信号施工盯控Word格式.docx

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施工登记

接受施工计划

第一步：

（一）基本要求

每月施工计划下达后，要对每项施工的影响范围进行认真核对，组织有关人员进行共同探讨研究，并制定出相应的施工安全措施。

监控干部必须了解本月、本日的施工项目、影响范围等重点事项，要有充分的思想准备和把关意识。

（二）常见问题及对策

1.施工计划的影响范围与实际影响范围不符。

实际情况是，接受施工计划后，往往由于对施工计划的影响范围为认真审核把关，造成施工过程中的手忙脚乱。

比如，某站站施工计划就曾出现，区间下行线及下行场下行线封锁施工，施工计划明确的影响范围是停止介休站下行场接入下行列车。

明显缩小了影响范围，实际情况是，下行场3、5道向上行方向发车同样受到影响，上行场同样不能接入下行列车。

所以，接受施工计划后，每项施工，车站均需认真确认影响范围，必要时组织施工单位、有关设备管理单位进行现场确认，这是保证施工安全的基础。

2.配合单位不全的和配合项目不明确的问题。

一方面，施工单位在提报施工计划时，由于怕麻烦、图省事，对实际涉及的配合单位往往避而不提，造成施工中出现问题后得不到及时有效地处理。

比如，作为配合单位之一的铁通，往往不能作为配合单位出现。

另外，涉及配合单位的施工，如果施工计划中不能明确相关配合单位的配合内容，施工过程就会不可避免地出现混乱。

比如，在更换道岔施工中，如果不能明确电务调试时间（一般为30分钟），就会出现工务与电务在施工中推诿扯皮，影响正点开通。

所以，车站接收到施工计划后，对有关配合单位的内容必须作为重点之一进行审核把关。

3.多项施工项目相互影响的问题。

在同一时间范围内，如果同一车站只有一项施工，尚能准确掌握和深入理解施工影响范围，但同时有多项施工时，就需要，对不同的施工项目进行综合分析，严格界定实际的影响范围。

比如，遇有计划的施工项目的影响范围小于当日其它天窗作业的影响范围时，就必须合并考虑影响范围，避免缩小范围造成的影响。

所以，对同一车站同一时间内出现的多项施工，必须综合分析和界定实际影响范围。

第二步：

施工行车组织办法及安全措施的主要内容

1、施工时间、地点、作业项目与内容及影响范围等；

2、有关岗位人员调整与加岗安排；

3、施工时钩锁器等工具备品的准备情况；

4、行车组织办法：

（1）非正常行车的作业办法，行车凭证（路票、绿色许可证、调度命令等）的交递方式，有关（手）信号的显示方式，进路道岔加锁的数量及方式，车机联控及工作联系用语等；

（2）运输组织办法（包括封锁施工），施工前与施工后的运输组织办法，施工作业车的行车组织办法等。

5、安全措施、卡控重点及注意事项等。

根据施工影响范围，确认施工组织关键环节，制定针对性的卡控措施，尤其卡死施工前签认关、施工中监控关、施工后的列车放行关。

1.人为扩大或忽视影响范围。

比如，由于对施工影响范围未进行深入分析，简单地、机械地执行“施工不行车、行车不施工”的原则性要求，在不影响相关调车作业的情况下，盲目停止所有调车作业，人为地扩大了施工影响范围。

又如，如果忽视TDCS设备停止使用的影响范围，就会出现在行车日志准备、填记上的疏漏。

2.对加岗人员、盯控人员的分工不明确。

在安全措施中，当班作业人员的分工一般比较明确和具体，但对加岗人员和盯控人员的分工往往不够明确。

比如，由于未能明确车站值班员对应的盯控人员，造成在施工过程中，盯控干部你一句，我一句，车站值班员无所适从。

又如，在施工安全措施中未能明确加岗值班员和当班值班员的具体分工，极易造成相互依赖和丢三落四。

3.对特殊情况的预想不周全。

可以说，对常见的施工项目和正常的施工过程，有关作业人员和监控干部基本能够顺利完成。

但如果对施工中可能出现的突发情况预想不周，制定的施工安全措施不具体，就会造成施工延误或安全问题。

比如，在岔区换渣施工中，安全措施中规定的准备进路方式为单操锁闭，但对现场搬运道渣很可能出现的将石子夹于尖轨和基本轨之间的问题预想不周，未能要求施工单位特别注意，也未制定清扫道岔的相应准备，出现问题后必然手忙脚乱，影响施工进度。

