中国民航市场结构.docx

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中国民航市场结构

　　　中国民航业市场结构分析：

垄断或竞争？

MonopolyorCompetition:

Chineseairlineindustrymarketstructure

范幸丽龚强

Abstract:

ChineseAirlineindustryisintheprocessofmarketization.Afternearlyfour-yearmarketizationinairlineindustry,notonlythegovernmentbutalsotheinvestorsandconsumersshowgreatconcernforthepresentmarketstructureofChineseairlineindustry.Thispaperinitiatesatheoreticalmodelforairlinemarketstructure,combiningwithChineseairlineindustrydatatostudytheequilibriumquantityandairfares.HencewecanidentifyChineseairlineindustrymarketstructurebyconsideringtheentrybarrierandthecostsoftheairlinecompany.OuranalysisshowsthatthepresentChineseairlineindustrystructureiscompetitive.Consequently,ourempiricalfactsareconsistentwithourfindings.

内容摘要：

中国民航业正处于迅猛发展时期和市场化改革进一步深化进程中。

在中国政府实行了近二十年的放松管制政策后，目前的中国民航市场结构呈现什么态势，是投资者、政府和消费者均关心的问题。

本文通过建立理论模型及中国民航的实际经济数据对其进行判断。

在市场结构分析中，我们加入对民航业进入壁垒、航空公司成本的分析，进而通过判断均衡的市场产量与均衡客票价格之间的关系，来判断目前的市场结构状态。

同时，我们将成本因素引入到市场结构判断中，并通过判断成本与均衡客票价格的关系，进一步判断中国民航业市场结构的状态。

研究结果表明：

目前中国民航运输市场整体体现为竞争的市场结构。

正文：

目前，中国民航运输业正处于迅猛发展时期。

中国民航的运输总周转量已跃居世界第二位，仅次于美国。

在中国交通运输业中的地位也日益提高，2005年民航旅客运输周转量占中国整个交通运输旅客周转量比例为8%,但是增长速度（14.7％）却超过整个交通旅客周转量增长速度（6%）7个百分点。

中国民航运输业迅猛发展的一个关键原因，在于中国政府对民航运输市场实行的不断放松管制政策，“中国航空运输正从极度受管制向更加自由化、竞争更激烈的市场转变，其中政府法规是影响民航产业结构的关键（《2006年中国市场预测报告》，波音公司）”。

　中国民航业正处于市场化改革进一步深化进程中。

在中国政府实行了近二十年的放松管制政策后，目前的中国民航市场结构呈现什么态势，是投资者、政府和消费者均关心的问题。

本文通过建立理论模型及中国民航的实际经济数据对民航市场结构状态进行判断。

一、中国民航业市场化改革过程

自1987年至今，中国民航运输业一直处于市场化改革进程中。

这段时期可以分为两个阶段：

第一阶段是1987年至2002年的第一次市场化改革。

这轮改革是对“中国民航”这个大型国有企业高度垄断的市场结构进行的第一次战略重组，把民航垂直一体化的垄断性市场结构改变为具有初步竞争性的市场结构，是对具有高度垄断力量的“中国民航”实行的纵向和横向业务分割。

纵向上，把民航业务链条分割为空中交通管制、机场服务、航空运输服务、航空保障服务、航空延伸服务等几个主要的服务领域和业务部门。

在这个阶段，政府放松了对航空公司设立和航线准入的限制，航空运输市场内出现了大批地方航空公司（上航、川航、深航、厦航、中原航、浙江航、贵州航、武汉航、长安航、新华航、海南航、山东航）进入和航空公司间兼并现象。

其间的1998年，由于运力相对过剩和国家骨干航空公司大规模亏损，国家停止批准新航空公司进入。

并且在这个阶段，航空公司开始以多种融资方式自主投资建设机场，实行自主管理，机场属地化管理的运作模式开始试行。

自2002年至今，是民航业进行的第二次市场化改革。

在市场准入方面，民航业通过扩大对外开放、放松市场准入条件、取消行政过多干预三种手段，扩大市场竞争主体。

2002年中国政府颁布了新的《外商投资民用航空业规定》，外商投资中国民航业的比例及其他限制条件大为放宽。

截至2005底，中国与他国双边航空运输协定数量达到96个。

目前已在海南、南京、厦门等城市试点开放客运与货运第五业务权。

中国大陆有7家航空公司与国外航空公司签定了代号共享协议。

2005年2月25日，国务院出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，允许非公有资本进入垄断行业和领域，领域涉及金融、电力、电信、铁路、民航、石油等行业。

