公共奥迪A6LEPC灯异样点亮.docx
- 文档编号:23020052
- 上传时间:2023-04-30
- 格式:DOCX
- 页数:14
- 大小:19.48KB
公共奥迪A6LEPC灯异样点亮.docx
《公共奥迪A6LEPC灯异样点亮.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《公共奥迪A6LEPC灯异样点亮.docx(14页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
公共奥迪A6LEPC灯异样点亮
【摘要】:
一辆奥迪A6L轿车。
车主反映:
该车最近显现冷机发动机怠速抖动,仪表盘上EPC灯偶发性点亮,同时仪表盘上ESP灯闪烁的现象,当这些指示灯点亮后发动机就会随即显现加速不顺畅的故障。
车主反映,该车最近几天早晨(气温较低)将发动机起动着机后,怠速不稳,乃至熄火.EPC灯点亮,有时踩加速踏板发动机没有反映。
接车后:
第一将发动机起动着机,发觉发动机工作平稳,急加速性能专门好,并非存在发动机缺缸的现象。
连接故障检测仪进入发动机系统。
调得的故障代码有:
骨气门/踏板位置传感器A电路范围/性能(偶发);-骨气门/踏板位置传感器/开关B范围/性能(偶发);-多缸失火(偶发);—骨气门操纵单元(J338)自适应未开始。
执行清除故障代码操作,发觉上述故障代码都能清除掉。
查看数据流冷却液温度、喷油脉宽、燃油压力等都正常。
因为该车此刻工作是正常的.因此从数据流也未发觉异样。
分析致使发动机怠速不稳的缘故有:
空燃比不正常(λ传感器失效,空燃比不能自动调剂);喷油器雾化状况差;点火正时不准确;火花塞间隙不正常;气缸压力不正常;燃油系统压力不正常;燃油泵、燃油压力调剂器或点火线圈故障等。
检测发动机01-08-060组数据流,1区显示骨气门开度为14.72%,一样情形下该数值大于12.70%就意味着骨气门脏了,清洗骨气门并对其从头进行大体设定后,起动发动机实验,发动机运转正常。
对该车路试了几千米.发动机工作一切都正常。
观看发动机01-08-015和01-08-016组数据流,没发觉失火数据;01-08-002组数据流的第3区显示的是平均喷油时刻,该数据为4.76
ms.在正常值范围内,01-08-003组数据流的第4区为点火提早角参数,为6.25°VOT;再查看0I-0S-030组数据流,氧传感器工作正常;再查看01-08-033组数据流,其第1区和第2区别离表示氧传感器自适应值和氧气传感器的信号电压,也都在正常范围内。
因车主临时有事,于是就让车主把车开走,并提示车主留意车辆的工作状况。
第2天上述问题又显现了,用故障检测仪检测,系统没有发觉任何故障代码,通过数据流检查,也没有发觉问题。
于是平复地对该起故障进行分析,冷起动后怠速抖动是汽油发动机常常会显现的故障.造成该故障的全然缘故是气缸内燃烧不良。
分析致使发动机冷机怠速抖动故障的缘故。
以为有以下几种。
一是冷却液温度传感器失效。
冷却液温度传感器是发动机ECU判定发动机工况的重要依据,假设发动机冷起动时温度为-10℃.可是冷却液温度传感器传感给ECU的温度却是209C,那么ECU就会指令依照20℃的工况喷油,喷油量自然比-10℃的工况要少,因此显现抖动是自然的。
二是混合气配比不正确。
冷起动时,由于有个别发动机的传感器或几个传感器的信号有较大的误差,致使ECU显现错误判定,使点火时刻和喷油时刻的操纵显现误差,显现发动机的抖动现象。
三是各缸工况不均衡。
多缸发动机各缸点火能量不同,或各缸活塞和活塞环的磨损程度不一样,造成紧缩比不一样,都会致使各缸动力输出不同,造成发动机怠速抖动的现象。
长时刻利用后,火花塞间隙和点火时刻操纵会有所不同,可是ECU诊断不出这种误差,依旧平等对待,于是就会显现实际与理论的误差,致使各缸输出的功率不同.致使发动机工作抖动。
发动机长时刻利用后.各缸的机械磨损不同,使得气缸与活塞间的间隙也会不同,加上在冷机起动时.气缸壁缺乏良好的润滑,配合间隙大的气缸容易从间隙中泄漏掉一部份气体,减少了动力输出,造成发动机工作抖动。
四是点火能量偏低。
冷机起动时燃油和机油温度都很低,因此需要较浓的混合气,较浓的混合气就需要较高的点火能量,火花塞的间隙太大。
和点火线圈老化或损坏都会致使点火能量的下降,致使发动机抖动。
五是进气门和进气道有积炭。
若是气门上和进气道有积炭,由于积炭能够吸收适量的汽油(就像水流过沟渠,泥土吸收水一样),ECU就会显现错误的判定,使得实际的混合气偏稀,致使发动机工作抖动。
基于以上分析,第一检查火花塞,火花塞间隙正常,看样子应该是改换时刻不长,做跳火实验,也一切正常;检查点火线圈,也没有发觉问题。
接着)}1量冷却液温度传感器的电阻(用化油器清洗剂降温),并与理论数据比较,发觉与实际电阻大体一致。