第三步：

具有非正常行车条件的施工，施工站应提前召集有关作业人员，按照本次施工特点及行车办法，有针对性的进行施工行车组织模拟演练，掌握安全防范措施和应急处理能力，确保施工和行车的安全，并最大限度提高运输效率。

演练时可参照职教科下发的有关模式与要求进行。

（二）比较常见的问题及对策

1.加岗人员未全员参加。

在对车站施工非正常演练的检查和实际施工过程的检查中，我们发现，造成演练效果不佳的主要原因就是施工演练的针对性不强，更多的是把演练作为形式和任务来完成。

另外，对施工当班人员，特别是值班员尚能逐项进行演练，但对加岗人员的要求不高，点到为止，甚至参与演练的加岗人员与实际施工的加岗人员不一致，造成演练效果不能实实在在的在施工过程中得到体现。

2.演练分工与实际分工不一致。

经常遇到的情况时，演练中的作业分工是一回事，施工过程中的分工又是另一回事。

比如，是对现场勾锁人员，遇进路锁闭、解锁时间紧张时，加岗干部往往对既有的分工范围进行调整，指示现场人员交叉作业，极易出现由于衔接不紧密、联系不到位造成的进路混乱多作业延误的问题。

3.对演练中的问题只做点评、纠正，不做从头再来。

这是影响演练效果的又一主要原因。

车站在演练组织中，只是满足于完成基本的作业流程，对演练中出现的问题进行点评和指正，但很少要求从头再来，反复演练，直到熟练为止，造成在实际作业过程中由于不熟练造成的漏洞百出。

比如，对非正常情况下的联控用语，演练的组织者只是对联控人员进行指正，没有要求其进行反复练习、烂熟于心，造成在紧张的施工过程中仍然无法熟练运用。

第四步：

施工准备

1.施工前一日，车站施工领导组组长亲自或指派有关人员对有关岗位的行车备品及设备进行检查，对缺少、损坏或不适用的备品及时配齐或更换，确保备品、设备使用良好。

2.必要时，施工领导组组长要组织相关施工人员和车站作业人员到施工现场进行检查核实。

对路料是否侵限、路料是否有人看护、横移轨排的具体走向、信号机、警冲标、侵限绝缘的具体位置等进行检查确认。

1.施工单位未按要求对其作业人员进行布置。

施工中经常出现的问题时，施工单位的驻站联络人员对施工预备会的要求不清楚，对现场的施工情况掌握不清，这些都是由于施工单位未按有关要求对其作业人员进行相应的培训教育。

比如，对施工作业车组的动态，更多的需要通过施工的单位的驻站联络人员来汇报，车站的现场检查人员更多的是进行把关确认，但如果施工驻站人员对有关情况掌握、汇报不及时，甚至提供错误信息，就会大大加大车站组织难度和安全隐患。

