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垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。

尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，并保证飞机能平稳地飞行。

（四） 

起落装置

　　起落装置是用来支持飞机并使它能在地面和水平面起落和停放。

陆上飞机的起落装置，大都由减震支柱和机轮等组成。

它是用于起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

（五） 

动力装置

　　动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进。

其次还可以为飞机上的用电设备提供电源，为空调设备等用气设备提供气源。

　　现代飞机的动力装置，应用较广泛的有四种：

一是航空活塞式发动机加螺旋桨推进器；

二是涡轮喷气发动机；

三是涡轮螺旋桨发动机；

四是涡轮风扇发动机。

随着航空技术的发展，火箭发动机、冲压发动机、原子能航空发动机等，也将会逐渐被采用。

动力装置除发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统，如燃油供应系统等。

　　飞机除了上述五个主要部分之外，根据飞行操纵和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备和其它设备等。

二、 

操纵飞机的基本方法

　　飞行员操纵驾驶盘（或驾驶杆）、脚蹬板，使升降舵、副翼和方向舵偏转，能使飞机向各个方向转动。

　　例如后拉驾驶盘，升降舵上偏，机头上仰；

前推驾驶盘，则升降舵下偏，机头下俯。

向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；

反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。

向前蹬左脚蹬板（即蹬左舵），方向舵左偏，机头向偏转；

反之，向前蹬右脚蹬板（即蹬右舵），方向舵右偏，机头向右偏转。

三、 

机翼的形状

　　机翼的形状主要是指机翼的平面形状、切面形状、扭转角和左右半翼的倾斜度。

而机翼的空气动力性能，主要取决于机翼的切面形状和平面形状。

因此，下面分别介绍机翼的切面形和平面形。

（一）机翼的切面形（简称翼型）

（二）机翼的平面形

　　仰视在蓝天飞行的飞机时，所看到的体现飞机特征的机翼样子就叫机翼的平面形状。

机翼的平面形状是决定飞机性能的重要因素。

　　早期的飞机，机翼平面形大都做成矩形。

矩形机翼制造简单，但阻力较大，因此一般用于旧式飞机和现代的小型飞机。

为了适应提高飞行速度的需要，解决阻力与飞行速度之间的矛盾，后来又制造出了梯形翼和椭圆翼。

椭圆翼的阻力（诱导阻力）最小，但因制造复杂，未被广泛采用。

梯形翼的阻力也较小，制造也简单，因而是目前活塞式发动机飞机用的最多的一种机翼。

随着喷气式飞机的出现，飞行速度在接近或超过音速时，要产生新的阻力（波阻），为减小波阻，提高飞行速度，适应高速飞行，相继出现了后掠翼、三角翼、Ｓ形前缘翼、 

双三角翼，变后掠翼等机翼，并获得广泛应用。

　　目前，高亚音速客机之所以广泛采用后掠翼，就是为了提高机翼的临界Ｍ数，避免在重要飞行状态下产生更大的波阻，从而提高飞机的性能。

　　各种不同平面形状的机翼，其升、阻力之所以有差异，与机翼平面形状的各种参数有关。

机翼平面形状的参数有：

展弦比、尖削比、后掠角

第二课 

飞机升力和阻力的产生

　　飞机在空气中运动或者空气流过飞机时，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机各部分所受到的空气动力的总和，叫总空气动力，通常用R表示。