检查进气系统,不存在漏气的现象;拆检排气管及三元催化转化器,也没有堵塞的现象。
检查燃油系统,燃油泵继电器、燃油泵、燃油滤清器和蓄电池电压均正常,怠速时燃油压力为490kPa,正常;断开点火开关10min后,燃油压力几乎没有转变,正常;检查喷油器的工作情形,发觉其雾化良好,单位时刻内的喷油量也均正常,但同时发觉喷油器上有大量的污垢。
依照维修体会,疑心进气道和气门上可能严峻积炭。
于是拆进气歧管总成检查进气道和气门积炭情形,结果不出意料,气门周围有了大量的粘稠状的积炭。
故障排除:
清理进气歧管和气门上的积炭后经太长时刻的试车,没有显现该故障,问题排除。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II,启动发动机,打开空调开关,发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁聚散器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖,发觉紧缩机不工作,可是空调操纵面板A/C指示灯并无闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通信,只能通过操纵面板自诊断功能所提供的故障代码进行判定。
如图1所示,同时按下空调操纵面板的AUTO开关和进气操纵开关,将点火开关拧至ON,操纵面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮,在1秒内亮灭4次后,进行记录故障输出,故障码为:
11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式操纵伺服电机电路故障。
清除故障码,所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置,脸部位置一直不能出风。
客户反映,该车已在多家维修站进行过维修,但前后历时两个多月时刻始终未能确信故障缘故。
其他维修人员都疑心是A/C操纵面板总成故障,可是很难找到同一型号的A/C操纵面板总成供他们互换,因此不敢拿出确信的结论。
依照显现多个故障码且不能清除,初步判定要紧缘故可能有3种:
①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C操纵面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
第一,对A/C操纵面板总成的要紧工作电源及搭铁端子进行检测,各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时,室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。
什么缘故电压正常还报故障码呢?
由于很难找到与本车型号一致的A/C操纵面板总成,把本车型号为-的A/C操纵面板总成,安装在同一车型A/C操纵面板总成型号为-的车辆上,故障码全数能够清除,各伺服电机工作正常,只是紧缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C操纵面板总成电路图能够看出,二者唯一的区别确实是紧缩机操纵条件不同。
尽管紧缩机不能工作,但其它功能能够恢复正常,故障代码能够清除,至少不能确信故障车辆的A/C操纵面板总成绩已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下,对空调系统线束进行检查。
依照电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时,发此刻关闭点火开关的情形下,SG端子与车身接地导通,电阻只为0.8Ω;打开点火开关,SG(C17)端子与车身接地导通,电阻却为40Ω。
那什么缘故电阻会有如此大转变呢?
从A/C操纵面板总成电路板上能够测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一路,是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线,打开点火开关电阻变成6Ω,说明是A/C面板操纵器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处置,打开空调开关,伺服电机工作正常,紧缩机也能正常运转。
转自:
wzdbwk
故障端子处置后,从头安装仪表台,再次打开空调开关,紧缩机又不运转了,故障为何又重现了呢?
不安装仪表台时,紧缩机工作正常,安装仪表台后,紧缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?
