定州600MW 汽轮机结构及检修.docx
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定州600MW汽轮机结构及检修
第一部分汽缸及静止部分
第一节我国电站600MW机组的情况简介
从20世纪60~90年代的30年间,电站汽轮机产品在单机功率和蒸汽初参数上都没有重大的突破,只是在产品的可靠性、机动性、控制水平和经济性等方面有所进展。
为了进一步降低机组单位功率的重量,提高机组的内效率,有的制造厂正在研制更高参数的大型机组。
如日本川越电站70OMW燃用天然气的超临界压力机组,其初参数压力为31.6MPa、温度为566/566℃,汽轮机的设计热耗为7461KJ/(KWh),汽轮机组热循环效率为48.26%。
我国最大的汽轮机制造厂—哈尔滨汽轮机厂,生产的60OMW机组,其设计热耗为7829kJ/(KWh),接近世界最先进水平。
该厂已投运的合金钢长叶片为100Omm,己研制的铁合金叶片系列有700、1000、1200mm;正在设计制造的单机功率有800、100OMW。
各国电站汽轮机组典型产品的经济技术水平如表0-1所列。
我国电站自20世纪80年代以来开始装备60OMW等级的汽轮发电机组,这些机组的基本特点参见表0-2。
图0-4为哈尔滨第三电厂60OMW汽轮机的总体结构图。
从表0-1和表0-2中可以看出,国内外60OMW等级汽轮机组的总体结构状态和主要的技术经济指标。
在通流部分的结构方面,冲动式和反动式的优点得到了很好的应用;蒸汽参数多采用以亚临界压力16~19MPa、温度530~566℃的参数,且以16.6~16.7MPa、540℃最为普遍,而采用超临界压力的蒸汽压力约为24MPa、温度536~566℃。
对于汽轮机组的热耗,亚临界压力机组约为7790~800OKJ/(KWh)[GE公司的60OMW调峰机组热耗为8441KJ/(KWh)],超临界压力机纽约为7650~791OKJ/(kwh)。
汽轮机末级叶片长度对机组的功率和效率有明显的影响。
目前用于300Or/min的60OMW等级机组的合金钢末级叶片长度约为787~1072mm己研制成功的铁合金叶片长度有700、900、1000、1200、130Omm,长度为150Omm的铁合金叶片正在研制之中。
我国早期安装的60OMW等级汽轮机组的末级叶片长度为850~90Omm,近期安装的机组末级叶片长度为1000~1072mm。
在汽轮机组的总体结构方面,60OMW等级机组多数采用四缸四排汽的形式,即高压缸、中压缸(单流程、双流程均有采用)、两个双流程低压缸。
也有采用高、中压缸合缸的结构,构成三缸四排汽的总体结构,其好处是使机组更加紧凑。
但由于合缸高中压缸尺寸较大,热惯性大,有可能造成调峰性能较差。
这种结构形式的中压缸级数较少,有可能限制中压缸效率的提高。
60OMW等级机组的高、中、低压缸采用双层(内、外)缸形式。
高、中压缸由铸造制成,低压缸多数为焊接结构。
绝大多数制造厂的汽缸采用带法兰的水平中分面。
由ABB公司制造的上海石洞口二电厂超临界压力60OMW机组,其高压内缸的中分面没有法兰,而是用7只钢套环将内缸上、下半紧箍成一个圆筒体,且内缸中分面与水平面成50º夹角。
现代60OMW等级汽轮机汽缸采用窄法兰,不设法兰螺栓加热装置,运行、检修较为方便。
采用双层缸结构,汽缸壁可以较薄,有利于降低启动、停机过程的热应力。
60OMW等级机组的汽轮机转子,绝大多数制造厂采用整锻转子或焊接转子,只有俄罗斯和日本的三菱公司还有套装转子。
现在制造的整锻转子大多数没有中心孔。
