3V 轰炸机之维克斯勇士Valiant重型轰炸机资料文档格式.docx
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新型轰炸机能够从全球任何一个基地出发,携带10,000磅(4,535千克)炸弹对1,500海里(2,775公里)范围内的目标进行打击。
根据预计,飞机的满载重量应不超过100,000磅(45,350千克),巡航速度约为500节(925公里/小时),实用升限约为50,000英尺(15,240米)。
以当时的航空技术水平,这样的指标无疑是比较高的,所以航空部在方案选择时格外谨慎。
汉德利-佩奇和阿芙罗两家提出的方案难分伯仲,于是就作为双保险被一并采纳,它们将成为日后鼎鼎大名的“3V轰炸机”中的两位主力成员:
“胜利者”和“火神”。
按常理,另一家竞争者维克斯-阿姆斯特朗的方案“660型”至此就已经出局,但维克斯的首席设计师乔治•爱德华兹却不甘放弃。
促使他如此执着的一个重要原因,就是航空部此时所表现出的缺乏信心。
事实上,在B.35/46这个“高方案”之外,航空部还搞了一个“低方案”B.14/46。
1947年8月,肖特兄弟在后一个竞争中胜出,获准制造两架“斯佩林”原型机。
这个保守的设计方案除了四台“埃汶”涡喷发动机外,基本就是二战轰炸机的翻版。
即便如此,它也要等到1951年8月才实现首飞。
而爱德华兹打的就是时间差,他向航空部许诺,“660型”能够在1951年交付原型机,1953年就可以投入批量生产。
在更先进的轰炸机服役之前,维克斯完全可以帮助皇家空军渡过难关。
爱德华兹最终说服了航空部,捎带着也毁掉了“斯佩林”的前途,——航空部就算再小心,也觉得没必要在有了相对先进的维克斯方案后,还继续发展“斯佩林”。
肖特“斯佩林”,图片引用自
肖特SA.4“斯佩林”原型机
于是,在“胜利者”和“火神”之外,英国又有了第三种用途基本相同的战机。
这种做法在今天看来极其不可思议,但在喷气时代初期,战机相对还比较简单,研制周期较短,成本也较低。
有一种说法,当时研制一种战机的费用,到今天还不够编写一本战机的使用手册。
话可能有些夸张,但却能说明一些问题。
1948年4月,航空部为“660型”量身定制了B.9/48号设计说明。
次年2月,维克斯得到了生产两架原型机的合同。
其中一架采用罗尔斯-罗伊斯RA.3“埃汶”Mk.101发动机;
第二架改装阿姆斯特朗-西德利“蓝宝石”发动机,被称为“667型”。
爱德华兹没有说大话,原型机合同签订后只过了27个月,1951年5月18日,第一架原型机(机号WB210)就飞上了蓝天。
驾驶它的是已近退休年龄的杰夫•“穆特”•萨默斯,这位当年休泼马林“喷火”的试飞员显然是想再创辉煌,可惜“喷火”的奇迹已经很难重现,尤其没希望在维克斯的这架轰炸机上重现,——当然这是后话。
首飞的副驾驶是加布•“乔克”•布赖斯。
660型的第一架原型机WB210
“勇士”三面图
首飞后的第二个月,“660型”被正式命名为“勇士”,这个名字是由维克斯的雇员们挑选的。
它继承了该公司的传统,——1930年代的维克斯“131型”通用双翼机用的就是这个名字,但同时它也和“胜利者”、“火神”一起背离了皇家空军的轰炸机命名传统,——此前的“兰开斯特”、“哈利法克斯”、“堪培拉”等都是英国或其他英联邦国家的地名。
或许皇家空军觉得在喷气时代,新机应该有新气象吧。
1952年1月12日,WB210在进行发动机空中停车-起动试验时,左侧发动机突然起火,机组成员不得不弃机逃生。
倒霉的副驾驶布赖恩•福斯特少校跳伞后撞上了飞机尾翼,不幸丧生。
由于此前的试飞一直比较顺利,这次事故没有对整个项目的进展造成太大影响。
后来,维克斯对飞机的燃油系统进行了改进,消除了起火隐患。
1952年4月11日,第二架原型机(机号WB215)首飞成功。
但它没有按计划安装“蓝宝石”发动机,而是采用了推力33.4千牛/3,400千克力的RA.7“埃汶”Mk.114发动机。
第二架原型机WB215,进气口下唇改为半圆形以增加空气流量
在原型机首飞之前的1951年4月,维克斯已经得到了25架生产型“勇士”BMk.1的合同。
爱德华兹关于研制进度的承诺也再一次兑现:
