城市道路交叉口设计样本文档格式.docx
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2.1交叉口选取…………………………………………………………………1
2.2衔接方式拟定………………………………………………………………2
2.3连接纵坡………………………………………………………………………3
三、都市道路交叉口设计完善……………………………………………………3
3.1平面口立面设计………………………………………………………………3
3.2对交叉口进行去渠设计………………………………………………………3
四、平面交叉口去化设计要点………………………………………………………4
4.1进口道恰当拓宽,与路段通行能力相匹配…………………………………4
4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足规定………………………………4
4.3运用渠化岛保持交通流畅,减少交通隐患…………………………………5
4.4设立行人过街安全岛,合理组织自行车交通………………………………5
4.5注重交叉口景观,合理设立交叉口绿化……………………………………5
五、平面交叉口现状及改进…………………………………………………………5
1.兰州市交叉口特色……………………………………………………………...5
2.渠化设计办法…………………………………………………………………...6
3.结语………………………………………………………………………………8
六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计……………………………………….9
6.1立交概述……………………………………………………………………….9
6.2立交功能…………………………………………………………………….9
6.3互通式立交…………………………………………………………………….9
6.4中州大道与郑汴路交叉口现状……………………………………………...11
七、结语………………………………………………………………………………13
都市道路交叉口设计
近年来随着机动车辆迅猛增长,都市道路交通压力日渐增大,各大都市对旧城改造及都市道路建设投入也不断扩大。
通过强化交通管理,积极发展都市公共交通,都市交通有了一定限度改进。
但是,由于都市机动车辆增长太快,交通需求远不不大于供应,以致都市道路网负荷过大,都市交通日趋拥挤,道路交叉口经常浮现车辆排队等待现象,高峰期间更是拥挤不堪。
道路交通拥挤不但导致交通事故增长,还产生了大量废气排放和噪音,导致都市环境污染加剧。
本文针对道路平面交叉口设计办法和改进予以分析探讨。
一、交叉口交通改进设计重要内容
在多数都市道路交叉口中,由于对道路路段、路口几何设计、信号配备及路面构筑物等因素缺少整体考虑,交通工程设计不够协调,从而对交叉口交通产生不利影响,使之成为路网交通瓶颈。
从调查状况看,此类问题在都市道路交通阻塞点中占有相称大比例,而合理、迅速地解决此类问题,对于缓和路网压力、疏解地区交通具备重要意义。
普通来说,都市道路交叉口交通改进设计重要内容有如下几点:
①恰当增长交叉口进口车道数,进一步明确车道功能;
②选取恰当车道宽度,合理组织行人、非机动车穿越路口;
③改进交叉口信号配备;
④强化交叉口交通管理办法,减少绿灯损失时间;
⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路,减少对主线行车干扰。
二、都市道路交叉口普通设计办法
2.1交叉口选取
交叉口位置选取是拟定一种抱负和最佳交叉门首要条件。
交叉口位置普通依照交叉道路级别、计算行车速度、转向车流分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定,重点应考虑如下几种方面:
2.1.1平面线型
平面线型选取对交叉口有较大影响。
普通选取在既有路为直线段位置上最为适当,这对行车安全,减少交叉长度和占地均是较优。
如果必要在曲线上衔接,也应尽量在大半径曲线上(不设超高曲线),避免和小半径曲线上,由于它对路面平顺衔接,行车安仝和占地都是小利。
衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交,最小交角不适当不大于45°