汽轮机转子的支承方式,有采用两根转子四个轴承和两根转子三个轴承两种基本形式(即四支承和三支承)。
中国、俄罗斯、美国的GE公司和WH公司、法国Alsthorn、英国GEC公司、日本等多数采用每根转子由两个轴承支承。
瑞士的ABB公司和德国的KWU公司在两根转子中间只用一个轴承,组成单支点轴系。
支持轴承的形式,中国的哈尔滨汽轮机厂和上海汽轮机厂、美国的GE公司和WH公司、日本的三菱和东芝公司,对承受负荷不很重的轴承(如高中压转子和第一根低压转子),采用可倾瓦轴承,对承受负荷很重的轴承(如第二根低压转子和发电机转子),则采用圆筒形轴承,轴系的稳定性较好。
中国的东方汽轮机厂、俄罗斯、日本的日立公司,对负荷不很重的轴承,采用可倾瓦轴承,对承受负荷很重的轴承,采用椭圆形轴承,瑞士的ABB公司采用类似于椭圆形轴承的改良型袋式轴承。
汽轮发电机轴系的盘车,多数采用低速盘车方式。
在重载轴承处,有用顶轴油设施和不用顶轴油设施两种形式。
为了提高大型汽轮机组的经济性和可靠性,各制造厂正在对大型汽轮机从参数、单机功率、控制水平、安全设施等方面进行不懈的努力。
美国的西屋公司正在研制800MW、31.OMPa、593/566/566℃的超临界压力两次再热汽轮机组。
在煤、水耗量不变的条件下,效率和功率各提高10%,厂用电降低4%,在整个机组寿命期内估计可节约1.4亿美元。
俄罗斯正在研制23.5MPa、585/585℃和31.5MPa、650/570℃的800~100OMW和200OMW的电站汽轮机。
瑞士正在研制160OMW、26.OMPa、538/552/565℃两次再热汽轮机。
这些努力的主要目的是提高机组的经济性和可靠性。
如西欧、俄罗斯和日本各公司都制定了电站汽轮机的可靠性指标:
可用率不得低于0.97,大修间隔不得小于4年,无事故累计运行时间不得少于500Oh,使用寿命不得少于30年。
俄罗斯国家标准规定超临界压力参数汽轮机组的热耗率,30OMW机组为7725KJ/(KWh),500~80OMW机组为7641KJ/(kwh)。
目前各国公司正在积极采取措施来达到或超过上述指标。
采用燃气一蒸汽联合循环电站是提高电站热效率的另一重要途径。
如浙江镇海30OMW的燃气一蒸汽联合循环电站,采用了两台10OMW等级燃气轮机和一台10OMW等级的汽轮机,电站的热效率达到47.8%。
第二节汽缸的结构和热膨胀
一、汽缸的作用
汽缸是汽轮机的外壳,其作用是将汽轮机的通流部分与大气隔开,形成封闭的汽室,保证蒸汽在汽轮机内部完成能量转换过程。
汽缸内安装着喷嘴室、隔板、隔板套等零部件;汽缸外连接着进汽、排汽、抽汽等管道。
汽缸质量大、形状复杂并且在高温高压下工作,除了承受内外压差以及汽缸本身和装在其中的各零部件的重力等静载荷外,还要承受隔板和喷嘴作用在汽缸上的力,以及进汽管道作用在汽缸上的力和由于沿汽缸轴向、径向温度分布不均匀(尤其在启动、停机和变工况时)而引起的热应力。
汽缸运行中的热应力对高参数、大功率汽轮机的影响更为突出。
因此,在考虑汽缸结构时,除了要保证足够的强度、刚度和保证各部分受热时自由膨胀以及通流部分有较好的流动性能外,还应考虑在满足强度和刚度的要求下,尽量减薄汽缸壁和连接法兰的厚度,并力求使汽缸形状简单、对称,以减小热应力。
为了节省高级耐热合金钢,还应使高温高压部分限制在尽可能小的范围内。
同时还要保持静止部分同转动部分处于同心状态,并保持合理的间隙。
另外,在汽轮机运行时,必须合理控制汽缸温度的变化速度和温差,以避免汽缸产生过大的热应力和热变形,及由此而引起的汽缸结合面不严密或汽缸裂纹。
二、汽缸的结构
1.总体结构
