广西物流业现状分析与发展对策分析文档格式.docx

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公路密度由上年的39.8公里/百平方公里提高到41公里/百平方公里，公路总量持续增长；

公路等级里程占总里程的73.58%，公路等级不断提高；

有铺装路面的公路里程由上年的14439公里增加到20516公里。

内河航道继续治理，通航能力得到改善。

“十五”期末，广西内河航道里程6157公里，比”九五”期末年度新增539公里，其中等级航道3506.2公里，占总里程的57%，三级及三级以上航道573.6公里，占总里程的9.3%。

西江航道二期工程、西南红水河水运出海通道中线起步工程、柳黔江重点滩险航道整治工程的完工，使得广西内河航道航运条件更为优越，西南水运出海通道通航能力大为改善。

另外，随着西江黄金水道建设全面启动，柳江航道整治工程、长洲水利枢纽三、四线船闸等一批水运项目开工建设；

建成贵港至梧州Ⅱ级航道291公里，结束了广西没有2000吨级航道的历史，提前一年实现“十一五”末全区内河Ⅱ级航道建设和贵港至广州直航2000吨级船舶的目标。

港口基础设施增大投入，打造西南出海桥头堡枢纽。

“十五”期末，广西拥有生产性泊位800个，万吨级以上深水泊位26个，港口货物吞吐能力达到6720万吨，集装箱通过能力达到23万TEU，在沿海，有以大宗散货中转和外贸进出口主的防城港、以商贸件杂货和旅游客运为主的北海港、以临海工业货物为主的钦州港；

在内河，有以西煤东运及水泥外运为主的贵港港、梧州港等，其贵港港更是中西南地区第一个突破千万吨的内河大港。

2009年，广西又开工建设沿海万吨级泊位11个、万吨级航道27公里，防城港东湾、西湾10万吨级航道、防城港18、19号泊位、钦州港大榄坪1、2号泊位和北海铁山港区1、2号泊位投产使用。

至2009年末，北部湾地区万吨级以上泊位达到46个，综合通过能力突破1亿吨，达到11516吨，提前一年实现“十一五”末建成亿吨大港目标，集装箱吞吐能力达到130万标准箱。

航空运输持续发展。

“十五”期末，广西初步建成以桂林国际机场、南宁国际机场为主，北海、柳州、梧州三个主要中心城市民航机场为辅的航空港群，逐步形成了以桂林、南宁为中心，6个民用机场，连结14个国家和国内26个城市、150条航线的国内民用航空网。

近年来，广西航空运输业建设更是呈现快速发展态势。

2009年12月29日，南宁吴圩国际机场新航站区配套工程与桂林两江国际机场航站楼扩建工程开工建设，揭开了广西航空业发展的新篇章。

根据《南宁机场总体规划》，南宁机场新航站区及配套设施扩建工程总投资约60亿元，工程预计2012年底竣工，定位是面向东盟的国际门户枢纽机场。

本期工程建设包括新建约13万平方米的航站楼；

新建约47.5万平方米站坪，设45个停机位；

新建1.4万平方米货运库；

新建10.37万平方米停车场以及相应的服务生活配套设施。

建成后，可满足目标年2020年1540万人次年旅客吞吐量的需求，将为南宁的经济发展注入强心剂，并辐射整个北部湾经济圈及东南亚各国。

（二）综合运量持续快速增长，运输结构优化

全社会各种运输方式综合运量持续快速增长。

“十五”期末全区客运量比“九五”期末增长21.5％，客运周转量增长23.3％。

货运量增长31.2％，货运周转量增长56.9％，年均增速分别达到5.6％和9.4％，比“九五”时期的年均增长速度1.8％和5.4％提高了3.8和5个百分点，货物运输量和运距的增长速度大大的加快。

综合运输规模结构不断优化。

“十五”期末，铁路、公路、水路三种运输方式客运周转量比例为1：

3.33：

0.02，货运周转量比例为1：

0.33：

0.22，均比”九五”期末年度的客运周转量比例1：

：

3.05：

0.03和货运周转量比例1：

0.43：

0.16，更为趋向合理，更为符合现代运输业发展的方向和趋势，使制约经济发展的交通运输瓶颈问题得到进一步的缓解。

（三）各类主要交通方式运力大幅提升，运距明显增长

铁路货物运输量增幅较大，运距明显增长。

”十五”期末全区铁路运输客运周转量比”九五”期末增长15.1%。

铁路运输货运量比“九五”期末增长45.8%，货运周转量增长60.3%，年均增速分别达到7.8％和9.9％，分别占综合运输总量比重的20.8％、64.3％，比”九五”期末提高2.1和1.4个百分点，在中长距离的货物运输中保持着“铁老大”的地位。