。
2.1.2地形条件
衔接点应尽量选取地形平坦、视线开阔地方,避免挖方地段与既有路相接,因其对于行车视线及路基排水均为不利。
2.1.3竖向条件
交叉口应尽量选取在水平坡段上,如条件限制,亦应设平缓坡段上。
2.2衔接方式拟定
普通在交叉口竖向布置上要符合行车舒服、排水畅通及视线开阔规定,要使相交道路在交叉口内有一种平顺共同面,使路面水能及时排泄。
但是在与既有道路衔接交叉,特别是当既有路级别较高,行车量较大时,则不能干扰既有路,新建路必要服从于既有路。
在这种状况下,如何使设计能达到舒服、平顺、畅通规定,是咱们在设计中必要解决问题。
2.2.1顺坡衔接法
顺坡衔接足使新建路与即有路路面边沿相接,在衔接点新建路横断面与既有路路面边沿纵剖面完全吻合,并沿着衔接方向既有路路拱横坡顺一段坡。
这种衔接方式重要长处是:
在不破坏原有路面及不影响其行车状况下,使行车平顺、舒服,由于在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处在一种纵坡段上,使汽车能平顺地通过衔接点;
可使路面排水畅通,由于新建路是顺既有路路拱横坡坡面相接,因此虽然既有路处平坡路段,在衔接处也不能滞水,路面水可通过新建路纵向斜面及逐渐过渡形成横向路拱斜面排除。
顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制规定不严状况。
在挖方地段衔接交叉口和对高程损失控制规定严格状况,应避免使用这种办法,由于它也许会给路基排水和线路拉坡导致困难。
2.2.2变坡衔接法
这种办法衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相似,不同是衔接点后线路纵坡不采用接既有路路面横坡进行顺坡,而是以衔接点为变坡点,采用平坡或较缓上坡为衔接纵坡。
这种办法基本可以弥补顺坡法局限性,适合用在挖方地段路基排水困难和损失受限制衔接条件。
2.3连接纵坡
对衔接点后连接纵坡拟定,是设计中所要解决一种重要问题。
纵坡长度拟定对行车有较大影响,频繁纵坡变化,旅客会感到颠簸,驾驶换档频繁,汽车悬挂受冲击频繁,油料和机械系统均有较大损耗。
其问题就在于坡长太短,而不能容纳较长缓竖曲线。
从此意义上讲,坡段设计以缓而长为最佳。
但由于地形,高程等条件限制,衔接点处坡段不但难以做到缓而长,并且为了克服不利条件,但愿能尽快变坡,坡段做得越短越好。
三、都市道路交叉口设计完善
3.1平交口立面设计
平交口立面设计是平交口设计一种很重要某些。
立面设计重要足根据纵断面,道路横坡进行设计;
设计时要使平交口路面等高线圆滑,没有菱角;
各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。
被交路是新建道路时,立面设计时应考虑与规划标高衔接;
如被交路是旧路,立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。
如旧路设有超高,交叉口应在相接处渐变至同一方向大小超高。
设计时还应考虑整个交叉口排水,排水不畅,形成积水交叉口是失败设计,因而排水设计对交叉口非常重要。
排水设计时应考虑排水方向、坡度及收水口位置,普通交叉口路面水应向四个转角方向汇聚,收水口设立在水汇聚位置。
3.2对交叉口进行渠化设计
通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线,以引导车流按一定方向或途径行驶,也可达到减少和控制冲突点效果。
限制交叉口某些行驶方向。
当相交道路级别差别较大,或各向交通流量和重要限度差别较大时,在设计中限制次要道路交通流向,既保证重要道路交通不受干扰,又提高交叉口安全性和通行能力。
3.2.1在设有行人通道交叉路口。
渠化交通应与行人交通安全结合起来,特别是设立位置恰当、形状合理导流岛、中央隔离带,不但能对渠化交通起到核心作用,并且能对行人安全起到较好保障作用。
3.2.2人行道长度超过20m时,应设立行人安全岛。
行人穿越时间过长,与机动车流发生冲突概率就会大大增长。
虽然有时设立行人安全岛意味着占用一定空间,但是合理设计可以给车辆和行人带来双重便利。
3.2.3信号灯相位保证。
如果有较多行人穿越,应设立行人过街信号灯,提供安全通道。