为了加工制造及安装检修方便,汽缸多做成水平对分形式,即分为上、下汽缸,水平结合面用法兰螺栓连接,且上、下汽缸的水平中分面都经过精加工,以防止结合面漏汽。
同时为了合理利用材料,还常以一个或两个垂直结合面而分为高压、中压、低压等几段。
和水平结合面一样,垂直结合面亦通过法兰、螺栓连接,所不同的是,垂直结合面通常在制造厂一次装配完毕就不再拆卸了,有的还在垂直结合面的内圆加以密封焊。
汽缸自高压端向低压端看,大体上呈圆筒形或近似圆锥形。
如图2-22所示为高压单缸凝汽式汽轮机汽缸外形图。
该汽缸除有水平中分面外,还有两个垂直结合面,将汽缸分为高、中、低压三段。
前部有四个和汽缸焊在一起的蒸汽室,分别与四根进汽管相连,下部留有各级抽汽管口,尾部则是与凝汽器相连接的排汽管口。
汽缸的高、中压段一般采用合金钢或碳钢铸造结构,低压段可根据容量和结构要求,采用铸造结构或由简单铸件、型钢及钢板焊接的焊接结构。
一般汽轮机的汽缸数目是随机组容量的增大而增加的,600MW机组一般采用四个汽缸。
2.高、中压缸
通常初参数不超过8.83MPa、535℃,容量在100MW以下的中、小功率汽轮机,都采用单层汽缸结构。
随着初参数的不断提高,汽缸内外压差不断增大,为保证中分面的汽密性,连接螺栓必须有很大的预紧力,因而螺栓尺寸加大。
与此相应,法兰、汽缸壁都很厚,导致启动、停机和工况变化时,汽缸壁和法兰、法兰和螺栓之间将因温差过大而产生很大的热应力,甚至使汽缸变形、螺栓拉断。
为此,近代高参数大容量汽轮机的高压缸多采用双层缸结构。
有的机组甚至将高、中压缸和低压缸全做成双层缸。
例如600MW机组的高、中、低压缸均采用双层缸结构;有的机组低压缸甚至采用三层缸结构。
高、中压缸采用双层缸结构的优点是:
(1)把原单层缸承受的巨大蒸汽压力分摊给内外两层缸,减少了每层缸的压差与温差,缸壁和法兰可以相应减薄,在机组启停及变工况时,其热应力也相应减小,因此有利于缩短启动时间和提高负荷的适应性。
(2)内缸主要承受高温及部分蒸汽压力作用,且其尺寸小,故可做得较薄,则所耗用的贵重耐热金属材料相对减少。
而外缸因设计有蒸汽内部冷却,运行温度较低,故可用较便宜的合金钢制造,节约优质贵重合金材料。
(3)外缸的内、外压差比单层汽缸时降低了许多,因此减少了漏汽的可能,汽缸结合面的严密性能够得到保障。
但双层缸结构的缺点是,增加了安装和检修的工作量。
双层缸结构的汽缸通常在内外缸夹层里引入一股中等压力的蒸汽流。
当机组正常运行时,由于内缸温度很高,其热量源源不断地辐射到外缸,有使外缸超温的趋势,这时夹层汽流对外缸起冷却作用。
当机组冷态启动时,为使内外缸尽可能迅速同步加热,以减小动、静胀差和热应力,缩短启动时间,此时夹层汽流即对汽缸起加热作用。
图2-23为某大功率汽轮机高压内、外缸示意图。
内缸工作温度较高,采用综合性能较好的珠光体热强钢ZG15CrMoV,能在570℃下长期工作。
而由于夹层I区一直受到一号汽封套和喷嘴室进汽短管中漏汽的冷却,Ⅱ区一直受到高压缸第九级后引出的一部分蒸汽的冷却,外缸工作温度较低,可以采用不含钒的热强钢ZG2OCrMo,能在500℃下长期工作。
同时又由于I、Ⅱ区的温度与通流部分中相应位置的汽流温度相差不大,还保证了每层汽缸的内、外温差及转子和汽缸的胀差不致过大。
为了减少内缸对外缸的辐射热量,降低外缸温度,还可以在夹层中间加装遮热板,大约可使外缸温度降低30℃左右。
在外缸材料工作温度许可的条件下,考虑到加工,特别是安装、检修的方便性以及
减少运行中的噪声,也可以不装遮热板。
图2-24是又一种双层结构的高压缸,它多用于我国引进的大功率汽轮机上(法国GEM300MW汽轮机和ABB公司生产的600MW超临界汽轮机的高压缸均采用这种结构)。