经分析,只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C操纵面板总成连接的,再次拔下日光传感器连接线,“啪”的一声,紧缩机电磁聚散器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3),4号端子接地,1号端子1.11V电压,都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压,正常在0.8~3.1V之间,拔下日光传感器连接器插头,用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发觉已经短路。
由于2号端子电压太高,A/C操纵面板总成不能处置该信号,而使其处于爱惜状态。
改换日光传感器,经多次试车,故障没有显现。
维修小结
该故障因SG(C17)端子连接不良,造成电阻过大的现象,应是其他维修人员检测线路时,往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修进程中,当碰到多个故障代码同时显现,第一要考虑其电源、接地及线路的共用部份。
在车间内维修时,光照强度较弱,日光传感器报故障代码是一种正常现象,在维修进程中,一样都会忽略它。
但恰好故障的全然缘故,确实是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器显现断路状况,它并非会阻碍紧缩机的正常运转,只报出相应的故障代码,因此咱们在维修中必然要循序渐进一步一步检查,不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点,历经了多家修理厂都未能查出故障缘故,结果还人为造成了多处故障,如SG(C17)端子连接不良,电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时,存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除进程中,始终维持了清醒的头脑,从开始对空调ECU元件性能的判定,到最终实际故障点的确认,整体的思路超级清楚。
尤其值得夸奖的是作者对整个故障排除流程的把控,在碰到问题时,进行缜密分析,没有显现随意改换零件的问题。
作者对故障码的处置方式超级到位,在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后,依照多故障码同时显现的现象,确信了故障的范围,为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测,发觉空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。
显然,作者在进行这项检查时,并无深切到位,像SG(C17)端子连接不良,电阻过大的问题,并无及时的检查出来,而是采纳了改换零件验证的方式,间接验证了空调操纵面板没有问题。
接下来的检查,才发觉了SG(C17)端子连接不良的问题。
处置故障点后空调能够正常工作,作者本以为找到了故障点,但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。
我相信,作者开始头脑里充满的确信是以为操纵面板有偶发性故障,但后来的理性分析,使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别确实是“阳光传感器”!
阳光传感器那个不起眼的“小家伙”
的作用,确实是给空调ECU提供外界阳光强度的信号,使空调ECU更精准地操纵制冷系统的工作强度,从而提高空调的舒适度。
阳光传感器安装在仪表板上侧,在空调系统AUTO模式下,当日照量增加时,输出电压上升,空调ECU操纵制冷系统增加制冷量,提高室内的舒适度;反之,当日照量减少时,输出电压下降,那么降低空调的制冷强度,避免温度太低的情形显现。
诚然也像作者总结的,在车间内维修时,光照强度较弱,日光传感器报故障代码是一种正常现象,在维修进程中,一样都会忽略它,但恰好故障的全然缘故确实是日光传感器短路的问题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II,启动发动机,打开空调开关,发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁聚散器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖,发觉紧缩机不工作,可是空调操纵面板A/C指示灯并无闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通信,只能通过操纵面板自诊断功能所提供的故障代码进行判定。
如图1所示,同时按下空调操纵面板的AUTO开关和进气操纵开关,将点火开关拧至ON,操纵面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮,在1秒内亮灭4次后,进行记录故障输出,故障码为:
11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式操纵伺服电机电路故障。
清除故障码,所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置,脸部位置一直不能出风。
客户反映,该车已在多家维修站进行过维修,但前后历时两个多月时刻始终未能确信故障缘故。
其他维修人员都疑心是A/C操纵面板总成故障,可是很难找到同一型号的A/C操纵面板总成供他们互换,因此不敢拿出确信的结论。
依照显现多个故障码且不能清除,初步判定要紧缘故可能有3种:
①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C操纵面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
第一,对A/C操纵面板总成的要紧工作电源及搭铁端子进行检测,各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时,室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。
什么缘故电压正常还报故障码呢?
由于很难找到与本车型号一致的A/C操纵面板总成,把本车型号为-的A/C操纵面板总成,安装在同一车型A/C操纵面板总成型号为-的车辆上,故障码全数能够清除,各伺服电机工作正常,只是紧缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C操纵面板总成电路图能够看出,二者唯一的区别确实是紧缩机操纵条件不同。
尽管紧缩机不能工作,但其它功能能够恢复正常,故障代码能够清除,至少不能确信故障车辆的A/C操纵面板总成绩已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下,对空调系统线束进行检查。
依照电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时,发此刻关闭点火开关的情形下,SG端子与车身接地导通,电阻只为0.8Ω;打开点火开关,SG(C17)端子与车身接地导通,电阻却为40Ω。
那什么缘故电阻会有如此大转变呢?
