万~2万人,将造成一部分游客在茅坪港滞留,影响其旅行日程的安排,影响三峡工程顺利进行,还会给茅坪港社会安定和旅客人身安全造成隐患。
为此我们通过媒体告知广大游客,“五一”期间不要集中在三峡坝区出入三峡,也可以改由重庆方向出入三峡。
走进新时代
三峡坝区长江河段67天的断航给长江航运带来了一定的困难,但67天后高峡出平湖的梦想就会变成现实呈现在我们的眼前。
我们走过短暂的67天断航期,即将迎来长江航运永久的春天。
三峡水库形成后不仅改善上游的航道,由于在枯水期可调节下泄流量,从根本上改变长江中游枯水期通航不畅的现状,长江航运将开创一个崭新的时代。
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