在这份文件的指导下，民航总局出台《公共航空运输企业经营许可规定》，对外部资本如何进入民航运输市场做出了明确规定，使得长期困扰民营资本进入航空运输主业的政策门槛消除。

在这些日渐宽松的政策推动下，一些民营航空公司（奥凯、东部快线、东星航空、西部航空）相继获得民航总局认可，进入民航运输市场。

在民航运价管制方面，2004年4月，中国国家发展改革委员会与中国民用航空总局联合出台《民航国内航空运输价格改革方案》。

这次改革方案目的是进一步放松对民航运价的管制，建立企业自主有限浮动、反映市场供求变化的客货运输价格形成机制。

即政府根据航空运输的社会平均成本，市场供求状况，社会承受能力合理确定基准价及浮动幅度；航空运输企业在规定的幅度内，确定具体价格。

具体价格管理措施是：

民航国内航空旅客运输票价以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准价，实行浮动幅度管理，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，除实行市场调节价和票价下浮幅度不限的航线外，其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%。

该价格改革方案改变了过去民航客票价格由政府统一管制的方式，给航空公司在定价方面很大的自主权，航空客票价格的形成进一步市场化。

二、文献回顾

在国外，关于民航运输业放松管制过程中市场结构的研究，早期最经典的理论模型之一是由GeorgeDouglas、JamesMiller（1974）。

Douglas和Miller的研究表明，虽然CAB（CivilAeronauticsBorad）行业管制限制了新的航空公司进入，并规定了航空客票价格的浮动幅度，但却使得作为民航运输市场内的航空公司不得不在除了价格以外的其他方面展开激烈的竞争，而这种竞争抵消了垄断利润，这种竞争表现在航空公司服务质量的提高上，而服务质量的提高又直接提高了航空公司的运营成本，最终使航空运输市场中形成：

管制价格－服务质量－航空公司运营成本这三者之间的均衡。

消费者往往要在服务质量与管制价格之间进行选择。

而这种价格管制最终导致的市场结果使：

CAB的管制带来了比消费者实际需要的更高的客票价格－服务质量两者的组合。

另一篇对民航运输业放松管制过程中市场结构进行研究的经典模型是由DeVany（1975）做出的。

这个模型的核心是：

在存在进入限制和价格管制状态下预测，民航运输市场的产出、成本和航班频率（代表航服务质量）的情况，以此判断行业管制的效率。

在美国政府自1978年颁布放松管制法案以来，美国的民航运输市场结构再次发生变化。

DavidR.Graham、DanielR.Kaplan以及DavidS.Sibley对美国航空运输业放松管制前后的状况进行了比较。

该论文检验了两个假设：

一是CAB放松价格管制促进了服务竞争，航空公司会过度供给，由此决定的市场价格必然产生更有效的市场供给；第二个假设是：

由于民航业资本是高度流动的，因此，即使在集中度比较高的市场结构下，潜在的竞争仍能促使价格保持在自由竞争的水平上。

该论文的几点关键结论是：

（1）自1960年代以来客座率的提高及客座率模式的改变表明，放松管制后的市场运营水平更有效率；

（2）客票价格与服务成本紧密相关。

距离的长短和旅客对时间的敏感性等市场特征可以解释市场中客票价格的变动情况；（3）在集中度仍旧比较高的民航运输市场中，仍旧存在一些定价力量；（4）新的低成本航空公司的进入对降低客票价格水平有实质性的影响，因此，这些低成本航空公司的进入可以促进航空运输市场更有效率。

 在WalterAdams和JamesBrock论文中指出，美国的民航运输业是行业放松管制的一个最典型案例。

他们认为美国的民航运输业的市场结构演变历程是：

1978－1983年间，是逐步放松管制、航空公司之间激烈竞争的时期；1984－1988年间是市场力量重新组合的时期，而整个1990年代则是航空运输市场又从竞争转向垄断的阶段。

目前美国民航似乎呈现出垄断的市场结构，市场垄断力量又在形成。

据此，该文还提出，为了避免目前的行业垄断的进一步恶化，应该采取的政策手段包括：

减少航空公司对枢纽机场的控制；增强机场的运营能力；提高FAA的管制能力；避免采取恶性竞争手段等等。

该文的结论是，美国民航业在放松管制的过程中，又产生了兼并、结构性的机票打折限制、对枢纽机场的控制以及对上百条航线的极大的市场份额等行为，这就导致目前的市场结构又呈现出垄断的态势，需要政府采取放松市场准入等政策，增强市场竞争。