从A/C操纵面板总成电路板上能够测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一路,是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线,打开点火开关电阻变成6Ω,说明是A/C面板操纵器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处置,打开空调开关,伺服电机工作正常,紧缩机也能正常运转。
故障端子处置后,从头安装仪表台,再次打开空调开关,紧缩机又不运转了,故障为何又重现了呢?
不安装仪表台时,紧缩机工作正常,安装仪表台后,紧缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?
经分析,只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C操纵面板总成连接的,再次拔下日光传感器连接线,“啪”的一声,紧缩机电磁聚散器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3),4号端子接地,1号端子1.11V电压,都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压,正常在0.8~3.1V之间,拔下日光传感器连接器插头,用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发觉已经短路。
由于2号端子电压太高,A/C操纵面板总成不能处置该信号,而使其处于爱惜状态。
改换日光传感器,经多次试车,故障没有显现。
维修小结
该故障因SG(C17)端子连接不良,造成电阻过大的现象,应是其他维修人员检测线路时,往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修进程中,当碰到多个故障代码同时显现,第一要考虑其电源、接地及线路的共用部份。
在车间内维修时,光照强度较弱,日光传感器报故障代码是一种正常现象,在维修进程中,一样都会忽略它。
但恰好故障的全然缘故,确实是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器显现断路状况,它并非会阻碍紧缩机的正常运转,只报出相应的故障代码,因此咱们在维修中必然要循序渐进一步一步检查,不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点,历经了多家修理厂都未能查出故障缘故,结果还人为造成了多处故障,如SG(C17)端子连接不良,电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时,存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除进程中,始终维持了清醒的头脑,从开始对空调ECU元件性能的判定,到最终实际故障点的确认,整体的思路超级清楚。
尤其值得夸奖的是作者对整个故障排除流程的把控,在碰到问题时,进行缜密分析,没有显现随意改换零件的问题。
作者对故障码的处置方式超级到位,在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后,依照多故障码同时显现的现象,确信了故障的范围,为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测,发觉空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。
显然,作者在进行这项检查时,并无深切到位,像SG(C17)端子连接不良,电阻过大的问题,并无及时的检查出来,而是采纳了改换零件验证的方式,间接验证了空调操纵面板没有问题。
接下来的检查,才发觉了SG(C17)端子连接不良的问题。
处置故障点后空调能够正常工作,作者本以为找到了故障点,但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。
我相信,作者开始头脑里充满的确信是以为操纵面板有偶发性故障,但后来的理性分析,使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别确实是“阳光传感器”!
阳光传感器那个不起眼的“小家伙”的作用,确实是给空调ECU提供外界阳光强度的信号,使空调ECU更精准地操纵制冷系统的工作强度,从而提高空调的舒适度。
阳光传感器安装在仪表板上侧,在空调系统AUTO模式下,当日照量增加时,输出电压上升,空调ECU操纵制冷系统增加制冷量,提高室内的舒适度;反之,当日照量减少时,输出电压下降,那么降低空调的制冷强度,避免温度太低的情形显现。
诚然也像作者总结的,在车间内维修时,光照强度较弱,日光传感器报故障代码是一种正常现象,在维修进程中,一样都会忽略它,但恰好故障的全然缘故确实是日光传感器短路的问题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II,启动发动机,打开空调开关,发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁聚散器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖,发觉紧缩机不工作,可是空调操纵面板A/C指示灯并无闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通信,只能通过操纵面板自诊断功能所提供的故障代码进行判定。
如图1所示,同时按下空调操纵面板的AUTO开关和进气操纵开关,将点火开关拧至ON,操纵面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮,在1秒内亮灭4次后,进行记录故障输出,故障码为:
11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式操纵伺服电机电路故障。
清除故障码,所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置,脸部位置一直不能出风。
客户反映,该车已在多家维修站进行过维修,但前后历时两个多月时刻始终未能确信故障缘故。
其他维修人员都疑心是A/C操纵面板总成故障,可是很难找到同一型号的A/C操纵面板总成供他们互换,因此不敢拿出确信的结论。
依照显现多个故障码且不能清除,初步判定要紧缘故可能有3种:
①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C操纵面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
第一,对A/C操纵面板总成的要紧工作电源及搭铁端子进行检测,各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃
时,室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸发器温度传感器端子电压1.2V,都在正常范围内。
什么缘故电压正常还报故障码呢?
