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　　8.【阅读提示】民航局回应航班延误新规:

符合合同法勿断章取义

民航新规与国际惯例接的哪根轨？

　　9.【阅读提示】《英汉大词典》主编陆谷孙逝世著有《余墨集》等

致敬，陆谷孙先生！

　　10.【阅读提示】河南商丘治理大气污染强关饭店市民到郊区买馒头

警惕地方环保权力变异

　　11.【阅读提示】河南一近亿借贷案原告从中院到最高法一路行贿，8人收受财物

原告“一路行贿”折射的司法生态

　　2016-07-2106:

23　来源：

北青网-北京青年报　

　　日前，市发改委公布一则行政处罚决定书，中国联合航空公司由于自立收费项目，收取乘客选座费44万余元被罚。

市发改委要求中国联航立即改正“收取选座费”行为，并没收其所有违法所得，处以443210元罚款。

　　2015年3月29日至12月23日期间，中国联航按照经济舱31排到第一个安全出口座位（不含）为止，每人每次20元，安全出口之后的各排座位，每人每次10元的标准自立收费项目收取选座费，共计向71条政府指导价管理的航线乘客26853人，收取了443210元选座费。

这一自立的“选座收费”项目，违反了相关规定，并构成“自立收费项目收费”的价格违法行为，多收乘客443210元价款。

　　据了解，今年市发改委曾要求其在规定的期限内将多收的“选座费”退还消费者，但目前实际退还0元。

市发改委责令中国联合航空公司立即改正自立收费项目收费的价格违法行为，并没收其违法所得443210元，处以443210元罚款。

　　2016-07-2114:

07　来源：

光明网　

　　光明网评论员：

今天（7月21日）有媒体报道说，北京市发改委公布了一则行政处罚决定书。

该处罚决定书认定中国联合航空公司收取乘客选座费属于自立收费项目，为此，北京市发改委要求中国联航立即改正“收取选座费”的行为，并对其所有违法所得予以没收，处以443210元罚款。

　　航空公司收取选座费的做法最先兴起于国外廉价航空公司。

廉价航空公司的航班，由于运营成本所控，除个别航班安排一两排宽大座椅外，几乎都没有头等舱和商务舱的设置，其所选用的座椅型号小于普通航班，且座椅间距也都小于一般客机。

因此，在飞机座舱的安全门附近等因安全规定而必须留出超过其他座椅间距的座位，廉价航空公司虽对此锱铢必较，但也大都以低于普通航班市场价的价格出售，而出售这些座位的方法就是所谓“选座费”。

　　不过，即使是廉价航空公司推出的选座费，也并非是强制消费项目。

在所有人都不为此付费的情况下，这些“特殊”座位最后当然不会空置，而是随机安排给“幸运”的乘客。

对廉价航空公司推出选座费的赚钱方法，在竞争充分的市场上，跟进者并不多。

显然，在竞争激烈的航线上，贸然推行选座费的做法，其结果很可能不仅没有赚到钱，反而把乘客推上竞争对手的航班。

　　当然，选座费之所以没有流行起来的最重要因素，就是廉价航空公司的选座费项目，其赚钱的效果也并不如意。

在航空公司与乘客的市场博弈中，那些推出选座费的航空公司，可以说是既没有多赚钱，同时也损害了名声，由此导致部分乘客流失。

因此，即使在国外，选座费实际上也是处于名存实亡的状态。

在此，乘客与航空公司的博弈方法很简单，其做法就是“消极”地不作为——既然航空公司出售的不是站票，那座位就由航空公司分配好了——航空公司总不能单设座椅票吧，航空公司总不至于因随机安排座位而收费吧！