已有的相关的国外文献基本上是采用实证的方式（比如客座率、航班频率、对枢纽机场的控制权等等具体现象）对民航市场结构进行判断，而并没有将航空公司的成本考虑进去。

本文通过考察民航业进入壁垒、航空公司成本，进而通过得出均衡的市场产量与均衡客票价格之间的关系，并以此判断目前的市场结构状态，这是行业市场结构进行判断的一个创新。

同时，我们将成本因素引入到市场结构判断中，并通过判断成本与均衡客票价格的关系，进一步印证民航运输市场结构的状态。

本文将在此理论模型基础上，对目前中国民航运输市场结构状态进行判断，并对中国民航业进一步放松管制的政策导向提出建议。

三、理论模型

根据产业组织理论，航空运输业的市场结构，通常分为两种情况：

一种是航空业存在进入限制，航空公司相互间存在价格联盟行为，最终导致垄断的市场结构；另一种情况是：

航空运输市场没有进入障碍，市场中所有航空公司之间是相互竞争的，在这种情况下，航空公司数量内定，属于竞争的市场结构。

1.基本模型

假定航空运输市场上有n家航空公司，其中令

代表企业i提供的供给（可提供的运输总周转量等等），且

表示航空运输市场的总供给（运输总周转量），

表示市场出清价格。

市场的反需求函数为

。

同时假定，每家航空公司面对相同的成本函数

，其中

代表航空公司选择进入航空运输市场时的初始的进入成本和固定成本之和，如航空公司的前期注册资本、购买或租入飞机的一次性投资等。

这里要特别注意的是，由于民航运输业属于高投入的行业，前期巨额的投入往往自然构成该行业的进入壁垒，使其具有自然垄断的性质；而在这种情况下，往往需要国家资本的介入，形成国家自然垄断的行业市场结构。

包括美国、英国在内的大多数国家的航空运输业在起步阶段均属于这种情况，中国民航业市场结构在发展前期也属于这种状况。

是单位可变成本，总可变成本

随航空公司运输周转量的变化而发生变化。

进一步假设

。

如果民航运输市场中所有航空公司是相互串谋的，因而会形成价格联盟，属于垄断的市场结构。

这种情况下各航空公司会努力实现整个行业的利润最大化，在此条件下决定各自的最优市场供给量。

市场结构如下模型所示，在均衡的市场条件下，

s.t:

可以解出民航运输市场中最优的运输总周转量水平是

，每个航空公司最优的运输总周转量水平是

，运输市场中的均衡价格是

，每个航空公司的利润水平为

。

在这种市场结构下，我们会发现均衡的市场价格和均衡的总供给量之间是线性关系，

与

成正相关关系，而

与

成负相关关系，即成本上涨时，市场供给会下降，而均衡市场价格会上升；当市场需求

增加时，则均衡的市场供给量和均衡市场价格都会上升。

即

竞争的市场结构特征是：

航空运输市场没有进入障碍，市场内所有航空公司之间是相互竞争的，市场中的航空公司数量是内定的。

在这种情况下，每个航空公司都会最大化各自的企业利润，则该行业的最大化利润问题就成为：

s.t:

可以解出最优的每家航空公司的运输总周转量为

民航运输市场的均衡的运输总周转量为

，均衡市场价格为

，每个航空公司的最优利润水平为

。

当利润

时，潜在的投资者才会选择进入民航运输市场，我们因此得到了存在初始投资成本K时市场上航空公司的最优数量是

。

此时，民航运输市场上均衡的生产水平应该是：

同理，可得到均衡价格水平为：

在这种市场结构下，当成本上升时，市场需求会下降，而市场价格会上升，且成本与价格的上涨幅度相当；当市场需求

增加时，市场总供给会上升，但均衡市场价格却不发生变化，即：

2.模型结论

在以上两种不同的市场结构中，在市场需求增加时，市场的均衡产量（运输总周转量）和均衡价格呈现不同的变动方向。

具体为，如果是垄断的市场结构，则在市场需求增加时，市场均衡价格也随之上升；反之，如果是竞争的市场结构，则市场需求的增加，短期内可能导致市场价格的上升，但是市场供给会同时增加；因而，从长期来看，均衡的市场价格应该是不变的；并且，随着吨公里成本的下降，市场均衡价格应该呈下降的态势。

四、实证分析

1995年至2005年，伴随国民经济的持续稳定增长，也是中国民航运输业迅速发展的十年，航空运输总周转量从1995年的71亿吨公里上升至2005年的261亿吨公里，年均增幅为13.8％。