一般情况，这个力是向上并向后倾斜的，根据它所起的作用，可将它分解为垂直于相对气流方向和平等于相对气流方向的两个分力。

垂直方向的力叫升力，用Y表示。

升力通常是起支托飞机的作用。

平等方向阻碍飞机前进的力叫阴力，用X表示。

　　飞机的升力绝大部份是机翼产生的，尾翼通常产生负升力，飞机其它部份产生的升力很小，一般都不考虑。

至于飞机的阻力，只要是暴露在相对气流中的任何部件，都是要产生的。

　　一、升力的产生

　　从流线谱可以看出：

空气流到机翼前缘，分成上、下两股，分别沿机翼上、下表面流过，而在机翼后缘重新汇合向后流去。

在机翼上表面，由于比较凸出，流管变细，说明流速加快，压力降低。

在机翼下表面，气流受到阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。

于是，机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和，就是机翼的升力。

　　机翼升力的着力点，即升力作用线和翼弦的交点，叫压力中心。

　　机翼各部位升力的大小是不同的，要想了解机翼各个部位升力的大小，就需知道机翼表面压力分布的情形。

　　机翼表面压力的颁可通过实验来测定。

凡是比大气压力低的叫吸力（负压力），凡是比大气压力高的叫压力（正压力）。

机翼表面各点的吸力和正压力都可用向量表示。

向量的长短表示吸力或正压力的大小。

向量的方向同机翼表面垂直，箭头方向朝外，表示吸力；

箭头指向机翼表面，表示正压力。

将各个向量的外端用平滑的曲线连接起来。

压力最低（即吸力最大）的一点，叫最低压力点。

在前缘附近，流速为零，压力最高的一点，叫驻点。

　　机翼压力分布并不是一成不变的。

如果机翼在相对气流中的关系位置改变了，流线谱就会改变，机翼的压力分布也就随之而变。

　　机翼升力的产生主要是靠上表面吸力的作用，而不是主要靠下表面的压力高于大气压的情况下，由上表面吸力所形成的升力，一般占总升力的60%到80%左右，而下表面的正压力所形成的升力只不过占总升力的20%到40%左右。

如果下表面的压力低于大气压力产生向下的吸力，则机翼总升力就等于上表面吸力减去下表面的吸力。

在此情况下，机翼升力就完全由上表面吸力所形成。

　　二、阻力的产生

　　阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，起着阻碍飞机前进的作用，按其产生的原因可分为摩擦，产生一个阻止飞机前进的力。

这个力就是摩擦阻力。

　　摩擦阻力是在“附面层”（或叫边界层）内产生的。

所谓附面层，就是指，空气流过飞机时，贴近飞机表面、气流速度由层外主流速度逐渐降低为零的那一层空气流动层。

附面层是怎样形成的呢？

原来是，当有粘性的空气流过飞机时，紧贴飞机表面的一层空气，与飞机表面发生粘性摩擦，这一层空气完全粘附在飞机表面上，气流速度降低为零。

紧靠这静止空气层的外面第二气流层，因受这静止空气层粘性摩擦的作用，气流速度也要降低，但这种作用要弱些，因此气流速度不会降低为零。

再往外，第三气流层又要受第二气流层粘性摩擦的作用，气流速度也要降低，但这种作用更弱些，因此气流速度降低就更少些。

这样，沿垂直于飞机表面的方向，从飞机表面向外，由于粘性摩擦作用的减弱，气流速度就一层一层的逐渐增大，到附面层边界，就和主流速度相等了。

这层气流速度由零逐渐增大到主流速度的空气层，就是附面层。

附面层内，气流速度之所以越贴近飞机表面越慢，这必然是由于这些流动空气受到了飞机表面给它的向前的作用力的作用的结果。

根据作用和反作用定律，这些被减慢的空气，也必然要给飞机表面一个向后的反作用力，这就是飞机表面的摩擦阻力。

　　附面层按其性质不同，可分为层流附面层和紊流附面层。

就机翼而言，一般在最大厚度以前，附面层的气流各层不相混杂而分层的流动。

这部份叫层流附面层。

在这之后，气流流动转变为杂乱无章，并且出现了旋涡和横向运动。

这部份叫率流附面层。

层流转变为紊流的那一点叫转捩点。

附面层内的摩擦阻力与附面层的性质有很大关系。

实验表明，紊流附面层的摩擦阻力要比层流附面层的摩擦阻力大得多。

因此，尽可能在机翼上保持层流附面层，对于减小阻力是有利的。

所谓层流翼型，就是这样设计的。

　　总的说来，摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机的表面积。

空气粘性越大，飞机表面越粗糙，飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

（二）压差阻力

　　人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。

　　空气流过机翼时，在机翼前缘部分，受机翼阻挡，流速减慢，压力增大；

在机翼后缘，由于气流分离形成涡流区，压力减小。

这样，机翼前后便产生压力差，形成阻力。

这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。

机身、尾翼等飞机的其它部件都会产生压差阻力。

　　为什么在机翼后缘会出现气流分离呢？

其根本原因是空气有粘性，空气流过机翼的过程中，在机翼表面产生了附面层。

附面层中气流速度不仅要受到粘性摩擦的阻滞作用，而且还要受到附面层外主流中压力的影响。

附面层中，沿垂直于机翼表面方向的压力变化很小，可认为是相等的，且等于层外主流的压力。

在最低压力点之前，附面层外主流是从高压区流向低压区，沿途压力逐渐降低，即形成顺压，气流速度是不断增大的。

附面层内的气流虽受粘性摩擦的阻滞作用，使之沿途不断减速，但在顺气压的推动下，其结果气流仍能加速向后流去，但在顺气压的推动下，其结果气流仍能加速向后流去，但速度增加不多。