在个别车站，车站已经要求施工负责人必须带领施工当日的驻站防护员一并参加施工预备会。

2.现场检查不到位。

实际情况是，我们的车站干部往往忽视在前对施工现场的检查巡视，造成该预想的未预想、改准备的未准备、该防范的未防范。

比如，更换道岔施工，由于对横移轨排需要放倒的信号机不清楚，造成施工中突发情况频出。

再如，由于施工前未提前派人对施工单位进行的准备工作进行严格盯控，造成出现红光带、打起信号等现象防不胜防。

第五步：

路局、车务段批准的行车设备施工（Ⅲ级），施工站（区间的施工为登记站）站长为施工领导小组的组长。

施工前一日，施工登记站应组织施工单位、设备管理单位及其他配合或监护单位负责人等召开施工预备会，确定施工有关事宜，掌握施工准备情况，明确有关注意事项。

施工关联站是否需要派人参加施工预备会，应根据施工实际情况确定。

施工单位及配合或监护单位未参加施工预备会时，车站应将情况汇报车务段，车务段根据情况有权取消施工。

1.施工负责人不参会。

在召开施工预备会时，我们的车站领导往往不能坚持原则，只要施工单位有人到场就开会，造成本该在会上明确的事项得不到明确，施工单位、配合单位本该在会后认真准备的事项得不到有效落实，失去了召开预备会的真正意义。

2.相邻车站不参会。

目前比较普遍的一个问题时，本该由相邻车站一并参加的预备会，登记站不要求相邻站参加，甚至对有关注意事项也不进行电话沟通，造成施工前中后的配合不到位。

比如，如果后方上行线有封锁施工，施工前，前方站在到发线运用上就应优先接入上行到达列车。

另外，涉及区间的施工，不论在哪个站登记，如果非登记站对施工内容及注意事项不清楚，显然无法保证施工安全。

3.对重点事项预想不周。

我们的施工预备会，除按照正常的施工组织进行准备外，对可能出现的特殊情况也应一并纳入，但实际情况往往是该想到的未想到，该在会上强调的未强调。

比如，我们更多的只是强调不能延时，但对延时怎么办避而不谈。

造成确需延时时，施工登记人员由于不清楚程序、格式，影响车站请求延时命令。

第六步：

施工登记

1.路局、车务段批准的行车设备施工，应提前一天17.00时前在《行车设备施工登记簿》上进行登记（维修天窗施工按路局规定执行）。

施工结束后，按规定进行消记。

对于需施工作业车组进入施工区间的施工，施工（日）计划规定哪个站进入即在哪个站登记与消记；

如两端车站均需进入作业车时，则应根据施工日计划规定的施工项目和内容在两端站分别进行登记与消记（特殊情况按现场实际作业情况进行掌握，按调度命令执行）。

对于无作业车进入施工区间的施工，则应在施工的工区或配合施工的工区（设备管理单位）所管辖范围内的车站进行登记与消记（无论上、下行线）。

2.登记运统-46（施工）时，车站应要求登记人员出示《施工驻站员证》，有配合单位时还应确认《施工配合作业通知单》填写正确。

车站值班员在施工前40分钟进行再次确认，内容为：

（1）、施工登记内容与施工计划相符，施工单位与配合单位已签名（无配合单位者除外）；

（2）、“施工配合作业通知单”的内容与登记的内容相符；

（3）、驻站司机、加岗人员、上岗干部已到缸，准备工作完毕。

（4）、已签定施工安全协议

3.施工中，施工登记站应随时了解和掌握施工作业进度。

4.不得已施工需延时时，施工单位应提前10分钟（对于桥涵顶进等持续时间较长的施工提前1天或根据实际情况掌握）进行延时登记。

5.施工完毕，施工负责人（或施工负责人指派的胜任人员）须在《行车设备施工登记簿》登记，向车站值班员请求消点。

车站值班员在确认施工及配合单位的请求消点登记后，方可报告列车调度员请求开通。

6.对《行车设备施工登记簿》中登记限速命令的，待达到运行条件后，车站值班员要及时联系施工单位进行消点，以至恢复正常运行。

1.核对不认真。

在施工登记、销记中，车站值班员不能对照施工月计划、施工日计划、施工配合通知单进行认真核对，造成反复“作废”或漏洞百出。

比如，对涉及限速的施工登记，登记人员只是写明需要限速的时段，缺少“以后正常”字样。

2.登记格式不规范。

运统-46上出现的登记错误的问题，往往是由于登记人员对相关格式要求不清楚、不熟练，车站值班员又不对照格式进行核对造成的。

3.干部把关流于形式。

施工管理细则要求，施工登记内容需要经过车站领导检查把关后方可汇报列车调度员，但监控干部普遍把重点放在对施工过程的监控上，对施工前的登记把关更多的停留在形式上，甚至不作把关，由车站值班员自行完成。