　　当然，乘客消极不作为的博弈方法，导致的是乘客与航空公司零和甚至双输的结果。

航空公司设立选座费，实际上是取消了对那些早订机票乘客的“自然奖励”。

不仅如此，正是在此意义上，选座费也不啻是对这部分乘客的一种不当“惩罚”。

对航空公司而言，这些早订机票的乘客，是形成市场紧俏消费心理的基础，也是航空公司缩小边际成本、增加边际效益的基础。

早订机票与晚订机票一个样，其所形成的消费心理变化，必然体现在航空公司的业绩当中。

　　不出意料的是，选座费这种赚钱方法不失时机地被国内航空公司“接轨”过来了。

然而，在竞争不充分的市场上，选座费成为强制性消费的结果也同样不令人意外。

并且，“接轨”过来之后，国内一些航空公司还根据市场竞争不充分的“国情”将选座费项目的内容有所“发展”，其推出或准备推出的选座费，不仅限于座舱头排或安全门附近座椅，而是只要选择座位就收费。

这样，在推出选座费的航线或航班上，每个班次都增加了靠窗、靠过道等更多可以为航空公司赚钱的座位。

　　在选座费项目推出之时，曾有航空公司人士称，选座费是国家民航总局许可的差异化服务，只要在民航总局备案就属于合理收费。

现在看来，北京市发改委对中国联合航空公司收取乘客选座费属于自立收费项目的认定，实际上是对航空公司相关人士上述说法的否定。

这份依法作出对中国联合航空公司收取乘客选座费的行政处罚决定书，为各地处理相同事项开出了先例。

　　2016-07-2208:

29　来源：

每经网　

　　如果你是搭飞机出行的常客，相信一定对航班延误的痛苦深有体会，每到快登机的时候，最怕大厅响起那句轻柔又刺耳的声音：

我们抱歉地通知您，您乘坐的XX航班延误。

　　不过好在航空公司一般会受理乘客的食宿费用，对于乘客来说只是损失一些时间。

但是明年起，如果航班延误，你损失的将不只是时间了，过去航空公司主动承担的食宿费用可能就需要乘客自己买单了。

　　新规明年实施三种情况才可免食宿费

　　每日经济新闻（微信号：

nbdnews）记者注意到，交通运输部今日发布航班正常管理规定》（以下简称《规定》），根据规定，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地出港延误或者取消，承运人应当协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。

规定自2017年1月1日起实施。

　　只有在由于承运人自身原因造成航班在始发地出港延误或者取消，旅客才能享受到免费的餐食或者住宿等服务。

　　大家经常谈论航班延误，多久才算是延误呢？

记住：

超计划时间15分钟就算延误，旅客就可以提请一些相应的服务权利。

《规定》给出的定义是：

“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况；

“航班出港延误”是指航班实际出港撤轮挡时间晚于计划出港时间超过15分钟的情况。

　　《规定》明确，承运人（即航空公司，编者注）应当制定并公布运输总条件，明确航班出港延误及取消后的旅客服务内容，并在购票环节中明确告知旅客。

国内承运人的运输总条件中应当包括是否对航班延误进行补偿；

若给予补偿，应当明确补偿条件、标准和方式等相关内容。

　　同时，要求承运人应当积极探索航班延误保险等救济途径，建立航班延误保险理赔机制。

　　那么，一旦出现了航班出港延误或者取消的情况，旅客又可以享受到航空公司提供的哪些服务呢？

　　一种情况下餐食和住宿旅客自己掏腰包：

由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地出港延误或者取消，承运人应当协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。

　　三种情况下旅客享受免费食宿服务：

1.由于机务维护、航班调配、机组等承运人自身原因，造成航班在始发地出港延误或者取消；

2.国内航班在经停地延误或者取消；

3.国内航班发生备降。

　　对于以上服务，如果航空公司（承运人）不能严格履行，将面临民航管理局的处罚。

《规定》强调，未按规定为旅客提供食宿服务的，处4万元以上6万元以下的罚款。

　　虽然对航空公司也有相应的处罚条款，但是每日经济新闻（微信号：

nbdnews）记者通过分析历史数据后很悲伤地告诉你，天气原因造成的航班延误或者取消的比例是最高的。

　　此外，对于“机上延误，即航班飞机关舱门后至起飞前或者降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待超过机场规定的地面滑行时间的情况。