对左右转交通较大路口,应设行人过街专用相位,即单独与车辆没有冲突相位,以完全避免与机动车流冲突,保证行人过街安全。
3.2.4建设行人立体过街设施。
立体过街没施设立能彻底地实现人车分流,消除大某些人车冲突,在很大限度上可以减少行人违规行为,从而问接地减少车辆不必要延误,增长通行能力,保证行人过街安全。
3.2.5公交停靠站。
交叉口附近公交停靠站没置,由于大街为都市主干道,且为机动车和非机动车混行道路,因此采用沿人行道设立港湾式公交停靠站。
3.2.6左转弯待转区。
依照交通量调查,进入交叉口左转车辆数量很大,此在交叉口内设立左转弯待转区。
四、平面交叉口渠化设计要点
4.1进口道恰当拓宽,与路段通行能力相匹配
理论上讲,两条级别相似道路国外都市道路交叉口设计相交,车辆通过交叉口有效时间普通仅相称于路段通行时间一半左右,交叉口进口道通行能力仅为路段一半。
那么,交叉口进口车道数普通是路段车道数一倍。
根据交叉口交通需求特性进行交叉口进、出口道数设计,与相接道路通行能力相匹配。
交叉口拓宽是以空间换取时间,因此在都市路网规划中,交叉口红线须考虑交叉口拓宽。
普通路段2车道交叉口渠化成4车道,路段3车道交叉口至少渠化为5车道。
4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足规定
平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线,并须满足视距三角形规定。
视距三角形范畴内,不得有任何高出道路平面标高1.2m视线障碍物。
平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车行驶规定,过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快,安全隐患较大;
而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅,影响到车道通行能力。
车道宽度也是影响道路交叉口通行能力,以及涉及到道路安全重要因素。
都市道路交叉口车道普通为3m,最小可设为2.75m;
出口车道宽度普通为3.5m,最小可设为3.25m。
4.3运用渠化岛保持交通流顺畅,减少交通隐患
交通流顺畅与否,既影响交叉口通行能力,又影响交叉口行车安全。
通过增设导流岛,配合导流线和相应标志标线,明确各股交通流运营轨迹;
上流直行进口道与下流出口道对齐,明确转弯车流途径,特别是右转车流,面积过大处增设三角形渠化岛。
4.4设立行人过街安全岛,合理组织自行车交通
国内普通规定,当人行过街横道不不大于15m时,需设立行人过街安全岛:
两块板、四块板道路运用中分带设立行人过街安全岛,一块板、三块板道路需增设安全岛。
在欧洲发达国家,信号交叉口普通都设立行人过街安全岛,信号灯布设在安全岛上。
一块板道路交叉口附近道路向两侧展宽,交叉口进口道和出口道之间增设长10~15m,宽1.5~2m行人过街安全岛。
4.5注重交叉口景观,合理设立交叉口绿化
功能与景观并重交叉口是都市景观设计重要节点,因而从美学上对交叉口设计提出了更高规定。
除了合理交通设计、增强交通流持续性,以及使较少机动车在交叉口延误外,道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计重要某些。
此外,道路绿化可以起到交通管制和诱导交通作用。
可以在交叉口转角处增设三角形绿化岛,引导慢行交通流。
五、平面交叉口现状及改造
1.郑州市交叉口特色
1.1交通构成复杂、交通组织困难
郑州交通方式中机动车所占比例很大,其中电动自行车比例也很大。
这样在一定限度上加剧了郑州市交叉口交通构成复杂度,特别是非机动车与机动车之间矛盾比较突出,并且电动自行车速度介于自行车和机动车之间,电动自行车与非机动车之间也存在着矛盾冲突,这种特殊状况也将导致成都市交通交叉口设计特殊性。
1.2交叉口空间资源充分
通过某些大都市之间道路空间资源对比可知,红线宽度、路幅宽度、车道平均宽度都大体相似,这样就为背面运用某些比较特殊渠化办法提供了也许性和有效性。
1.3交叉口非机动车构成量大
可以看出来与其他平原都市类似,兰州非机动车比例也很大,这样在设计交叉口市就要特别注重非机动车对交叉口设计影响。
现状如图1所示:
图1交叉口现状图
2.渠化设计办法