2008年，广西铁路客货运输周转量完成1100.96亿吨公里。

其中：

国家铁路客货运输周转量完成1043.89亿吨公里。

国家铁路全年旅客运输周转量达186.47万人公里。

公路运输日显灵活、快捷。

“十五”期间，我区二级及二级以上高等级公路迅速发展并初步互联成网，营运车辆大幅度增加（年均增幅15％以上），为公路运输继续在中短距离运输中保持主力地位提供了有力保障。

“十五”期末，公路运输承担了综合运输体系中93.4%的客运量和67.9%的货运量，客运量、客运周转量、货运量和货运周转量各项运输生产指标均比”九五”期末年度增长20％左右，年均增幅分别达到4.4、4.7、3.5和4.3个百分点。

同时，乡村路网的进一步完善，使得个体（联户）运输能力逐年增大,其”十五”期末，个体（联户）运输客运量、货运量占全社会运量比重分别达到了17.3％、55.7％。

2008年，公路客货运输周转量完成420.0亿吨公里，同比增长18.0%。

旅客运输周转量完成563亿人公里，同比增长8.0%；

货运周转量完成799亿吨公里，同比增长19.8%。

水路运输运能提升，运量大幅增长。

“十五”期末，我区拥有机动船净载重量比“九五”增长1.40倍，一降一升，显现出运力向大吨位船舶发展。

同时，集装箱箱位由”九五”期末年度“0”个TEU到”十五”期末年度，的8152个TEU。

水路运输在我区的货物综合运输体系中发挥越来越重要的作用。

“十五”期末，水路货物运输货运量“九五”期末年度增长1.43倍，年均增幅接近20个百分点，货运周转量增长1.27倍，年均增幅17.8个百分点，在各种运输方式中的比重分别从”九五”期末年度的6.1％、9.9％上升到”十五”期末年度，的11.3％、14.3％。

2008年，水路客货运输周转量完成481.62亿吨公里，同比增长67.8%。

旅客运输周转量完成3.24亿人公里；

货物运输周转量完成480.00亿吨公里，同比增长68.2%。

港口货物吞吐量飞速攀升。

“十五”期末，我区港口货物吞吐量比”九五”期末年度增长1.39倍，“十五”时期年均增长19.0％；

集装箱吞吐量完成21.1万TEU，增长4.13倍，“十五”时期年均增长38.7％，其中沿海总量中外贸吞吐量比重达到72.2％。

2008年全区新建投产港口吞吐能力1542万吨，港口总吞吐能力达13121万吨,其中沿海港口吞吐能力达8766万吨，内河港口吞吐能力4355万吨。

航空运输在综合运输体系快速、便捷。

“十五”时期广西航空机型由中小机型向大中机型大幅调整，客座率也由”九五”期末的54％上升到”十五”期末的65％，提高了9个百分点，至”十五”期末，全年客、货运量分别比“九五”期末的”九五”期末年度增长50.1％、42.0％，“十五”时期年均增长8.5％、7.3％。

而据广西机场管理集团统计，从2003年底公司成立到2009年的6年间，广西航空旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次平均增速分别达15.9％、13.8％、12.6％。

广西机场2004年旅客吞吐量为493万人次，2007年旅客吞吐量突破800万人次，今年12月3日顺利突破1000万人次，实现了旅客吞吐量5年翻一番的骄人业绩。

（四）物流企业类型多元化发展，传统企业不断向现代化转变

物流企业类型呈多元化发展。

首先是依托港口发展。

此类企业的总部一般设在港口，拥有自己的码头和可自调的船只，主要经营陆海联运货物及通过海运的进出口货物的相关物流业务，大都以集装箱运输方式为主。

其在港口一般设有专业仓库，货主可以直接把货物运送到专业仓库等待物流公司发货。

其次是依托货运交易市场发展。

其主要方式是公路汽车运输及仓储服务。

目前广西依托货运交易市场的物流企业大多分布在南宁、柳州、桂林等内陆城市，一般自己不配置运输车辆，专职经营货物的仓储、信息、配车等组织工作，凭借专业的服务及较低的成本迅速抢占运输及仓储市场，成为公路货运及仓储市场的主导力量。