　　根据规定，机上延误超过2小时（含）的，应当为机上旅客提供饮用水和食品。

超过3个小时（含）且无明确起飞时间的，承运人应当在不违反航空安全、安全保卫规定的情况下，安排旅客下飞机等待。

　　超6成延误的航空公司或免责

　　飞机比较容易受天气影响，近一个月内，北京首都机场已经因天气原因两次出现大面积航班延误。

　　6月27日，受雷雨天气影响，北京首都机场就曾发布航班延误橙色预警，出现大面积航班延误。

　　7月20日，北京迎来入汛以来的最强降雨，再次导致航班大面积延误。

20日当天，北京首都机场全天计划保障航班1715架次，至16：

00，实际已执行航班851架次，受本场及外站天气等综合原因影响已取消航班226架次。

　　官方数据显示，今年1到3月，北京首都机场实际出港航班量71579架次，出港准点率73.50%，起飞平均延误时长27.65分钟。

　　到底是什么原因导致航班延误或取消频繁出现呢？

来看看近几年国家民航局公布的数据：

　　2015年，全国客运航空公司共执行航班337.3万班次，其中正常航班230.5万班次，不正常航班99.9万班次，平均航班正常率为68.33%。

航班不正常的比例中，空管原因占30.68%，比上年增加5.35个百分点；

天气原因占29.53%，比上年增加5.19个百分点；

航空公司原因占19.1%，比上年下降7.31个百分点；

其他原因占20.69%，比上年减少3.23个百分点。

　　2014年平均航班正常率为68.37%。

空管原因占25.3%，天气原因占24.3%，航空公司占26.4%，其他原因占24.0%。

　　2013年平均航班正常率为72.34%。

流量原因占27.6%，天气原因占21.8%，航空公司原因占37.4%，其他原因占13.1%。

　　对比近三年的数据，至少可以直观地得出两个结论：

1.航班正常率在逐年缓慢下降；

2.在航班不正常比例中，航空公司原因所占比例在快速下降，天气原因、空管原因所占比例在快速上升。

　　这意味着，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地出港延误或者取消的比例在快速上升，按照去年的数据，超过6成的航班延误或取消，航空公司免于担责。

　　明年乘飞机出行将感受到哪些变化？

　　中国民航大学教授李晓津告诉每日经济新闻（微信号：

nbdnews）记者，造成航班延误的原因比较多。

近年来，航班次增长很快，空域比较紧张，一些很小的干扰因素都可能造成航班延误。

　　近年来，航班延误或取消后，航空公司免费给旅客提供食宿服务，实际上已经成为了普遍的做法。

　　李晓津介绍，现在航空公司给旅客免费提供食宿，更多是一种赠送、福利。

本世纪初的时候，关于航班延误就有过一个规定：

非承运人原因造成的航班延误或取消，就规定承运人不提供食宿。

相比较而言，《规定》里面只是多了空中管制等原因。

　　对此，一位经常乘飞机出差的白领小石向《每日经济新闻》记者说出了他的看法，经常碰到航班延误的情况，航班取消的情况也偶有发生，碰到这种事情旅客本身都会很着急，即便提供食宿一些旅客的情绪都比较大，如果航空公司不提供食宿的话，旅客更难接受。

　　此前，一位某国有航空公司的人士就曾指出，在航空业内部，天气等非航空公司因素造成的延误不进行补偿一直是条默认的规定，各航空公司有关航班延误补偿标准的规定中也会申明这一点。

“实际处理中，有时候乘客不理解，会采取一些过激的行动，航空公司出于息事宁人的考虑，有时也会给予一定经济补偿”。

　　另一家航空公司工作人员称，让旅客自费食宿，实际中可能难以执行，很可能引发或加剧旅客与航空公司之间的矛盾。

　　“航空公司是否会继续赠送免费食宿，取决于成本的博弈和航空公司之间的博弈，低成本航空公司继续赠送的可能性不大。

当然，考虑到客户的粘性，个别航空公司单方面取消赠送也会带来客户流失的危险”，李晓津说，随着航空公司越来越多，加上高铁的竞争，国内航空公司更愿意提供更良好的服务，这是一个趋势。

