一架客机价格动辄几亿十几亿元那么在其寿命内能赚回本么请具体说明Word格式.docx
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一架客机价格动辄几亿十几亿元那么在其寿命内能赚回本么请具体说明Word格式.docx
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那么它的每年的净收入简单计算大概是:
单张客票1000元X乘客160人X每天往返2段航程X一周6个工作日X一个月4周X一年12个月,等于92160000元。
除去成本,服役10年,大概盈利几千万到1亿。
此外,没有计算进去的还有机舱宣传品,广告,客舱载货,快递,这些都是不菲的附加收入。
这样的买卖,比起倒楼囤货,金融炒作来说,辛苦,周期长,回报率低,因此,只有资本雄厚的企业才搞得起航空运输业。
相对来说,在乘机旅行已成习俗的欧美国家,在人口众多,需求旺盛的中国,或者有钱任性,开飞机当做慈善的阿拉伯土豪国家,航空运输业更发达,前景好一些,从业人员好过一些,多有像国航、法航、阿联酋这样的大公司,为了盈利,占有市场,他们得不断更新飞机,达到更多,更快,更好,同时砸下重金,在全球铺设上百条航线从而实现几何倍数的盈利。
而马来西亚这种地方.....稍微折腾几次,航空公司就只有破产。
283评论
翡翠原石丽丽
08-0113:
581413赞
你首先要知道折旧这种概念。
购买飞机的成本在会计的过程中已经被换算成折旧了,比如说你买一架飞机成本是2亿美元,假设它的使用年限是20年。
那么这些钱就会平摊到20年里面去,每年一千万。
那么其实只要你的飞机能够保持每年盈利哪怕一块钱,20年后也是能够收回成本。
还要说到,飞机本身其实是赚钱的。
民航其实是一个暴利行业,一般平均来说,在国内航线,一架飞机如果能够买到全票满座,收入就能够达到成本的三倍以上,这还不包括飞机上搭载的货物,飞机上的广告收入和政府补贴。
赔钱的只是部分航线,总的来说航空部门还是能够赚钱的,虽然目前不景气,但是保持平本或者微利是没有问题的。
航空公司亏钱其实都不是亏在飞机运行上。
基本上都是因为炒房地产,炒期货,石油对赌,亏的钱。
用航空运输的利润来填窟窿而已。
正常年景,一架飞机十年之内收回成本应该问题不大。
因为按照行业规定,15年以上就要限飞,20年退役,一般公司的折旧年限都是定为20年的。
满了20年之后飞机一般还能够卖出去。
飞行一次能挣多少钱,这取决于航线和油价及上座率。
因为折旧与起降费都是固定的。
以北京到深圳的航线为例。
1)油价费用。
两地距离2100公里,A380每1000公里油耗15750L,每升油0.8kg,约12600kg,航空汽油按11000元每吨的价格,一次单程成本29.1万。
2)起落费。
这个总共按1万元计,包括行李中转费,特勤费,过桥费等杂费。
3)飞行员,空姐的费用。
飞行员年薪按120万,每月10万,每天3300元,单程1500元,空姐单程按300元算吧。
单次总人工成本按20000算。
4)收入。
票价加权后按2500每张计算,特等舱,商务舱,经济舱价格不同。
5)折旧。
A380飞机每架约30亿人民币,年折旧率6%,每年折旧费约1.8亿人民。
6)其他。
如维修费,餐费等。
7)还有过路费。
不是只有高速公路才收费,航线也收过路费,空中虽然没有有型的建筑,但是要按固定航线飞行的,要在电波制定的空总走廊内飞行。
以此计算,每次航班要60%左右的上座率才够覆盖住成本。
60%以上部分就是挣的利润。
如果满座,利润就是55万,还可以。
这个机型重点要开拓国际航线,这样利润就会增加,同时要保证上座率,也会增加利润。
所以每次飞行挣钱多少,涉及到的方面很多,有产品(航线),市场,票价,服务等因素。
空中客车A380在典型三舱等(头等舱-商务舱-经济舱)布局下可承载555名乘客(其中上层机舱199人,下层客舱356人),采用最高密度座位安排时可承载861名乘客。
空中客车A380是欧洲空中客车工业公司研制生产的四引擎、555座级超大型远程宽体客机,空中客车A380投产时是载客量最大的客机,有空中巨无霸之称。
空中客车A380采用了更多的复合材料,改进了气动性能,使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架。
减轻了飞机的重量,减少了油耗和排放,每公里油耗及二氧化碳排放更低。
降低了营运成本,A380飞机机舱内的环境更接近自然。
客机起飞时的噪声可达当前噪声控制标准(ICAO)规定的标准要低得多。
A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的远程飞机(这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗)。
387评论
老皮在线
30165赞
笔者在航空公司工作过几年。
这个问题如果计算,是可以计算出来的。
不过其中还有一些概念需要了解。
本文主要说客运。
货运的方法同样可以推算。
首先,航空公司运作飞机,分别有租赁和购买两种,实际中采用前者居多,租赁又分为湿租和干租两种,也就是含不含飞行员机务组之类。
其次,飞机的成本包含了自身成本,运行成本,维修成本,起降成本等,以b737(即波音737系列)为例,小时成本在3.5万左右。
第三,成本折旧。
国内通常用15年折旧法,世界上最厉害的是新加坡航,采用的是7.5年折旧法。
什么意思?