再次是依托国内大企业发展。

货运公司为了找到固定的货源，千方百计和各种生产企业建立运输服务关系，承包生产企业的销售物流，尤其瞄准大型企业承包一定比例的产品储运任务。

传统企业不断向现代化转变。

随着物流信息技术和网络技术的广泛运用，传统的运输、仓储企业依托原有的设施、客户、业务基础和经营网络正向现代物流企业转变，物流企业的数量及规模也迅速增长。

2004年之前广西登记在册的物流公司总计不到1000家，而截至2007年6月，广西物流公司已达3300多家，仅南宁市登记在册的物流公司就有1100多家。

与此同时，企业规模也逐步壮大，如位于邕武路南宁货运北站的先飞达物流公司，每年以5倍的速度高速增长，成为广西成长速度最快、线路最齐全的物流企业之一。

二、当前广西物流业发展存在的主要问题

（一）政府管理支撑及配套政策有待进一步完善和落实

近年来，中央和地方政府都出台了一系列政策措施来扶持物流业发展，如《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发〔2009〕8号）、《广西壮族自治区人民政府关于印发广西物流业调整和振兴规划的通知》（桂政发〔2009〕83号）等，但当前广西对物流业的管理仍以分行业秩序管理为主，产业发展的配套扶持少，没有一个专门全面统管服务业产业发展及政策落实的综合管理机构。

在对物流业的产业整体发展布局及扶持配套政策方面，也是指导性的较多，操作性的较少，在各项国家扶持政策的落实上仍不够深入。

（二）符合广西特点的物流模式尚未形成

城市作为商品集散和加工的中心，其物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，它与周围地区存在不对称性，扮演着“中心地”或“增长极”的作用。

因此，城市作为物流活动的汇聚地，成为发展现代物流的切入点，对提高整个经济社会物流水平具有重要作用。

由于广西区内各城市的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径不尽相同，符合广西特点的物流模式也尚未形成。

（三）物流企业经营管理不规范，服务质量亟待提高

近几年来，广西物流业在迅速发展，但也逐渐暴露出市场不规范的现象。

如广西至今还没有一个专门管理物流企业的部门，而市场上存在的物流公司良莠不齐，真正在工商部门注册登记的不到三分之一，这使得货主的风险大大增加。

广西物流企业普遍存在管理不规范、专业化程度低、服务标准化不高的现象。

（四）物流技术装备落后、信息化程度低

广西物流企业现代化的物流设施及技术装备较少，大多数企业的操作仍停留在传统的人工操作的层面上。

信息技术应用水平较低，较少企业运用条形码技术、全球卫星定位系统、物资采购管理和企业资源管理等物流管理软件。

此外，在公共物流信息交流平台的建设方面，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统也没有得到广泛的应用。

（五）物流设施布局不够合理，企业之间合作程度低

广西物流业大部分的企业各自为政，物流设施布局不均衡，相互之间联盟合作的程度比较低，在同类货源上进行盲目竞争，使得各种运输方式不能合理地发挥各自的优势，造成资源浪费、重置成本高的不良局面。

（六）物流功能单一

广西目前大多数物流企业虽然称之为物流公司，但其在提供的物流服务功能方面十分单一，许多物流企业只能提供单一的运输或仓储服务。

随机调查的183家物流企业中，仅有1家物流企业提供全程物流服务，但其服务的专业化水平仍有待提高。

大多数物流企业对物流加工、物流信息服务、物流方案设计及供应链管理服务等更高层次的物流服务，仍停留在纸上谈兵的阶段。

（七）物流专业人才缺乏

广西物流业快速发展的“瓶颈”之一是物流人才的缺乏。

随机调查的183家物流企业，其从业人员共计有8300多人，而既懂物流理论知识又懂物流操作技能的专业物流人才占其从业人员的比率不到10%，拥有物流从业资格证书的人员不到3%。

大部分物流从业人员，仅有高中文化，他们对物流技能的掌握大都是靠经验或企业内训来完成。

广西首家与大专院校展开物流人才联合培养的著名民营物流企业翁氏八达物流公司表示，广西的物流企业要想获得长效发展，必须拥有一大批既懂专业理论知识又懂专业技能的物流专业人才。

他们认为解决人才短缺问题的最好途径是加强与大专院校及科研院所的联系，共建物流人才实践基地，实现物流产、学、研并举发展。

三、广西发展物流业的优势分析

国家西部大开发“十一五”规划明确提出要加快建立泛北部湾（广西）等重点经济区，鼓励南贵昆等区域依托交通干线，加快形成有特色的城市带，这为广西加快现代物流的发展提供了难得的机会。

2006年7月，广西提出中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作新构想。

东边一翼就是正在形成的环北部湾经济合作区域，这要求广西进一步扩大开放，发挥沿海优势。

促进广西沿海发展形成新的增长极。

中国一东盟自由贸易区的逐步建立，中国一东盟博览会、中国一东盟商务与投资峰会、南宁国际民歌节（两会一节）在广西的成功举办，在为广西带来巨大的经济效益的同时也给广西物流业发展带来了全新机遇。