　　2016-07-2214:

12　来源：

今天（7月22日）有媒体报道说，交通部于昨日发布了《航班正常管理规定》。

几乎所有媒体都聚焦于该《规定》有关因非承运人（即航空公司）因素造成航班在始发地延误或取消，航空公司协助旅客安排食宿，但费用由旅客自理等与消费者利益密切相关的内容。

　　2014年，民航局曾发布《航班正常管理规定（征求意见稿）》。

对此，公众曾围绕航班延误原因由谁确定、对不同原因而产生的延误采取何种补偿等问题发表了大量意见。

现在看来，公众因此而发表的意见不仅没有被采纳，相反，新《规定》将消费者置于更加不利的处境。

　　新发布的《航班正常管理规定》将由天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人自身原因导致的航班延误或取消而产生系列责任问题交由消费者自己承担。

按照新的《规定》，当出现上述问题时，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，而其费用由旅客自理。

　　问题在于，上述《规定》中相关天气、突发事件，尤其是空中交通管制等导致航班延误的这些看似“不可抗力”的原因，都属于消费者难以获知的信息，也是将消费者置于信息不对称境地的那些信息。

以天气为例，即使消费者可获知和核对始发地和降落地的天气情况，也难以了解飞行航线上所有航段的天气情况。

再以突发事件为例，以突发事件发布的惯例，消费者也难以根据公布的事件情况估量其对航班产生的影响究竟有多大。

至于空中交通管制，则可能是连航空公司都说不清楚的问题。

　　以现在民航承运人在遇到相似问题时所普遍采取的做法推测，上述这些对消费者来说完全没有办法凭一己之力去证实或证伪的导致航班延误的原因，无疑将成为航空公司推卸航班延误所导致的补偿责任的大“筐”，可以把所有消费者不便、不可、不能获知、或相对模糊、有争议的延误原因容纳其中。

　　上述《规定》的立制取向，与作为上位法的消费者权益保护法以及民事方面的程序法和实体法的相关立法精神及其法律规定反向而行。

依照在消费者权益保护法和其他相关法律所采行的严格责任制的立法和法律规定的精神，一般情况下，凡是在消费者处于信息不对称境地时所产生的相应责任，都将有掌有信息优势的一方承担。

显然，上述《规定》中所谓天气、突发事件、空中交通管制等导致航班延误的原因，都是消费者经由承运人才能获知的信息，而消费者只能被动地接受这些信息，无力去查证这些信息的真实性或真实程度。

　　本来，在航班延误所导致的责任问题上采用消费者权益保护中所采行的严格责任制，可以将航空承运人和航空消费者的利益部分地连结在一起。

航空承运人与机场、航空交通管制部门以及其他辅助航行的机构，都是不同的运营主体，既有利益一致的方面，也有相互制约的一面。

航空承运人在就机场服务、空中交通管制问题与相关部门“谈判”时，来自消费者的压力，是其争取利益的重要动力，也是增加自身分量的重要砝码。

消费者的压力，是提高机场服务质量和效率，增加民航空域以及提高空中交通管制效率的促进力量。

　　上述新《规定》将消费者权益保护立法精神和法律规定上的严格责任制反向加之于消费者，其转嫁的相应责任的结果，实际上等于解除了航空运承人航班延误责任，这既极其不利于机场服务和空中交通管制质量与效率的提高，也极其不利于航班准点率的提高。

　　2016-07-2309:

49来源：

邢台发布A+A-

　　邢台官方回应12村进水：

强降雨超河道承载量

　　【邢台市气象水利专家解疑释惑强降雨突破历史极值七里河水漫河堤影响下游地区】从7月19日开始，我市出现入汛以来最强降雨过程，遭遇“96.8”后最大洪水，记者就市民关注的为何七里河行洪给下游开发区带来较大影响的问题，分别采访了市水利专家张英林，市气象专家杨永胜。