也就是过了折旧期,也就剩下运行成本和维护成本,简单说,飞多少赚多少。
第四,航空业会关注座公里收入和飞机利用率。
其实大家都知道,如果座位卖不出去,只要飞机起飞,它的价值就没了。
国内好点的座公里收入为0.4元每公里以上。
而飞机利用率,则是每天这架飞机可飞行多少时间,一般来说都是十小时以上,海航有段时间达到了十三个小时。
这也解释了为何过站时间短,准点率指标为何那么重要。
第五,航线收益。
实际上一架飞机的航线一旦确认,其收益百分之八十也就确认了,营销市场仅占其百分之二十的影响。
长航线永远比短航线收益高,所以,大飞机因为成本高,飞短线肯定是不值的。
像南航用380飞北京至广州,飞行时间两个多小时,宣传用途大于它收益用途。
第六,营销。
笔者曾经算过,一架b737全部座位按3.8折卖完即可保本。
因此,我们可以看到航线区分为了旅游线,商务线,旅游商务之类。
有句行业内说法,团队保本,商务赚钱,说得就是航班销售的指导思想。
淡季冲团,旺季卖散,是很多公司的做法。
最后,资本运作。
航空业的现金流是很大的,这部分资金有相当一部分可做沉淀,实际上很多公司都在这么做,酒店,度假村,租车,景点景区,这些,才是航空公司的利润增长点。
当然,航空业并不如此简单,我国从1987开始,航空业飞速发展,到今天三十多年过去,这个行业早已成熟,对于飞机的利用也已达到了用尽其才的地步。
你们听说过白天载旅客,晚上拆了座位运送包裹的吗?
9评论
世事奇谈
鞍山城市问答达人08-0111:
09447赞
从财务的角度,处于盈利(严格讲,这里指operating中的revenue)状态下的航空公司飞机无时无刻没有在收回成本,可能这个说法很奇怪,但是确实是最合适的答案。
爪机简要答题
原因在于,航空公司不可能每年都以相同的费用购买相同数量和型号的飞机,但如果不这样做会有什么问题呢?
那就是每年财报波动很大,不利于投资者对比分析,所以会计上采用了折旧(depreciation)的方法计算成本。
折旧的方法大概有三种,这里不多说,一般航空公司都是用工作量法(unitcostmethod)。
具体方法是这样的:
假设飞机购入时价格为a,飞行寿命n小时,预先估计达到使用寿命后的余值b
那么每小时的折旧就是(a-b)/n
这个就被视为这1小时的使用成本不用多说,如果公司是盈利的话,一小时的revenue一定大于expense(不仅仅是epreciationexpense),至于别的问题(比如不到服役期限卖掉,大修,改装,意外损坏,别的折旧法什么的),那已经不属于这个问题的答案了!
40评论
煦風歌
08-0108:
251222赞
购买客机的成本在会计的过程中已经被换算成折旧了,比如说你买一架客机成本是2亿美元,假设它的使用年限是20年。
那么其实只要你的飞机能够保持每年盈利哪怕一分钱,20年后也是能够收回成本。
不论什么样的航空公司,在哪里的航空公司,目前最大的成本就是油费,基本占整个航空公司运营成本的30%-40%左右。
接下来的几大成本,根据公司运营模式(传统航企和廉价航企),航线结构等不同而不同,但也不外乎:
飞机成本(购买还是租赁,成本不一样),机组成本(飞行员和空乘),机场成本(机场的使用,有的按起降计算,有的按乘客数计算),飞机的维修成本(包括航线维修,定期检查,以及设备更换,也可能包含机组人员成本),导航成本(也就是空中管制,基本以飞机MTOW最大起飞重量乘以一个基数计算),地服成本(就是飞机落地的牵引,行李搬运等)以上每个成本的大概占总成本的5%-20%不等。
航空公司盈利是一定的,那几乎不是市场的事,而是财务算出来的。
比如之前算作本该退租到龄的旧飞机,今年还在服役,相当于公司平白无故又多了几架飞机,几个亿的毛利。
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时说新语
云南美食问答达人08-0812:
31108赞
谢邀!