由于很难找到与本车型号一致的A/C操纵面板总成,把本车型号为-的A/C操纵面板总成,安装在同一车型A/C操纵面板总成型号为-的车辆上,故障码全数能够清除,各伺服电机工作正常,只是紧缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C操纵面板总成电路图能够看出,二者唯一的区别确实是紧缩机操纵条件不同。
尽管紧缩机不能工作,但其它功能能够恢复正常,故障代码能够清除,至少不能确信故障车辆的A/C操纵面板总成绩已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下,对空调系统线束进行检查。
依照电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时,发此刻关闭点火开关的情形下,SG端子与车身接地导通,电阻只为0.8Ω;打开点火开关,SG(C17)端子与车身接地导通,电阻却为40Ω。
那什么缘故电阻会有如此大转变呢?
从A/C操纵面板总成电路板上能够测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一路,是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线,打开点火开关电阻变成6Ω,说明是A/C面板操纵器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处置,打开空调开关,伺服电机工作正常,紧缩机也能正常运转。
故障端子处置后,从头安装仪表台,再次打开空调开关,紧缩机又不运转了,故障为何又重现了呢?
不安装仪表台时,紧缩机工作正常,安装仪表台后,紧缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?
经分析,只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C操纵面板总成连接的,再次拔下日光传感器连接线,“啪”的一声,紧缩机电磁聚散器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3),4号端子接地,1号端子1.11V电压,都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压,正常在0.8~3.1V之间,拔下日光传感器连接器插头,用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发觉已经短路。
由于2号端子电压太高,A/C操纵面板总成不能处置该信号,而使其处于爱惜状态。
改换日光传感器,经多次试车,故障没有显现。
维修小结
该故障因SG(C17)端子连接不良,造成电阻过大的现象,应是其他维修人员检测线路时,往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修进程中,当碰到多个故障代码同时显现,第一要考虑其电源、接地及线路的共用部份。
在车间内维修时,光照强度较弱,日光传感器报故障代码是一种正常现象,在维修进程中,一样都会忽略它。
但恰好故障的全然缘故,确实是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器显现断路状况,它并非会阻碍紧缩机的正常运转,只报出相应的故障代码,因此咱们在维修中必然要循序渐进一步一步检查,不要忽略任何可疑细节。
该车因存在多处故障点,历经了多家修理厂都未能查出故障缘故,结果还人为造成了多处故障,如SG(C17)端子连接不良,电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时,存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除进程中,始终维持了清醒的头脑,从开始对空调ECU元件性能的判定,到最终实际故障点的确认,整体的思路超级清楚。
尤其值得夸奖的是作者对整个故障排除流程的把控,在碰到问题时,进行缜密分析,没有显现随意改换零件的问题。
作者对故障码的处置方式超级到位,在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后,依照多故障码同时显现的现象,确信了故障的范围,为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测,发觉空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。
显然,作者在进行这项检查时,并无深切到位,像SG(C17)端子连接不良,电阻过大的问题,并无及时的检查出来,而是采纳了改换零件验证的方式,间接验证了空调操纵面板没有问题。
接下来的检查,才发觉了SG(C17)端子连接不良的问题。
处置故障点后空调能够正常工作,作者本以为找到了故障点,但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。
我相信,作者开始头脑里充满的确信是以为操纵面板有偶发性故障,但后来的理性分析,使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别确实是“阳光传感器”!
阳光传感器那个不起眼的“小家伙”的作用,确实是给空调ECU提供外界阳光强度的信号,使空调ECU更精准地操纵制冷系统的工作强度,从而提高空调的舒适度。
阳光传感器安装在仪表板上侧,在空调系统AUTO模式下,当日照量增加时,输出电压上升,空调ECU操纵
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 公共 奥迪 A6LEPC 异样 点亮
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)