第一架生产型“勇士”在1953年12月首飞,1955年1月交付皇家空军使用。
随着它的服役,以“3V轰炸机”为支柱的英国战略轰炸力量开始成形。
“3V轰炸机”编队,最远处是“胜利者”,最近处是“火神”
和“胜利者”或者“火神”相比,“勇士”的设计是比较保守的。
它给人以简洁利落的总体印象,却也没有什么特别出彩的地方,按爱德华兹的说法,就是“Unfunny”。
“勇士”采用悬臂式上单翼,两侧翼根各安装有两台“埃汶”发动机。
由于机翼尺寸巨大,所以翼根的相对厚度仍然控制在12%。
这种布局在空气动力学上是有利的,但却使发动机的保养和维修变得非常麻烦,而且一旦某台发动机发生故障,很有可能“株连”到紧邻它的另一台发动机。
在第一架原型机上,发动机进气口是狭长的矩形,而此后制造的“勇士”,因为发动机推力提高,对进气量的要求也随之增加,进气口就改成了面积较大的椭圆形。
发动机喷口则位于机翼后缘上方凸起的整流罩内。
机翼前缘弯曲,内侧三分之一的翼段后掠角是45度,外侧翼段的后掠角是24度。
翼载相对较低,有利于缩短起飞滑跑距离和增加航程。
尾翼呈“十”字形,水平尾翼的安装位置较高,可以避开发动机尾流,从而提高操纵效率。
“勇士”生产线,这是待组装的前机身组件
起落架是前三点式,并列双轮的前起落架向后收入机腹,串列双轮的主起落架向外收入机翼。
结构强壮的主起落架
“勇士”的机组包括正副驾驶、两名领航员和一名电子设备操作员。
他们都被安置在一个蛋形的增压舱内,其中只有正副驾驶拥有弹射座椅,一旦发生不测,其他机组成员只能自己跳伞逃生。
这样的安排当然难以令人满意。
航空部曾经要求为机组提供整体式救生舱,如果不行,就为所有机组成员都配备弹射座椅,但维克斯答复说,这样的要求不具有可操作性。
出于成本等因素考虑,航空部后来也没有坚持。
事后看来,由于“勇士”保持了良好的安全记录,这笔钱也算省得恰到好处。
“勇士”BMk.1可以在弹舱内挂载1枚4,500千克的核弹或者21枚450千克常规炸弹。
此外,它还可以在两侧翼下各携带一个7,500升的副油箱,用于增大飞机航程。
机腹弹舱
7,500升副油箱
预生产型“勇士”安装有四台RA.14“埃汶”Mk.201发动机,单台推力42.3千牛/4,310千克力。
皇家空军曾经试验过为它在翼下安装德-哈维兰“小妖”或“链齿”助推火箭发动机,但效果并不理想。
因为一旦某侧的助推火箭发生故障,造成两侧推力不对称,反而容易酿成事故。
后来因为有了推力更大的“埃汶”改型,加装助推火箭的计划也随之作罢。
第207中队的WP210
到1957年8月停产为止,“勇士”共生产了107架,包括下列几个型号:
39架“勇士”BMk.1,其中又分为5架预生产型“674型”和34架“706型”。
“706型”用推力46.7千牛/4,760千克力的RA.28“埃汶”Mk.204/205发动机替代了预生产型使用的“埃汶”Mk.201。
“勇士”BMk.1“706型”
8架“勇士”B(PR)Mk.1(“710型”)轰炸/照相侦察型,它们可以在弹舱内携带最多8台窄视角、高分辨率相机和4台航空测量相机。
具备侦察能力的“勇士”B(PR)Mk.1“710型”
13架“勇士”B(PR)KMk.1(“733型”)轰炸/照相侦察/空中加油型和44架“勇士”BKMk.1(“758型”)轰炸/空中加油型,此外还有16架BKMk.1型曾被订购,但后来订单又被取消了。
这批飞机可以在弹舱内携带一套可拆卸的软管式空中加油装置。
虽然这套设备要到1959年才能投入使用,但它无疑使“勇士”不再只是一架中程轰炸机,而真正拥有了战略轰炸能力。
“勇士”BKMk.1“758型”进行空中加油作业
至少有7架“勇士”还被改装成“无线电对抗机”,——当时“电子对抗”(ECM)被称为“无线电对抗”(RCM)。
它们安装有AN/APT-16A、AN/ALT-7、“空中雪茄”和“地毯”干扰发射机,AN/APR-4和AN/APR-9雷达截获接收机,以及干扰箔条发射器。
另有一架“勇士”BMk.2。
皇家空军落后于时代的战术思维在它身上再次得到了体现。
根据大机群轰炸的经验,航空部认为有必要为“勇士”研制一种配套的“寻路者”型号——“勇士”BMk.2。