其内缸是圆筒形汽缸,由两个基本上对称的无法兰半圆形汽缸组成,用七道热套紧配的环形紧圈箍紧密封。
因内隔热板的存在,可将内缸与紧圈间的温差保持在一定范围内,因而可控制紧圈的伸量,以保证足够的紧力。
这种结构的采用取消了法兰,大大减小了启动、停机及负荷变动时汽缸壁的热应力,缩短了机组的启停时间,改善了机组的负荷适应性。
然而,无水平中分面,这种圆筒形在汽缸安装、检修时较为困难,特别是动静间隙的调整,检测很不方便。
3.进汽部分
进汽部分指调节汽阀后蒸汽进入汽缸第一级喷嘴这段区域,它包括调节汽阀至喷嘴室的主蒸汽(或再热蒸汽)导管、导管与汽缸的连接部分和喷嘴室。
它是汽缸中承受蒸汽压力和温度最高的部分。
随着汽轮机单机功率的增加,进汽参数的提高,除采用多缸及双层汽缸外,对进汽部分的结构也提出了新的要求。
首先表现在调节阀的布置上。
进汽参数在8.83MPa、535℃及以下的中、小功率汽轮机,调节阀均直接装在汽缸上,更高参数的大功率汽轮机,为减小热应力,对汽缸受热均匀性及形状对称性要求越来越高,这就要求喷嘴室沿圆周均匀分布,而且汽缸上下都要有进汽管和调节阀。
由于调节阀布置在汽缸下部会给机组布置、安装、检修带来困难,因此需要把调节阀与汽缸分离单独布置。
另外,大功率汽轮机进汽管和再热管道多为双路布置,需要两个主汽阀。
这样就可以把两个主汽阀分置于汽缸两侧,并且分别和调节阀合用一个壳体,每个主汽阀控制两个或多个调节阀(国产135、300、600MW汽轮机都采用这种结构)。
图2-25以国产600MW汽轮机为例,说明了高参数、大功率汽轮机高压进汽管及调节阀的布置情况,其中I、Ⅳ号调节阀与1号主汽阀装在一个壳体内Ⅱ、Ⅲ号调节阀与2号主汽阀装在一个壳体内,分别置于高压缸两侧的运转平台上,再用四根进汽导管把调节阀和内外缸联系在一起。
为了补偿进汽导管和汽缸的热膨胀,导管都做成具有较大挠性的弯曲形状,并呈星形(径向)布置。
它具有能使汽缸形状简化、对称,避免高温蒸汽直接与汽缸接触,便于安装检修等优点。
但是由于调节阀后这段进汽导
管的存在,增加了有害蒸汽容积,从而降低了机组调节的灵敏性,增加了甩负荷时动态升速过大的危险,对调节机构提出了更高的要求。
因此,应尽量使调节阀靠近汽缸,以减小调节阀后的蒸汽空间。
4.排汽缸
单缸汽轮机的低压段以及多缸汽轮机的低压缸,统称汽轮机的排汽缸。
现代大功率凝汽式汽轮机,由于容积流量很大,因而排汽缸尺寸很大,排汽口数目往往不止一个。
由于排汽缸内承受的蒸汽压力、温度都比较低,它的强度一般没有什么问题。
但是为充分利用排汽余速、减小流动损失,要求排汽缸有合理导流形状,以及防止因刚度不足而产生变形等成了考虑的主要问题,如图2-26所示是一大功率汽轮机的排汽缸,为防止因刚度不足而产生变形,把它设计成双层缸结构。
有些大功率汽轮机除将汽轮机后轴承座和发电机前轴承座落地布置外,还将低压缸两端的外汽封体固定在相应的轴承座外壳上,汽封与排汽缸之间采用整圈的波形弹性管连接,以避免由于汽缸变形而影响转子与汽封片间的径向间隙。
5.法兰和连接螺栓
汽缸内部承受很大的蒸汽压力,因此水平结合面的密封是一个非常重要的问题。
高参数汽轮机汽缸所承受的压力很高(特别是高压缸),要保证水平结合面的汽密性,就必须采用很厚的法兰和排列很紧密、尺寸很大的连接螺栓。
通常要求螺栓中心距不超过螺孔直径的1.5~1.7倍。
为了减少高压缸法兰承受的弯应力和螺栓承受的拉应力,并减小法兰内、外温差,又将法兰螺栓内移,使螺栓中心线尽量靠近汽缸壁中心线。
同时为了装卸方便,还将螺帽加高,采用套筒螺帽。