（一）中国－东盟自由贸易区催生广西大物流

广西东海粤港澳，南对东南亚，紧靠大西南，北接中部省区，连接着我国东、中、西部三个经济带，是东南沿海地区玉西南地区的交汇地带，是华南沿海地区与西南地区的交汇地带，是华南通向西南的枢纽，也是中国与东盟经济圈的结合部，是中国大陆部分地区进入东盟和东盟国家进入中国最便捷的陆路通道。

广西具有沿海、沿边、沿江的“三沿”区位优势，拥有陆地边境线1020公里，有8个县（区、市）与东盟内的越南接壤，有凭祥、东兴、水口、龙邦4个国家一类口岸，海岸线长1590公里，有防城港、北海等国家一类口岸所形成的优良北部湾港口群。

因此中国－东盟博览会落户南宁，广西优越的区位条件是其胜出的重要筹码。

中央提出建立中国－东盟自由贸易区的国家发展战略，是有着深层次的战略意义。

2001年底，中国和东盟才达成建只有贸易区的共识，当年的贸易额只有400多亿美元；

2002年，双方之间的贸易额较上年增长了32％；

2003年，中国和东盟的贸易额较上年增长了35％，达到了1059亿美元，只用了不到4年的时间，贸易额就翻了一番多，比预定提前一年达到1000亿美元；

从今年第一季度来看，我国向东盟出口增速达41％。

根据2004年11月双方签署的《货物贸易协定》规定，自”十五”期末年度，7月起，除2004年已实施降税的早期收获产品和少量敏感产品外，双方将对其它约7000个税目的产品实施降税。

胡锦涛主席今年4月访问东南亚时说：

“随着自贸区建设的不断推进，我们完全有信心在2010年前实现中国和东盟贸易额达到2000亿美元的目标。

”对此，泰国亚太经济贸易协会主席黄建华则更乐观，他认为2010年中国与东盟贸易额将达到4000亿美元。

（二）泛珠区域合作为广西物流发展提供了机遇

毫无疑问，中国－东盟自由贸易区的推进对广西经济的发展是一个难得的机遇，但理性的看，广西经济欠发达，经济实力较弱，而当今区域合作已呈现出强强联合的趋势，广西要想真正能办好中国－东盟自由贸易区的“桥头堡”的角色，就必须充实好自己的“内涵”，提高自己的经济实力，“通道”才不会变“空道”。

同时，要抓住这些机遇，仅靠广西自身的努力和本地的资源，是远远不够的。

此时，“泛珠三角”区域合作为广西经济发展构筑了又一个全新的平台，通过加强与粤港澳的经贸合作，承接他们的产业转移，借助粤港澳强大的资本、技术、信心和管理经验，加快广西的资源开发，整合广西的优势产业，提升广西的产业结构，促进广西经济实力的提升，从而为广西在中国－东盟自由贸易区中角色的扮演奠定一个厚实的基础。

简言之，就是要借东部产业转移之势，造广西南向之产业平台。

广西要承接好粤港澳产业转移，解决目前虽邻近粤港澳有着种种优势的条件但接受其辐射不多的窘境，首先就必须发挥自己的主观能动性，积极消除阻碍，构建有利于接受广西承接粤港澳产业转移的通道，形成全方位承接产业梯度转移的网络。

由此可见，从广西物流突破，既能实现产业转移的通道建设，又可以更好的为中国－东盟只有贸易区服务，实现区域战略和国家战略的双赢。

（三）北部湾开放开发给广西物流业发展带来的巨大市场空间

2008年1月16日，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》。

规划确定，采取政策措施，支持广西北部湾经济区创新体制机制，扩大开放合作，加强基础设施建设，完善产业布局，把经济区建设成为中国—东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。