在最低压力点（E）之后情况就不一样了。

主流是从低压区流向高压区，沿途压力越来越大，即形成反压，主流速度是不断减小的。

附面层内的气流除了要克服粘性摩擦的阴滞作用外，还要克服反压的作用，因此气流速度迅速减小，到达某一位置，附面层底层空气就会完全停止下来，速度降低为零，空气再不能向后流动。

在S点之后，附面层底层空气在反压作用下开始向前倒流。

于是附面层中逆流而上的空气与顺流而下的空气相顶碰，就使附面层气流脱离机翼表面，而卷进主流。

这时，就形成大量逆流和旋涡而形成气流分离现象。

这些旋涡一方面在相对气流中吹离机翼，一方面又连续不断地在机翼表面产生，如此周而复始地变化着，这样就在分离点之后形成了涡流区。

附面层发生分离之点（S点），叫做分离点。

　　这种旋涡运动的周期性，是引起飞机机翼、尾翼和其它部分生产振动的重要原因之一。

　　为什么机翼后缘涡流区中压力会有所减小呢？

道德我们要明确，这里指的涡流区压力的大小，是和机翼前部的气流相比而言的。

如果空气流过机翼上下表面不产生气流分离，则在机翼后部，上下表面气流重新汇合，流速和压力都会恢复到与机翼前部相等。

这样，机翼前、后不会出现压力差而形成压差阻力。

然而事实不是这样，当空气流到机翼后部会产生气流分离而形成涡流区。

涡流区中，由于产生了旋涡，空气迅速转动，一部分动能因摩擦而损耗，即使流速可以恢复到与机翼前部的流速相等，而压力却恢复不到原来的大小，比机翼前部的压力要小。

例如汽车开过，在车身后的灰尘之所以被吸起，就是由于车身后面涡流区内的空气压力小的缘故。

　　根据实验的结果，涡流区的压力与分离点处气流的压力，其大小相差不多。

这就是说：

分离点靠机翼后缘，涡流区的压力比较大；

分离点离开机翼后缘越远，涡流区的压力就越小。

可见，分离点在机翼表面的前后位置，可以表明压差阻力的大小。

　　总的说来，压差阻力与物体的迎风面积、形状和物体在气流中的相对位置有很大关系。

迎风面积越大，压差阻力越大。

象水滴那样的，前端园钝，后面尖细的流线形物体，压差阻力最小。

物体相对于气流的角度越大，压差阻力越大。

　　由上面的分析可知，摩擦阻力和压差阻力都是由于空气的粘性面引起产生的阻力，如果空气没粘性，那么上面两种阻力都将不会存在。

　　（三）诱导阻力

　　机翼上除了产生摩擦阻力和压差阻力以外，由于升力的产生，还要产生一种附加的阻力。

这种由于产生升力而诱导出来的附加阻力称为诱导阻力。

可以说，诱导阻力是为产生升力而付出的一种“代价”。

　　诱导阻力是怎样产生的呢？

　　当机翼产生升力时，机翼下表面的压力比上表面的大，而机翼翼展长度又是有限的，所以下翼面的高压气流会绕过两端翼尖，力图向上翼面的低压区流去。

当气流绕过翼尖时，在翼尖部份形成旋涡，这种旋涡的不断产生而又不断地向后流去即形成了所谓翼尖涡流。

　　翼尖涡流使流过机翼的空气产生下洗速度，而向下倾斜形成下洗流。

气流方向向下倾斜的角度，叫下洗角。

　　由翼尖涡流产生的下洗速度，在两翼尖处最大，向中心逐渐减少，在中心处最小。

这是因为空气有粘性，翼尖旋涡会带动它周围的空气一起旋转，越靠内圈，旋转越快，越靠外圈，旋转越慢。