1)拓宽进口道
由于东西方向车流量较大,拓展一条车道不能满足行车规定,因而,在原有拓展基本上压缩人行道,再拓展一条进口道,提高通行能力。
2)提前右转弯
提前右转可以缓和交叉口交通拥挤现象,其原理是通过让某南北方向进口道车辆提前右转,驶出交叉口,从而提高交叉口通行能力。
由于不存在与其他流向车辆产生冲突,因而对交叉口干扰非常小。
据关于研究表白,一种提前右转车道就可以将交叉口通行能力提高到本来120%。
但是提前右转条件是,交叉口有充分空间使得设立提前右转车道而不影响非机动车辆和行人过街通行。
3)人行横道以及网格线前移
人行横道以及网格线前移可以减少车辆通过交叉口通行时间,尽量多让更多车辆在信号周期中绿灯时间通过,提高绿灯时间车辆通行率,大概率地减少车辆延误,同样人行横道以及网格线前移也需要交叉口有足够空间为前提。
如果交叉口空间不够,就会导致各个方向车流产生很大冲突,特别加剧对向车道左转方向车流冲突,导致交通安全隐患。
4)绿化带阻隔
在市飞速发展大背景下道路交通环境非常需要绿化。
绿化带阻隔除能提高道路运营安全性外,还可以吸附空气中尘埃,净化汽车尾气中有害气体,改进都市生活人居环境。
绿色某些均为绿化设施,道路边沿绿篱阻隔可以减少行人与非机动车、机动车之间干扰,提高道路通行能力,保障道路交通安全。
交叉口4角上均有3个绿化岛,旁边2个绿化岛可以防止机动车因车速太快冲入非机动车和行人驻足区域。
中间安全绿化岛可以保证右转车流沿比较固定路线顺畅通过交叉口。
5)导流线引导车流走向
导流线引导车流走向重要是通过在交叉口路面画出冲突比较严重车流行驶路线,使之引导车流走向,规范车流行驶方向,避免交叉口交通运营紊乱。
6)交叉口转弯处采用流线性设计
比较符合非机动车和机动车行驶轨迹,充分体现了人性化,此外,对交叉口交通流走向还具备诱导作用。
改进后如图2所示:
图2改进后交叉口
4.结语
交叉口改进办法比较多,但是如何依照详细地理位置环境,设计出具备地方特色交叉口,即既能满足交通需求,又能有较好视觉效果,是一种比较困难问题,结合实际状况提出了一系列符合都市发展需求办法,对有效地解决交叉口交通问题有很重要意义。
六、盘旋路立交设计
6.1立交概述
道路与道路在不同平面内相交形成交叉口称为立交。
高速公路和都市迅速路是交通运送当代化标志之一,立交是高速公路不可缺少一某些,随着国内高速公路发展,必然要修建大量立交来实现道路间空间交叉和行车方向互换。
立交是随着着社会经济增长和汽车工业发展而产生一种道路交通设施。
由于社会经济增长增进了汽车工业迅速发展,交通量迅速攀升,原有道路通行能力已经不能满足日益增长车辆需求。
同步,行人,非机动车辆与汽车之间争道现象日益严重,采用信号控制和平面解决等方式已经远远解决不了问题,在这一背景下,立交应用而生并迅速成为各国解决交通拥堵问题办法之一。
6.2立交功能
①保证交通安全
立交实现了线路上空间分隔,消除或大大减少了交通流线之间干扰,保证了车辆畅通,安全行驶,大大减少了交通事故。
②提高行车速度,减少时间延误
车辆通过平面交叉口时收到信号灯控制,停车等待及侧向干扰严重,延误时间长,行车速度慢,而立交恰恰可以解决以上问题大大减少延误。
③大大提高交叉口通行能力
立交设立了独立单向转弯匝道和执行车道,等待时间少,互相干扰低,能保持迅速,持续,安全运营。
使得交叉口通行能力大幅度提高。
④具备较强管理功能
互通立交是高速公路控制出入,管理收费重要手段设施,同步,对于增进土地综合开发和运用,绿化环境,提高都市管理水平有着重要意义。
⑤具备较强设施功能
立交可以作为降坡展线,组织交通,景观开发和绿化,高速公路上汽车调头等重要设施。
6.3互通式立交
互通式立交设计办法立交造型和位置选用高速公路总体设计思路拟定后来,互通式立交位置选用就显得比较重要,需要理解立交区域内许多自然条件,涉及立交区域内地形状况、岩石和水土分布和气候条件,以及区域内植被状况,通过对这些方面理解,以解决与周边景观协调问题,拟定立交景观设计总体设计思路。
立交如何与周边景观融合在一起,并对景观起到一种画龙点睛作用,这些将需要通过详细设计来实现。
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与其他建筑物同样,互通式立交造型也是以空间为主体,但是由于互通式立交具备空间开敞,规模宏大等特点,人们当处在其中某一点时往往很难一览全貌,这时只有当视点升高到一定限度时,才干领略到其整体外部形象,因而互通式立交整体形象重要是通过各种平面线型平、纵面组合得以全面表达,匝道作为立交最基本单元,立交平纵面设计思路均是通过其详细反映出来。