考虑到法兰和螺栓总是处在高温下工作,它必须具有足够的强度和紧力,为了克服由于材料的蠕变使螺栓的压紧力逐渐小于初始预紧力的应力松弛现象,保证两次大修期间螺栓的实际压紧力一直能满足法兰的汽密性要求,必须使螺栓具有足够的预紧力(初应力)。
为此,高参数汽轮机高温部分的连接螺栓都采用热紧方式。
图2-27上螺栓的中心孔(孔的直径一般在2Omm左右)就是为了拧紧螺栓时加热用的,可采用电加热或汽加热等方法。
通过测量螺帽的转角或测量螺栓的绝对伸长来控制热紧量,以达到所需要的预紧力。
由于高压缸法兰厚而宽,启动时它的温度低于汽缸内壁温度,而连接螺栓的温度又将低于法兰的温度,从而使法兰比螺栓膨胀得快,汽缸又比法兰膨胀得快。
这将在法兰和螺栓中产生很大的热应力。
严重时,会使法兰面产生塑性变形或拉断螺栓。
另外,法兰内外温差也会造成水平结合面的翘曲和汽缸裂纹。
因此,为了减少启动、变工况时汽缸、法兰以及连接螺栓之间的温差,缩短启动时间,可采用法兰螺栓加热装置,在汽轮机启动时,对法兰和螺栓补充加热。
有的汽轮机在法兰和螺栓之间加入铜粉、铝粉之类的金属粉末,来增强法兰与螺栓之间的传热。
还可以采用埋头螺栓代替双头螺栓,如图2-28所示。
这种螺栓由于旋入部分传热快,可减小法兰与螺栓之间的温差,但是它增加了在汽缸内加工螺纹这个工序,同时由于螺栓短了,不利于减小螺栓中的弯曲应力。
双层缸结构的汽轮机,外缸比内缸受热慢,其法兰螺栓受热更慢,致使汽缸的热膨胀受到牵制,形成过大的胀差(转子与静止部分的膨胀差),降低机组的启、停速度。
为此,大多数双层缸结构的汽轮机,如国产50、125、200MW和部分300、600MW汽轮机,高、中压内、外缸均设有法兰螺栓加热装置,它们的结构大体相仿。
如邹县发电厂600MW汽轮机本体由日本日立公司和四川东方汽轮机厂合作生产,高、中压内、外缸均设有法兰螺栓加热装置。
东方汽轮机厂生产的600MW汽轮机汽缸采用高中压缸合缸、双层缸结构。
为降低高温部位中分面法兰螺栓的工作温度,在高中压外缸和高压内缸进汽口处设置了法兰螺栓冷却系统。
如图2-29所示,做功后的低温蒸汽经内外缸间隙进入外缸17号螺栓,至31号螺栓处排汽;低温蒸汽直接进入内缸71号螺栓,至81号螺栓排汽。
而在机组启动时,蒸汽则按上述系统对螺栓和法兰进行加热,从而提高了机组快速启动的灵活性。
当然也有的机组在设计时采用减薄法兰厚度,并使螺栓尽量向汽缸中心靠的做法,而不设法螺栓加热装置,如哈尔滨汽轮机制造厂引进美国西屋电气公司技术制造的600MW凝汽式汽轮机就不设法兰螺栓加热装置。
三、600MW机组汽缸的特点
大容量机组由于采用的蒸汽参数高,为了解决汽缸的机械强度和热应力问题,大部分采用多层结构。
四种600MW机组的高、中压缸,全部采用双层结构。
西屋的低压缸甚至采用三层结构,其目的主要是为了解决轴向温度梯度太大的问题。
ABB的600MW机组的高压缸内缸结构与其他机组不同。
它采用了无中分面法兰,中分面呈50º斜置,轴向不同位置用七只红套环箍紧,以代替中分面的大螺栓,仅在高压进汽部分的圆筒形部位加了四只螺栓,作为辅助拉紧密封用。
这样,免去了较厚的中分面法兰,汽缸近于圆筒形,使热应力降低。
内缸最大直径小于Φ1300。
直径小,壁厚薄,热应力低,这种结构具有与圆筒形内缸(无中分面)相近的优点,且装配工艺简单。
据介绍,红套环的制造装配比原用大螺栓要简单而节省。
红套环过盈量适当控制后,使大修周期可为3~4年。
420℃以上的高温条件下工作的红套环,运行15万h后需更新备件。
四种600MW机组中,有三种机组的中压缸为对称分流式,唯有G/A的机组中压缸为单流式,但其与高压缸的汽流方向相反,以平衡轴向推力。