所谓“寻路者”,就是在大规模轰炸前,率先低空潜入目标区投弹,用火光为随后到来的机群指示方位。
因为要执行低空突防任务,BMk.2的机翼得到了加强。
相应的,主起落架也由双轮变成了四轮,并且向后收入机翼上的整流罩内,——这是它区别于BMk.1的最明显特征。
但航空部后来意识到,在核时代的轰炸战术中已经没有“寻路者”的地位了,所以在1955年取消了“勇士”BMk.2项目,1952年4月订购的17架BMk.2(其中两架是原型机)也被取消。
此前,已经有一架原型机(机号WJ954)在1953年9月4日试飞,它的最终结局很悲惨:
1958年,它被用来试验抗毁性,在地面防空炮火的猛烈射击中被彻底摧毁。
唯一一架“勇士”BMk.2,主起落架改为四轮小车式,为此机翼多了两个整流罩
航空部取消“勇士”BMk.2项目的决定多少有些连孩子带洗澡水一起泼掉的味道,因为随着苏联防空体系的日臻完备,高空高速突防已经变得越来越困难,而低空突防的优势却开始显现。
有人甚至认为,如果“勇士”BMk.2能被采用,“胜利者”和“火神”就会变得多余,皇家空军维持战略轰炸能力的成本就能降低许多。
因为当时喷气式轰炸机对皇家空军来说还是新鲜事物,所以在“勇士”正式服役之前,皇家空军在盖登空军基地专门成立了第232换装部队(OCU)。
第一个装备“勇士”的作战中队——第138中队也是在盖登完成换装,后来才转到威特林空军基地。
1955年7月,第138中队形成战斗力。
此后,“勇士”又先后装备了皇家空军第543、214、207、49、148和7中队。
第543中队的“勇士”B(PR)KMk.1WZ397,1965
1956年10月11日,第49中队的一架“勇士”BMk.1(机号WZ366)在澳大利亚马拉林加靶场上空投下了一枚3,000吨当量的“蓝色多瑙河”核弹,核弹在约230米高度成功起爆,英国核武器的第一次空投试验宣告成功,“勇士”也因此被载入史册。
第二年3月,第49中队的4架“勇士”被派往太平洋上的圣诞岛,参加试验氢弹的“挂钩行动”。
5月15日,XD818号机在圣诞岛上空投下了英国第一枚空投氢弹“小绿色花岗岩”,这次试验只取得了部分成功,氢弹虽然成功起爆,当量却只有原先预期值的三分之一。
1958年,“大绿色花岗岩”试验成功,当量达到了300万吨。
至此,英国终于拥有了相对齐备的空中核打击能力。
投下英国第一枚氢弹的XD818
圣诞岛与岛上的英国蘑菇云
“勇士”是“3V轰炸机”中最早参加实战的,虽然投下的只是常规炸弹。
1956年10月底,第138、148、207和214中队从马耳他岛上的卢卡空军基地出发,参加了英、法、以联合入侵埃及的“火枪手行动”(即苏伊士运河战争),但“勇士”的表现却令人失望。
在没有遭遇空中抵抗的情况下,它们一共投下了942吨炸弹,对埃及的七个机场进行了轰炸,结果却只对其中三个造成了严重破坏。
这或许跟飞行员们缺乏经验有关,但“勇士”再也没机会在实战中证明自己,——苏伊士运河战争后,“3V轰炸机”再度披挂上阵要等到1982年马岛战争,而那时“勇士”早已不在现役了。
苏伊士运河战争期间部署在马耳他岛上的“勇士”
1962年以后,随着苏联防空体系的改进以及“火神”和“胜利者”的相继服役,“勇士”逐渐退出战略轰炸领域,除了继续充当战略侦察机和空中加油机外,开始更多地承担起低空战术轰炸任务。
当时并没有人想到,“勇士”会因此而陷入落寞。
1964年8月6日,第232换装部队的WP217号机正在进行日常训练,机组突然发现飞机反应异常,随后警告四起。
紧急降落后,人们惊讶地看到,右侧机翼的后桁出现了严重的裂缝,整个机翼已经明显下垂。
在对所有“勇士”的翼桁进行检查后发现,大多数都出现了严重的结构疲劳。
于是所有的低空飞行任务都被取消,其它任务也受到了严格限制。
在“胜利者”和“火神”已经在役的情况下,皇家空军认为没有必要再为维修“勇士”花费大笔资金。
1964年12月,“勇士”被全部停飞,各部队很快被相继解散。
功勋卓著的第49中队在1965年1月最后一个告别“勇士”,为它们在皇家空军的服役生涯画上了一个多少有些苦涩的句号。
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