　　杨永胜介绍，7月18日8时至21日8时，全市过程平均降水204毫米，200毫米以上降水出现在铁路沿线附近及以西地区。

国家气象站资料显示，邢台市日降水量224.3毫米，突破历史同期极值，强降雨超出河道承载量，造成七里河沿岸村民受到损失。

　　张英林说，注入七里河的洪水有两路，一路来自东川口水库溢流及区间流入。

东川口水库为小Ⅰ型水库，控制上游流域面积84平方公里，总库容928万立方米，是以防洪为主，灌溉、发电、养殖等综合利用开敞式水库，泄洪不能控制。

监测数据显示，7月19日晚，东川口水库流域降特大暴雨，流域内最大降雨364.5mm，发生最大出库时间为7月20日2时，水位为226.6m，蓄水445万立方米，入库382m3/s，出库382m3/s，区间多条小河沟同时流入七里河。

洪峰达到邢左公路桥时，流量为500m3/s以上。

另一路邢台市市区防洪分洪道，承接我市西部南石门流域洪水，流域面积约50km2，南石门地区也是暴雨中心，7月19日8时至21日8时，累计降雨427.8mm，形成洪水通过分洪道在玉带桥以70m3/s以上流入七里河。

　　两路汇合达到580m3/s，七里河在107国道处形成大洪水。

七里河在大贤桥迅速收窄，通过能力只有40m3/s左右，造成洪水漫过河堤决口，使开发区12个村进水。

　　张英林表示，这次强降雨历时长、强度大、面积广，多项数据已超过“63.8”、“96.8”数值，给当地防洪抢险带来很大的困难。

我市各个部门将继续严密监视水情，全力开展抗洪抢险，最大限度减少人民群众财产损失。

　　2016-07-2312:

11　来源：

光明网　光明网评论员

近日，受强降雨影响，北方多地遭遇洪灾。

险情之严峻，从河北省民政厅发布的灾情讯息即可窥斑：

截至22日14时，河北已因灾死亡36人、失踪77人。

　　在粗线条的伤亡数据下，有些个体受灾境遇更让人揪心。

这两天，邢台官员向灾民下跪的视频和涉及当地灾情的部分图片，在网上引发广泛关注，直观呈现了当地的受灾程度。

有记者凌晨去邢台七里河北岸的大贤村探访，已核实该村有6人遇难3人失踪。

　　天灾无情，那些被洪灾瞬间夺命的生命零落，让人扼腕，更将无数人抛入“物伤其类”的痛感深渊。

无论是从防灾视野还是救灾语境中，生命都是至关重要的，而防灾救灾最重要的目的指向，就是减少人员生命财产损失，保障其生命安全。

七里河沿岸有的村庄多人遭遇不幸，直指洪灾肆虐，也让当地防灾情况无可避免地被置于公共视野下接受舆论检视。

　　这轮洪灾的凶猛，从“洪水灌进村庄后瞬间水面没过房顶达2米”“洪灾过去3天了，（大贤村）村庄仍一片狼藉”等信息不难窥见，这确实骇人。

而当地官方也解释，从7月19日开始，邢台市出现入汛以来最强降雨过程，遭遇“96.8”后最大洪水，强降雨超出河道承载量，造成七里河沿岸村民受到损失。

也正因损失太惨重，才会有灾民向涉事官员跪地陈情、官员下跪安抚这类罕见的悲情化表达，去填塞被灾情冲断的常规沟通渠道。

　　对作为受灾者的灾民而言，“结果导向”下的防灾效果评判，未必会以洪灾的瞬时冲击力为首位考量因素。

对此次洪水淹没村庄，究竟只是因当时急剧的降雨量形成很大的洪峰造成七里河决堤，还是存在人为泄洪；

洪水来袭之前，当地是有挨家挨户通知到人，还是预警工作有没做到位之处；

洪灾过后，当地后续安置有无做好……这些攸关事件定性的问题，在当地官方和民众之间形成了巨大的说法差异。

　　而这些差异，本可通过及时的沟通和信息披露去消弭：

当救灾转入“善后”阶段，信息的主动发布，就是防止“舆情次生灾害”的关键依托，也是安抚民众更有效、让其吃下定心丸的途径。

20日凌晨村庄被淹、22日村民堵路后其伤亡情况才渐次被披露，这中间隔着怎样的信息披露作业线，值得探查。

　　毋庸置疑，带有不可抗力意味的天灾，往往会伴生巨大的破坏力，但若信息发布上存在延宕等问题，很容易让人生出“天灾中掺杂人祸成分”的想象。

目前把当地死伤情况主要归因于人祸，还为时尚早，这还需要权威调查介入，但当地亟需用信息公开去消解“人祸”顾虑。

　　对灾区有关部门而言，防灾抗灾确实意味着多重压力的骤然集结。

从防灾到救灾再到善后，这个环环咬合的灾情应对链条中，哪个环节有疏忽有懈怠，都可能导致各种问题。

而铭记“祸患常积于忽微”，让各对应主责系统各尽本分，也凝聚抗灾合力，将每个环节做细做实，尤为关键。

　　实质上，在事前事后等环节，有些地方有时弦绷得仍不够紧，对应急防灾和善后两个环节的重要度远逊于救灾：

在防灾时，尽管也表示防患于未然，但在未然时对或然的受灾情形总缺乏感知预估，因而做的工作离“最坏打算最好准备”也有差距；

在善后过程中，重维护秩序轻信息发布，未将舆情应对置于更紧要的位置。

而这些，本也该纳入防灾救灾的整个评估体系中。

　　眼下不止邢台，很多地方的抗灾工作都进入了灾后善后阶段，对此有关部门同样要避免留下“祸患”，在更充分和透明的灾情及防灾救灾信息中，汇聚抗灾的民意支持度与向心力。

　　2016-07-2413:

43　来源：

河北日报　

　　按照省委、省政府部署，省水利厅要求各地采取紧急措施，严阵以待，应对后续强降雨过程，保障群众生命财产安全。

　　7月18日12时到21日8时，我省发生强降雨，多地出现险情、灾情，造成严重损失。

灾区土壤含水量已经饱和，河道水库水位偏高，给后期防汛抗洪工作带来了较大压力。

　　抓紧开展隐患排查。

针对此次强降雨暴露出的薄弱环节，省水利厅要求立即组织开展隐患排查，对山洪灾害易发区、水库下游河道、南水北调左岸、堤防险工险段、小型水库、塘坝、尾矿库、蓄滞洪区、城市低洼地带、在建工地、宿营地等危险区域进行重点排查，对查出的问题立即组织处理，最大限度消除隐患。

不能立即处理的，进一步落实防洪应急抢险预案，完善群众转移避险措施。

　　加强重点部位巡查。

针对目前水库蓄水较多，部分水库超汛限运行，一些河道、蓄滞洪区正在行洪滞洪的客观实际，加强对水库大坝及下游河道，尤其是堤防险工险段等关键部位的巡查，实行“一段一责”，严格落实责任制，加强巡查力量，增加巡查次数，发现问题及时进行处置，通过抢早抢小，避免发生重大险情。

　　做好水毁防洪工程抢修。

组织力量对影响行洪安全的水毁工程尽快抢修，或采取应急措施，以应对新一轮暴雨洪水。

对水库、堤防、泵站、渠道、水电站等其他水毁工程尽早开展核查，摸清底数，统筹当前与长远、需要与可能，编制恢复重建方案，提前开展前期工作，为灾后重建做好准备。

（记者曹智）

　　2016-07-2415:

08　来源：

尽管天气转晴，但全国多地的防汛安全弦依旧紧绷着。

值得注意的是，有些媒体和坊间民众都呼吁，重视城市防涝，也要多关注农村防洪，不能让农村成为救灾的新闻盲区。

　　应该说，这些呼声不乏现实指向