四种600MW机组的中压缸均为双层结构,外缸前后用上缸猫爪搁置于前后轴承座上,内缸也用前、后各两个猫爪(搁脚)搁置于外缸,内缸的膨胀点均在进汽中心线上,其中G/A机组的中压内缸因膨胀死点的横销设计强度不当,曾于机组安装阶段进行了补强。
四种机组的低压缸均为双层(西屋机组为三层)结构且均为焊接式,低压轴承除ABB机组为落地式轴承外,其余机组均为坐落在低压缸两端的洼窝内。
采用这种结构方式,低压缸的刚性对轴系中心的影响很大。
G/A机组的低压缸,在安装阶段曾发现低压缸刚性存在严重问题,而于两个低压缸的各端部加焊厚度适当的钢板进行了补强。
四、600MW机组进汽部分的特点
1.哈尔滨汽轮机厂生产的引进型600MW汽轮机组的进汽部分
主蒸汽由两根主蒸汽管从运行层下部进入置于该机两侧的两个高压主汽调节联合阀,由两侧各两个调节阀流出,经过四根高压导汽管对称地进入高压缸喷嘴室。
高压缸上、下半各两个喷嘴室支承在内缸水平结合面附近,并且在轴向由三个与内缸紧密配合的凸台定位,高压缸进汽采用带有弹性密封环的钟罩形套管结构,如图2-30所示。
这种支持和密封系统使每个部件都能自由地膨胀和收缩,并且密封性及对中性好,应力小,热负荷适应性好。
再热后的蒸汽由热段再热管送至机组两侧的中压主汽调节联合阀,再经四根中压导汽管从中压缸中部进入双流程的中压缸。
中压缸两端上部设有两根蒸汽连通管,分别与两个低压缸进汽口连接。
图2-31、图2-32分别是该机组的高压主汽调节联合阀、中压主汽调节联合阀的外形图。
2.邹县电厂600MW(东方汽轮机制造厂引进日立公司技术生产)汽轮机组的进汽部分
该机组的进汽部分比较典型。
主蒸汽经位于汽轮机运行层下部的两个主汽阀和四个调节汽阀,由四根高压导汽管从高、中压缸的高压部分上下各两根进入高压缸。
两个主汽阀的出口与四个调节汽阀的进口对接焊成一体,四个调节汽阀合用一个壳体,如图2-33所示。
这些阀门由吊架支撑,布置于汽轮机1号轴承箱前下方的运行层之下。
四根高压导汽管的一端与高压调节阀出口焊接,另一端则采用法兰、螺栓与高压缸上四根进汽短管的垂直法兰相连接。
高压缸上的四根进汽短管以其钟罩型结构与高压外缸焊接在一起。
它们与喷嘴室进汽短管的连接方式和图2-30的结构形式基本相同。
高压缸共有四个喷嘴室(喷嘴组),它们对称布置于高压缸上下汽缸上,使得汽缸的受热比较均匀。
再热后的蒸汽由热段再热管经过位于高、中压缸中部两侧的中压主汽调节联合阀,进入高、中压缸的中压部分。
中压主汽调节联合阀的进口与热段再热蒸汽管道连接,出口通向中压缸下部的进汽口,这种布置方式能尽量缩短中压主汽调节联合阀至中压缸之间的管道长度,即减少管道蒸汽容积、避免阀门快关后汽轮机的超速。
中压缸的排汽经一根中、低压缸蒸汽连通管,依次从低压缸中部进入双流程的两个低压缸。
该进汽部分布置方式的优点是显而易见的,它在注意满足性能的前提下,做到了结构紧凑,整齐美观,汽轮机运行显得宽阔、畅通。
3.石洞口二电厂超临界压力60OMW汽轮机组的进汽
该机组有两只高压主汽阀,呈卧式对称地布置于高压缸两侧。
每只高压主汽阀与两只高压调节阀组合在一起,成为一个组合件,对应上汽缸喷嘴组的调节阀为卧式布置;对应下汽缸喷嘴组的调节阀为立式布置。
立式布置的调节阀用一根U型导汽管与汽缸连接。
由于呈悬臂式布置,因此在每只高压主汽阀壳体上有两只承重的弹簧支架,来承受主汽阀的悬臂重力和部分管道重力,并保证冷态、热态位移的需要。
两只中压联合汽阀对称地布置于中压缸两侧,也有弹簧支架支撑,便于膨胀和收缩。
双流的中压缸由两端顶部的两根中、低压缸蒸汽连通管与两个双流的低
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