因此离翼尖越远，气流下洗速度越小。

　　在是常生活中，也可观察到翼尖涡流的现象。

例如大雁南飞，常排成人字或斜一字形，领队的大雁排在中间，而幼弱的小雁常排在外侧。

这样使得后雁处于前雁翅梢处所产生的翼尖涡流之中。

翼尖涡流中气流的放置是有规律的，靠翼尖内侧面，气流向下，靠翼尖外侧，气流是向上的即上升气流。

这样后雁就处在前雁翼尖涡流的上升气流之中，有利于长途飞行。

　　从实验也可看出翼尖涡流的存在。

当机翼产生正升力时，由于机翼下表面的压力比上表面的大，故空气从下翼面绕过翼尖翻到上翼面去世。

因而处在两翼尖处的两个叶轮都放置起来，在左翼尖的向右放置（从机尾向机头看），在右翼尖的向左放置。

升力增大，上下翼表面压力差增大，叶轮放置得更快。

升力为零，上下翼面无压力差，叶轮不转动。

若机翼产生负升力，则上民办面的压力比下翼面大，故两叶轮就会反转。

　　飞行中，有时从飞机翼尖的凝结云也可看到翼尖涡流。

因为翼尖涡流的范围内压力很低，如果空气中所含水蒸汽黑龙江省 

膨胀冷却而凝结成水珠，便会看到由翼尖向后的两道白雾状的涡流索。

　　升力是和相对气流方向垂直的。

既然流过机翼的空气因受机翼的作用而向下华侨，则机翼的升力也应随之向后华侨。

实际升力是和洗流方向垂直的。

把实际升力分解成垂直于飞行速度方向和平等于飞行速度方向的两个分力。

垂直于飞行速度方向的分力，仍起着升力的作用，这就是我们经常使用的升力。

平等于飞行速度方向的分力，则起着阻碍飞机前进的作用，成为一部份附加阻力。

而这一部分附加阻力，是同升力的存在分不开的，因此这一部分附加阻力称为诱导阻力。

　　实践表明，诱导阻力的大小与机翼的升力和展弦比有很大关系。

升力越大，诱导阻力越大。

展弦比越大，诱导阻力越小。

　　（四）干扰阻力

　　实践表明，飞机的各个部件，如机翼、机身、尾翼等，单独放在气流中所产生的阻力的总和总是小于把它们组成一个整体时所产生的阻力。

　　所谓干扰阻力，就是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外的阻力。

　　现我们以机翼和机身为例，看干扰阻力是怎样产生的。

　　气流流过机翼和机身的连接处，在机翼和机身结合的中部，由于机翼表面和机身表面都向外凸出，流管收缩，流速迅速加快，压力很快降低。

而在后部由于机翼表面和机身表面都向内弯曲，流管扩张，流速减慢，压力很快增高。

这种压力的变化，就促使气流的分离点前移，并使机身和机翼结合处后部涡流区扩大，从而产生了一种额外的阻力。

这一阻力是因气流的干扰而产生的，因此叫干扰阻力。

　　不但机翼和机身结合处会产生干扰阻力，而且在机身和尾翼，机翼和发动机知舱，机翼和副油箱等结合处，都可能产生。

　　为了减小干扰阻力，除了在设计飞机时要考虑飞机各部分的相对位置外，在机翼与机身、机身与尾翼等结合部，可安装整流包皮。

这样可使连接处较为圆滑，流管不致过分扩张，而产生气流分离。

　　以上我们把低速飞机所产生的四种阻力-摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力，分别作了介绍。