在匝道平面设计过程中,应尽量避开受保护景观空间,避免错误地割断生态景观空间或视觉景观空间做法。
《公路路线设计规范》对匝道平面设计在这方面也提出了规定“互通式立交景观应与匝道线形布设相配合,并与环境相协调”。
在匝道纵面设计过程中,由于其自身功能特殊性,经常会遇到一段很短距离需要克服几米高差,这势必会破坏立交范畴内原有地形、地貌,这时就需要通过对匝道上不同区段构造物采用不同立面造型,以达到丰富立交景观作用。
从而使立交在整体造型上具备美观、大方特点,并对周边景观起到优化作用。
立交坡面景观设计立交坡面景观设计对于立交整体设计是一种必不可少某些,它使立交造型具备优美、实用特点。
立交坡面景观设计一种重要途径是通过坡面修饰来实现。
坡面修饰就是对匝道所包围着区域,进行横断面设计时,依照匝道填土高度不同,路基横坡度采用不同值,越低越缓,普通在路肩3~4米范畴内作成园形,这样将使匝道横断面在整体上具备柔和自然形态,起到修饰和美化作用。
坡面修饰普通在环形匝道及三角区域内进行,而作为坡面修饰设计思路在设计文献中详细反映即为等高线图。
坡面修饰等高线要尽量地不与原有地面等高线相反,因而设计过程中,一方面要考虑匝道填土高度、地形和排水。
另一方面还要核对匝道横断面在坡面修饰时,所引起地面等高线变化。
等高线不一定是规则,可以考虑运用既有地面,以营造出自然景观。
例如渭潼高速公路赤水立交,该立交主线和匝道均为填方路基,在进行坡面修饰时,考虑了排水需要后,对路基边坡坡度放得比较缓,给人以自然坡度感觉,减少了人工构造物痕迹。
在进行路基填方解决时,由于坡面修饰用土只起景观修饰和排水作用,因此不必像路基填土那样进行逐级碾压,可减少人工费用,同步又达到美化景观功能。
当立交处在挖方段落时,还应依照其特点作出相应调节,这时需要特别注意车辆安全感和舒服感。
例如渭潼高速公路华县立交,该立交某些匝道处在挖方段落,行驶在匝道上车辆在接近挖方段落时,就有匝道显得窄感觉,车辆跑起来也显得有些困难,针对这些问题,在设计中采用了将匝道右侧土所有挖去,同步对匝道所包围三角区域重新进行坡面修饰方案,这样不但消除了驾驶员行车时压迫感,又增强了几条匝道之间通视条件,对铲除不能直接用于路基填土腐植土,可就近用于坡面修饰,减少了运距。
绿化是立交景观重要构成某些,它兼起到宏观景观和微观景观作用。
立交绿化重要以矮小灌木、草皮为主,从工程条件看,这些花草树木对路基边坡有一种稳定作用,此外它们对既有景观还能起到补充作用,调节工程中难以避免景观影响,并同步保持了生态平衡。
位于匝道两侧矮小灌木、草皮对景观还起着良好衬托作用。
由于匝道平曲线半径普通较小,因而在曲线外侧树木使曲线变化显得非常明显,而在内侧树木既可增长辨认匝道特性能力,又能使景观与造型恰本地配合,但应注意是,在立交内应种植矮小灌木,以利于整个立交通视,保证车辆行驶安全。
这些绿化仅能起到宏观景观作用,作为互通式立交绿化,还需搞某些集中景观绿化,如在立交匝道所包围着区域内可恰当栽植观赏性花卉,形成有地方特色景观效应,这时行驶在立交上人们通过车窗,欣赏到这些花草树木,无疑是一种赏心悦目美享有。
6.4中州大道与郑汴路交叉口现状
中州大道与郑汴路交叉口属于交通中心区每天过往车流量大,该交叉口由于车辆流量大各方向转弯互相干扰严重给该交叉口带来了不必要延误,因而有必要修建大型互通式立交来缓和该交叉口交通压力,以便旅客出行,提高道路通行能力。
由于该交叉口附近建筑物密集,可用于道路建设土地有限,就当前而言只有处在一,四象限地方有可开发土地。
而该交叉口向前300米左右各路段均有比较富裕土地可供修建立交。
现状如图3所示:
图3中州大道与郑汴路交叉口原图
图4中州大道与郑汴路交叉口立交设计
图5网络上类似效果图
七、结语
都市交叉口设计是都市道路交通系统规划设计一项非常重要内容,是一项精细、系统工程,要考虑到道路级别交通流特性、道路景观、道路断面,通过渠化设计,运用渠化岛导流线等交通设施,理顺各种交通流向,配合信号控制,保证人与车辆安全、顺畅地通过交叉口。
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