4.延时登记不及时。

造成施工延时登记不及时的原因，一是我们的监控干部不能根据现场施工进度提前要求施工方作延时登记。

二是施工方顾及责任追究，往往作点内消记、点后继续作业的错误准备。

三是施工方对延时登记的程序要求不清楚，造成登记动作缓慢。

第七步：

岗前准备

1.车站应根据施工计划，合理安排或调整施工作业人员及施工当日的交接班时间。

施工时执行车站值班员的单一指挥。

2.施工及非正常行车作业中（包括施工点毕第一趟列车的放行）原则上不准进行交接班，必须交接班时，须在站长（副）监督下进行。

3.车站监控干部、加岗人员提前40分钟到岗（天窗维修提前10分钟），全过程的按标准和分工进行作业。

施工完毕后，加岗人员得到车站值班员退岗命令方准离岗。

1.有关人员不能按规定时间到岗。

比如，现场已经开始施工准备，但施工防护人员仍未到行车室、信号楼。

2.到岗后相互依赖，不能各尽其责，分头把关。

比如，当班作业人员的主观能动性不强，过多地依赖加岗人员和监控干部，忽视了自身严格落标。

3.对施工准备和其它正常作业顾此失彼。

比如，由于忙于施工前的核对、把关，忽视了其它接发列车、调车作业的正常组织，造成问题此起彼伏。

比如，由于车站值班员忙于施工登记，对施工前列车进路信号机突然关闭的问题未能及时发现，极易造成机外停车。

4.施工单位超范围准备，车站人员未能制止。

比如，施工前，由于施工人员提前准备、超范围准备，经常出现打起信号影响接发车等问题。

而现场加岗人员和监控干部又不能及时发现和制止，甚至监控干部错误地把任由施工单位超范围准备作为正点施工的基础。

第八步：

请令施工

1.请令前确认。

提前40分钟确认施工计划、日计划、运行揭示命令、施工登记、配合通知单等正确无误；

施工单位、设备单位驻站员已到岗（持证）；

各单位已进行施工签到；

施工负责人和规定到达现场人员已到场（室外施工通过施工签到表确认）；

车站加岗人员已到指定地点；

车站监控干部已上岗；

表示牌帽、所需有关资料已准备好；

安全措施、行车办法、影响范围已明白。

2.请求命令。

盯控干部确认上述第一项内容无误后，由车站值班员向列车调度员请求调度命令。

3.抄签收命令。

车站值班员接受列车调度员下达的调度命令，经盯控干部审核无误后，（计划、登记、命令三一致），由车站值班员签收。

4.承认施工。

在盯控干部的检查把关下，由车站值班员填写“承认施工”栏内容，值班员、施工负责人签名，到施工命令规定的时刻，交于施工负责人或驻站员、监护人。

并亲自或指示信号员、助理值班员揭挂有关表示牌、填写占线板有关记录

5.办理非正常。

按照非正常行车作业标准，卡死闭塞、进路、信号、凭证关键环节，并填记《非正常行车控制卡》。

1.对凭证的核对把关流于形式。

有关路票、绿色许可证、调度命令的把关，要求车站值班员、助理值班员、监控干部共同把关。

但在实际过程中往往出现由于相互依赖，造成的不负责任。

比如，车站值班员填记路票后，助理值班员、监控干部只是忙于按时递交路票，忽视对填记正确性的检查核对。

我段管内就曾出现过路票日期填记错误被司机发现的问题，险些造成恶劣影响。

2.片面求快，忽视程序。

比如：

担心晚交路票，未准本好进路就提前填记路票，极易造成忙中出错。

又如：

引导人员显示引导信号前不能再次认真检查进路准备妥当。

再如：

运统-46的签认程序颠倒，施工开通命令下达后，施工负责人和配合单位未签认，车站值班员就忙于后续的作业组织，一旦出现问题，车站将极其被动。

3.不能严格执行现场的“双检查双汇报”制度，我们要求现场加岗人员和盯控人员实行进路的双检查、双汇报，但在实际作业过程中，要么盯控人员检查不认真，要么不等盯控人员汇报就办理后续作业，失去了盯控的目的和意义。