这只是对低速飞机而言诉，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还将会产生波阴。

第三课 

飞机的空气动力性能

　　飞机的空气动力性能 

　　飞机的空气动力性能是决定飞机飞行性能的一个重要因素。

飞行员既要熟悉飞机空气动力的产生和变化，同时也要清楚飞机空气动力性能的基本数据。

这对于更好地认识飞机的飞行性能，正确处理飞行中遇到的有关问题，非常重要。

　　所谓飞机的空气动力性能，其中包括飞机的最大升力系数、最小阻力系数和最大升阻比等。

　　应该注意：

升力系数或阻力系数仅仅是影响升力或阻力的因素之一，系数本身并不就是升力或阻力。

确定升、阻力的大小，不仅要看升力系数、阻力系数的大小，而且还要看影响升、阻力大小的其它因素，空气密度、飞行速度和机翼面积是否变化和如何变化。

因此，不能把升力系数同升力、阻力 

力系数同阻力混为一谈。

我们在分析迎角对升力或阻力的影响时，之所以常用升力系数或阻力系数来表达这种影响，而不直接用升力或阻力来表达，其优点是可以撇开空气密度。

飞行速度和翼面积对升、阻力的影响。

这样就突出了迎角对升、阻力的影响，对分析问题和计算都带来很大方便。

　　一、飞机的升阻比

　　衡量一架飞机的空气动力性能，不能单从升力，或单从阻力一个方面来看，必须把两者结合起来，分析升力和阻力之间的对比关系。

　　所谓升阻比，就是在同一迎角下升力与阻力之比。

升阻比也就是同一迎角下升力系数与阻力系数之比。

由于升力系数和阻力系数的大小主要随迎角而变，所以升阻比的大小也主要随迎角而变。

也就是说，升阻比与空气密度、飞行速度、机翼面积的磊小无关。

因为这些因素变了，升力和阻力都按同一比例随之改变，而不影响两者的比值。

　　升阻比大，说明在取得同一升力的情况下，阻力比较小。

升阻比越大，飞机的空气动力性能越好，对飞行越有利。

　　二、飞机的空气动力性能曲线

（一）升力系数

　　升力系数为零，这个迎角叫无升力迎角。

翼型不同，无升力迎角的大小也不同。

对称翼型的无升力迎角为零度，非对称翼型的无升力迎角一般为负值。

从无升力迎角开始，迎角增加，升力系数增加，直到最大升力系数。

最大升力系数所对应的迎角，叫临界迎角。

超过临界迎角，迎角再增加，升力系数将急剧降低。

迎角从无升力迎角减小，升力系数将变为负值，也就是升力变成负升力了。

（二）阻力系数

　　小迎角范围内时，迎角增加，阻力系数增加缓慢；

迎角比较大时，迎角增加，阻力系数增加较快；

接近或超过临界迎角时，迎角增加，阻力系数急剧增加。

应当注意，阻力系数永远不会为零，也就是说飞机上的阻力是始终存在的。

　　（三）升阻比

　　升阻比有一个最大值，叫最大升阻比。

最大升阻比所对应的迎角叫有利迎角。

从无升力迎角开始，迎角增加，因升力系数比阻力系数增加的倍数多，所以升阻比是增大的，到有利迎角，升阻比达到最大值。

超过有利迎角，再增大迎角，因升力系数比阻力系数增加的倍数少，所以升阻比减小。

飞机在有利迎角下飞行是有利的，所以一般飞机飞行的迎角都不大。

　　（四）空气动力系数

　　前面我们讲了，在每一个迎角下，都有一个升力系数和阻力系数。

所谓飞机的空气动力系数曲线，就是把飞机的升力系数和阻力系数随迎角而变化的关系，综合地用一条曲线画出来，这条曲线就是飞机的空气动力系数曲线，简称飞机极线。

飞机极线比较全面地表达了飞机的空气动力性能，在空气动力计算中很有用处。

　　从飞机极线上还可得出各迎角下的升阻比，以及最大升阻比和有利迎角。

各迎角下的升阻比，可以由飞机极线上查出的升力系数和阻力系数计算出来。

也榀以从飞机极线上量得的性质角计算出来。

所谓性质角，就是飞机的总空气动力与飞机升力之间的夹角。

性质角的大小，表明总空气动力（沿相对气流方向）向后倾斜的程度。

性质角小，说明总空气动力向后倾斜得少，阻力小。

可见，性质角的大小，表明了升阻比的大小。

　　迎角由无升力迎角逐渐增大时，性质角减小，升阻比增大。

性质角最小时所对应的迎角为有利迎角，此时升阻比最大。

　　例如飞机放起落架后，同一迎角下的阻力系数增大，而升力系数变化不大，因而性质角变大，升阻比减小，曲线向右平称。

显然有利迎角也变大了。

　　又如，螺旋桨飞机，在同样的飞行速度下，由于螺旋桨的吹风（称为滑流），使受影响的机翼部分，实际相对气流速度增大，因而飞机的升力和阻力都要增大。

但因受吹风影响的机翼部分一般都位于机翼中段，尽管升力因上下压力差增大而增大，而由翼尖涡流引起的诱导阻力却增加不多，所以阻力增加较少，其结果升阻比是增大的。

发动机工作状态不同，螺旋桨吹风对空气动力性能影响程度也不同。

第四课 

影响飞机升力和阻力的因素

　　升力和阻力是在飞机与空气之间的相对运动（相对气流）中产生的。

影响升力和阻力的基本因素有：

机翼在气流台的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度（空气的动压以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状机翼面积、是否使用襟翼和前缘缝翼是否张开等）。