来自网友的回答,供大家思考怎么也得四五亿,一趟三百人,每人一千块,加起来三十万,去掉两三万油钱,人员工资能赚个25万,一天飞个两三趟,一天赚50万,一个月1500万,这样算飞个两三年就可以盈利了,前提是不要遇到爱许愿的80岁老太太之类的,不然百搭
毕竟还没进公司,民
航的我是真不知道,不过可以说说航校的油价你们感受一下。
航校小破飞机,4坐,单发螺旋桨发动机。
一小时33升油,一般我们飞个2~3个小时回来就能加一千五六百的油………突然心血来潮想要算一下,以下数据均出自XX。
民航客机基本得2发动机吧,还是喷气的,加的油比小飞机贵很多,XX了一下每吨7000多。
737/320这种级别的飞机大概一小时3吨油左右。
也就是一小时2w1的油钱。
我选择了沈阳到北京这条线路,空客320飞行时长1小时10分钟。
加个损耗什么的我们算油钱3w(感觉好少啊………有点出乎意料)。
320一共152个座位,头等舱8(2980一张票),高端经济舱24(820一张),经济舱120(490一张)。
算全卖出去一共23840+19680+58800=102320。
算飞机上有6名空乘,其中一个乘务长。
两个飞行员,其中一个机长。
空乘小时费:
放单前(无毕业证)15/小时,(有毕业证)44/小时,放单后69/小时,广播员+8元,兼职安全员84/小时,乘务长是102/小时。
我粗(xia)略(suan)算一下一共450一小时。
飞行员没找到数据,估算500一小时。
还有基本工资什么的就算整个下来2000吧。
(纯粹瞎扯)飞机航后还要维护,维护人员的工资啊怎么得也得有2000吧(妈蛋,我为什么大半夜不睡觉要算这些………)还有飞机的停机位啊,乱七八糟的车啊什么的算给机场6000吧凑个整………总投入4w,收入10w(怒摔计算器)。
其实你也知道,座位不一定都能卖出去,而且头等仓占据了很大一部分收入,还有许多客人买的是打折票,所以收入不可能这么多。
还有我算的投入总数也有很大几率跟平均数差十万八千里。
我不负责任估计一架一个小时航班能挣几千不错了。
以上
11评论
者有防守
08-0321:
5416赞
我个人认为客机在寿命的能赚回本要看人心,客机价格不一定是几亿与十几亿元有可能是用物质对换的,比几亿件衬衣换一架空客或波音产品飞机,如果是一个航空公司人心不坏的话,有可能会买几十架来飞,有可能是租用,这是正常航班公司手头活,如果是大型国际航空公司话,飞机是极可能买下来的,但各位你们要想一想如果客机正有这样贵,小编你说是一架客机设计与专利总和吧!
客机比歼10贵,比B-2贵,客机在寿命可以带回本钱,你想一想一战飞机经过保养也可以飞的,买客机的钱航空公司是不再乎的,他们在乎的是这架客机保养费,系统与原厂同步升级,发动机的保养与油料的钱等一些长期利率关系比,打个比方你是航空公司的总裁你会用一个买不赚钱反烧钱不值的飞机吗?
不会的你一让你们部下考虑及通过非常精密的算计出本使用钱买的客机是否能回本,机场停机租费,飞机航线等一些需要策化的!
我想一些航空公司在买机时,就已经规划出本机未来前程与回本钱事件,还有可能会赚钱,我们坐飞机人都知道飞机是有大小与舒适性的,航空公司可能已经知道本机未来前程与各大名机的平衡性,所以我个人认为航空公司的飞机能为在其寿命内回本吧!
毕进飞机保养过好他还是可以飞上蓝天的!
3评论
平行技术1
08-0921:
2514赞
以波音737为例,寿命是5万次起降。
以大连飞北京600元票价,座位162上座率平均50%计算,一次起降48600元,5万次票价24.3亿元,这里忽略了飞机快递的收入。
再说燃油消耗,大连飞北京约1小时,燃油消耗约2.2吨,一吨5000元,一次起降油耗1.1万元,5万次起降大约耗油5.5亿元。
飞机一天三次起降可飞23年。
飞机飞行员3人,年薪100万,空乘7人,年薪20万,一年440万,23年大约1亿元。
24.3(票价收入)-5.5(燃油)-1(直接人工)=17.8亿元。
其它还包括飞机维修保养费,机场服务费,空管费,配餐,各种税费,保险,贷款利息,领导视察,公款吃喝。
。
还是赚钱啊!
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宿州张睿
08-0111:
01423赞
波音747约21亿人民币,载客380人,以北京到纽约航线为例,经济舱每人约1.2万元人民币,每次单边收入约400万元。
每年执飞100个双边,每年收入约8亿元。
飞机经济寿命约25-30年,毛收入200亿元人民币以上。
当然,飞机还有燃油,保养,空乘,飞行员,检修,保养,场建等一大批其他成本,还有航线,行政等管理成本,还有金融财务成本。
但毛利润在那里,航空公司还是有操作空间的。
88评论
生活醉美
08147赞
笨笨的算一算,一座城市到领一座城市,在返航。
一架飞机150个座位,平均每个座位1000元,平均每天跑三趟,那么每天的营业额是1000×
150×
6=900000减去40W燃油,10W机建,5W工资5W维护保养,每天利润30W,每年利润300×
30W=9000W不知道这样算,对不对?
?
,各位老铁给我怼地……哈哈
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