4.盯控人员意见不统一，影响作业人员。

在重点施工组织中，往往路局、车务段、车站的监控干部齐上阵，对保证施工安全起到了非常积极的作用，但如果监控人员的意见不统一，势必影响值班员的正常作业和施工进度。

这就要求对值班员提醒把关只能由车站监控干部完成，上级监控干部只能通过车站监控干部完成指令发布。

7.资料填记存在错漏现象。

比如，对要求在《行车日志》中的行车凭证号码和记事栏中的有关要求不能及时完整地填记。

运统-46的车站值班员签认栏，从作业人员到管理干部均清楚其重要性，但在路局、车务段的现场检查中，仍先后出现多次值班员漏签认的问题，比如，今年以来，我段管内白壁关站、太谷站就曾先后出现值班员漏签认的问题。

所以，作为监控干部，对行车日志、运统-46、非卡等主要行车资料，不能盲目依靠车站自行把关，必须亲自进行检查核对。

8.占线板填记及揭示牌帽摘挂不及时。

作为施工过程中的最基本要求，车站值班员、信号员本应及时填记占线板，摘挂有关揭示牌帽。

但这些问题的反复出现，说明，在施工作业中，作业人员难免忙中出错，这就需要我们的监控干部必须有意识的把这一环节作为重点监控内容之一。

第九步：

施工开通

（一）需要特别注意的是：

1、施工结束后，要亲自或指派有关人员会同施工单位对设备进行试验，良好后确认施工单位及配合单位在“行车设备检查登记簿、施工配合作业单”中填写正确、齐全后，方可向列车调度员请求施工完毕的命令。

2、车站值班员要认真确认施工后的限速条件和命令，并按规定进行交接。

遇跨班的施工及限速等命令时，车站值班员在交接班簿上必须填写并交接清楚。

遇有限速变化的时间节点，必须有车站干部到信号楼、行车室把关。

1.对点后作业的盯控不力，对点后可能出现的设备变化不重视。

施工完毕后的接发列车中，经常出现由于施工机具下线不及时、设备变化（出现红光带打起信号、道岔失去定反位表示）导致的非正常，表面上看，是由于设备变化造成的，实际上是由于施工组织不严密造成的后续影响。

这就要求我们的加岗人员不能仅仅是对施工过程进行全程监控。

同时，要对施工完毕后的后续作业坚持继续盯控，以被可能随时出现的非正常情况。

另外，必须要求施工单位点内完成施工任务，坚决点内施工任务点后完成的现象。

2.对阶梯提速把关不严。

比如，在本班方能严格执行有关限速联控的要求，但由于交接班不认真，造成接班人员掌握不全面。

所以，对施工造成的有关变化，特别是限速要求，车站干部必须逐班强调、逐班盯控，对阶梯提速的限速节点必须现场盯控把关。

第十步：

路局、车务段批准的行车设备施工（Ⅲ级），施工结束后，施工登记站应及时组织有关施工单位、设备管理单位及其他配合或监护单位负责人等召开施工总结会，总结施工情况。

1.在施工当日未出现大的问题，但在随后上级部门对运统-46的检查中，发现施工登记存在这样那样的问题。

这就要求我们在召开施工总结会的同时，要对本日施工资料进行认真细致的检查，发现问题要及时进行整改。

有必要明确，凡施工结束后发现等几方面的问题一律同等追究车站监控干部的责任。

2.路票、绿证等行车凭证使用后未按要求补充。

在对车站的日常检查中发现的行车凭证数目达不到要求的问题，主要是由于施工完毕后，未及时补充已经使用的行车凭证造成的。

所以，施工完毕后，管理干部必须对有关行车备品进行详细检查和及时补充。