特别从2000年以来，中国民航的发展引起世界瞩目。

2005年，中国民航运输总周转量已经位居世界第二位，仅次于美国。

与此同时，代表均衡市场运输价格的吨公里收入却呈现下降的态势，从1995年5.63元吨公里降至2005年的5.13元吨公里，降低了8.8％（如图1所示）。

根据理论模型的结论，在市场需求增加时，通过探讨均衡的客票市场价格与市场的均衡产量之间的变动方向，可以判断民航市场结构特征。

从图1判断，两者的变动方向是相反的。

通过回归分析对其关系进一步判断。

解释变量X为历年的吨公里收入，被解释变量为logY,是历年运输总周转量的对数，回归结果如下：

吨公里收入每下降1元，民航运输总周转量的

增长率提高1.82。

该结果表明均衡的运输总周转量与均衡的市场价格的变动方向相反，这就意味着目前中国民航运输业体现为竞争的市场结构特征。

为了进一步确定均衡市场产量与民航均衡价格之间的关系，可判断民航客公里收入与客公里成本之间的关系（如图3所示）。

选取的数据为2004年一季度至2006年二季度中国三大航空公司的客公里收入及客公里成本。

从图3可知，客公里成本在这段时期处于明显的上升态势（主要是航油价格上涨所致），而客公里收入基本没有变化，均值为0.45元/客公里。

以客公里成本为解释变量，客公里收入为被解释变量，进行回归分析。

结果发现，两者没有明显的相关关系。

这表明，客公里成本的明显上升并没有带来客公里收入的明显变化,这意味着航空公司的客公里收入的下降并不是由客公里成本的下降直接导致的。

导致这一回归结果可能的两个原因：

一种是在这个阶段，大量新的航空公司进入，迫于市场竞争的压力，航空公司不敢提价（根据对航空公司的调查，这种解释更为合理），这直接体现为民航市场竞争激烈；另一种解释是，航空公司通过其他的途径将增加的成本转嫁给了消费者，比如征收燃油附加费转嫁成本。

根据上述的理论模型，在竞争的市场结构下，客票价格上涨幅度与成本上涨幅度是一致的。

因此，分析再次表明，中国目前民航业应该是体现为竞争的市场结构。

数据来源：

《从统计看民航》（2006）

数据来源：

《中国民航运输企业季度统计报表》（2004-2006）

五．初步结论

　　本论文首先对中国民航运输业的市场化进程进行了回顾，并建立了理论模型对中国民航运输业市场结构特征进行判断，模型结果表明，在市场需求增加时，通过判断市场均衡产量（运输总周转量）与均衡价格之间不同的变动关系，可以判定市场结构的特征。

我们通过对中国民航业均衡产量与均衡价格之间的关系判断，目前中国民航运输业体现为竞争的市场结构特征，并一步通过探讨客公里成本与客公里收入之间的关系，判断目前的中国民航业竞争程度比较高。

这表明，近年来的中国民航业市场化程度已经比较高，这一点与通常认为的中国民航属于高度垄断行业的观点是相悖的。

当然，中国民航业整体体现为竞争的市场特征并不意味着完全竞争。

和美国民航业市场化进程中出现的问题类似，大型航空公司凭借自身优势，仍存在对枢纽机场和一些关键航线的控制，因此，仍旧存在垄断的市场行为。

这是在民航市场化进程中，行业主管部门的行业管制政策应该关注的问题。

参考文献：

ArthurS.deVany,“theEffectofPriceandEntryRegulationonAirlineOutput,CapacityandEfficiency”,theBellJournalofEconomics,1975，Vol.6,No.1，pp327-345

DavidR.Graham、DanielR.KaplanandDavidS.Sibley，“EfficiencyandCompetitionintheairlineIndustry”,theBellJournalofEconomics,1983,Vol.14,No.6,pp118-138

GeorgeW.Douglas.JamesC.Miller,”QualityCompetition,IndustryEquilibrium,andEfficiencyinthePrice-ConstrainedAirlineMarket”,TheAmericanEconomicReview,

1974,VOL64,No.4,pp657-669

WalterAdams、JamesBrock，“theStructureofAmericanIndustry”（TenthEdition）,Chapter10:

Airlines,2001,Prentice-Hall,Inc.

王志永，《我国航空运输业的市场结构重组政策分析》，中国民用航空，2005.1（Vol.49）

波音公司研究报告，《2006年中国市场预测报告（CMO）》

（注：

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）