依据《广西北部湾经济区发展规划》，北部湾物流业将依托区位优势和深水良港优势，大力发展海洋运输，加快构建沿海和城市保税物流体系。

充分利用中国---东盟博览会形成的平台，大力发展国际经济贸易和服务贸易，建设南宁区域性国际现代物流基地。

依托边境贸易、边境出口加工、跨国旅游，建设边境商贸物流基地和边境综合保税区。

培育现代物流企业集团，加强与国内外物流企业合作，大力发展第三方物流，加快电子口岸建设，形成面向东盟、连接西南、通达珠三角的高效便捷低成本物流服务体系。

从经济区发展目标和产业定位可以看出，发展物流业将是整个北部湾经济区建设的重要内容。

抓住这个重大机遇，加快广西物流业业发展恰逢其时。

事实亦是如此，当前北部湾工业发展所需的配套物流需求正在飞速扩张，广西物流业正迎来全新发展机遇。

2007年，北部湾经济区工业生产规模扩大了31.86%，而交通运输、仓储及邮政业规模仅扩大了21.19%。

与工业生产规模扩张速度比，物流业发展明显滞后。

特别是行业规模匹配分析情况表明，北部湾区域中，工业与物流业比例由2006年的100：

18.4变化至2007年的100：

16.9，物流比例下降1.5个百分点。

按这1.5个百分点的缺口折算，市场空间的价值量规模量约为8个亿左右。

也就是说，经济区物流供给市场有约8个亿左右供应缺口，物流业发展存在巨大市场空间。

（四）广西具有后发优势，使高起点、跨越式发展成为可能

经济发展的后发优势是指从先进地区或国家引进各种先进技术，并经模仿、消化吸收和改进先进技术，并经模仿、消化吸收和改进提高所形成的追赶优势，就制度层面则指效仿或借鉴各种先进制度并经本土化改造所产生的追赶优势。

当前，广西物流业发展有条件利用后发优势，实现高起点、跨越式的发展。

这种后发的优势主要是体现在有学习、有借鉴、有经验，有参考。

在加快发展物流业时广西有条件、也能够充分利用好这一后发优势，能够以当前现代物流理念高起点建设物流配套基础设施，按照大型化、深水化、专业化、现代化的发展方向，重点抓好大能力专用泊位、集装箱泊位以及深水航道建设，完善港口与铁路、公路联合运输系统，把沿海港口建设成为亿吨级的大型组合港。

同时要加快物流业相关配套设施的建设，特别是要加强物流中心的建设，对物流中心进行合理布局，完善物流中心的标准化，系统化配置建设。

在当前高度发展的宽带网、光纤通信现代信息网络技术依托下，广西有条件以现代信息系统搭建物流技术服务平台，建设电子商务、电子政务信息服务平台，综合物资交流信息平台、企业信息发布平台、数字证书认证中心等，实现从采购、加工、包装、运输、配送全过程一体化控制，提高物流企业对市场快速反映能力和决策的准确性，实现物流产业的信息化、自动化、网络化、智能化和柔性化。

在有发达地区建设物流产业先例的情况下，广西在建设物流产业时有条件吸取发达地区的建设经验和教训，减少走弯路和反复，有利于较快较好地构建科学、系统的现代物流管理体制，在刚规划过程中就可能建立统一、权威明确的物流业发展管理体制，事前协调物流管理各有关部门工作，制定相对完善的物流产业发展政策，建立起较好的准入退出机制和监管机制。

四、对广西物流业发展战略布局的探讨

从《广西北部湾经济区发展规划》对北部湾经济区的物流产业发展布局规划目标看，一是要依托区位优势和深水良港优势，大力发展海洋运输，加快构建沿海和城市保税物流体系。

二是要建设南宁区域性国际现代物流基地。

三是建设边境商贸物流基地和边境综合保税区。

四是形成面向东盟、连接西南、通达珠三角的高效便捷低成本物流服务体系。

而从广西物流发展的基础与前景看，北部湾经济区的物流业发展布局目标可以说基本就是广西物流业发展布局目标，围绕这一中心规划目标，我们对广西物流业的发展进行探讨分析。

1、南宁必然应是广西物流业的发展的中心极。

要努力构建南宁区域性国际物流中心。

从区域环境看，南宁地处东盟经济圈、华南经济圈和西南经济圈的接合部，北面有广西的老工业基地柳州和桂林，南面有新兴的广西沿海工业基地，东西轴线沟通珠三角和东盟。

随着中国—东盟交通枢纽在南宁形成，南宁成为区域性国际物流中心自是应有之义。

而且，当前南宁市的安吉、江南、金桥、玉洞4大物流园区已基本建成。

物流企业从9年前不到10家发展到目前近200家，包含“九三一”大型储备基地、广西国家粮食储备基地、中外运、超大物流等物流仓储企业，及新引进在建的南宁华南城、广西海吉星农产品国际物流中心以及大型停车场10多个，，物流业发展潜力巨大，已经具备了建设区域性物流中心的基本条件，所以将南宁必将成为广西物流业的发展中心极。

2、围绕南宁建设发展广西综合立体物流网络。

从物流发展的网络支撑布局看，广西可以南宁作为中心，再行建立完善三个次级核心物流区域，从而形成广西的骨干物流网络，对全区物流业发展起到全面支撑作用。

一是临海港口次级核心物流区