　　这些因素中，经常变化的有迎角、飞行速度和空气密度。

飞行员主要是通过改变迎角和飞行速度来改变升力和阻力的。

因此，本节主要分析迎角和飞行速度对升力、阻力的影响。

至于由于使用襟翼和前缘缝翼等所引起的升力、阻力的变化，留在第五节再作分析。

为便于分析问题，在分析一个因素时，假定其它因素不变。

　　一、迎角对升力和阻力的影响

（一）迎角

　　相对气流方向（飞机运动方向）与翼弦所夹的角度，叫迎角。

相对气流方向指向机翼下表面，为正迎角；

相对气流方向指向机翼上表面，为负迎角。

飞行中，飞行员可通过前后移动驾驶盘来改变迎角的大小或者正负。

飞行中经常使用的是正迎角。

　　飞行状态不同，迎角的正、负、大、小一般也不同。

在水平飞行中，飞行员可根据机头的高低来判断迎角的大小，机头高，迎角大。

机头低，迎角小。

其它飞行状态，单凭机头的高低就很难判断迎角的大小和正负，只有根据迎角本身的含义去判断。

例如，飞机俯冲中。

机头虽然很低，但迎角并不为负的，气流仍从下表面吹向机翼，因此迎角是正的。

又如在上升中，机头虽然比较高，但迎角却不一定很大，在改出上升时，若推杆过猛，也可能会出现负迎角。

（二）迎角对升力的影响

　　在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。

在小于临界迎角的范围内增大迎角，升力增大；

超过临界边角后，再增大迎角，升力反而减小。

　　这是因为，迎角增大时，一方面在机翼上表面前部，流线更为弯曲，流管变细，流速加快，压力降低，吸力增大。

与此同时，在机翼下表面，气流受到阻挡，流管变粗，流速减慢，压力增大，要使升力增大。

但是，另一方面迎角增大时，由于机翼上表面最低压力点的压力降低。

因此，后缘部分的压力比最低压力点的压力大得更多，于是在上表面后部的附面层中，空气向前倒流的趋势增强，气流分离点向前移动，涡流区扩大，就会破坏空气的平顺流动，从而使升力降低。

在中、小迎角，增大迎角时，分离点前移缓慢，涡流区只占机翼后部的不大的一段范围，这对机翼表面空气的平顺流动影响不大，前一方面起着主要作用，因此，在小于临界迎角的范围内，迎角增大，升力是增大的。

到临界迎角，升力达到最大。

　　超过临界迎角后，迎角再增大，则分离点迅速前移，涡流区迅速扩大，严重破坏空气的平顺流动，机翼上表面前段，流管变粗，流速减慢，吸力降低。

从分离点到机翼后缘的涡流区内，压力大致相同，比大气压力稍小。

在靠近后缘的一段范围内，吸力虽稍有增加，但很有限，补偿不了前段吸力的降低。

所以，超过临界迎角以后，迎角再增大，升力反而减小。

　　改变迎角，不仅升力大小要发生变化，而且压力中心也要发生前后移动。

迎角由小逐渐增大时，由于机翼上表面前段吸力增大，压力中心前移。

超过临界迎角以后，机翼前段和中段吸力减小，而机翼后段吸力稍有增加，所以压力中心后移。

　　（三）迎角改变对机翼阻力的影响

　　在低速飞行时，机翼的阻力有：

摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力。

　　实验表明，迎角增大，摩擦阻力一般变化不大。

　　迎角增大，分离点前移，机翼后部的涡流区扩大，压力减小，机翼前后的压力差增加，故压差阻力增加。

迎角增大到超过临界迎角以后，由于分离点迅速前移，涡流区迅速扩大，因此压差阻力急剧增加。