铁路调车作业安全因素及管理的思考参考文本Word格式.docx

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从每月铁路局下发的安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。

这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程，随机性细路，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人一机一环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。

由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。

　　2、调车作业安全的影响因素分析

　　调车作业从作业形式上来说可以分为平面调车和驼峰调车，下面就以这两个方面为得，分析影响调车作业安全的因素。

　　2.1平面调车作业安全的影响因素

　　平面调车大多数用于中间站、专业线和编尾等。

根据自身作业的特点，影响平面调车安全的主要因素体现以下方面。

（1）最突出的矛盾是调车作业与接发列车作业的协调性。

随着列车运行速度是提高、密度的增大、载重的增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行，时间要求紧，分布广泛，势必造成作业中等待时间长、中断次数多，而且频繁穿越正线，占用到发线及道岔咽喉区进行，易造成作业人员为赶进度而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，各种不安全因素也越来越多。

特别是动车组开行后，调车与行车的干扰进一步加大，危险性进一步增加。

（2）调车控制设备相对落后，不能满足平面调车作业安全性的要求。

中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业己经通过信号联锁闭塞装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。

但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。

如穿越正的调车作业，若未按《车站行车工作细则》规定及时停业，设备联锁不能保证接发车作业的安全；

停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。

同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没能牵出线，没能足够的隔开设备等等，调车作业基本上是利用本务机等等。

　　（3）调车人员的问题较多，受定员限制及环境等条件影响，中间站能保持两人作业即属不易，而且中间站调车人员普遍为新人，平时作业少、培训少、见识少。

同时中间站人员流动大，作业艰苦的车站调车人员更不稳定。

有的地方调车人员配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。

由于工作量增加且压力大收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿意承担责任的现象。

　　（4）质理理念落后。

调车安全管理松驰，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。

其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。

另外，随着铁路走向市场经济，经营机制的转变，技术设备的改造和技术作业的变化，社会文明进程的不断向前发展，职工自我尊重意识不断增强，自我管理、自我实现的愿望日益强烈火，传统的“人盯人”、“人管人”的人海战术管理己不适应铁路现代化管理的需要。

传统的“人盯人”并非盯得住、管得好，也不一定能盯得住关键控制点，没有起到预期的效果。

久而久之，职工便产生厌倦、疲劳的思想，管理者忽视了职工的生理、心理、个体和病理因素，动力机制弱化，缺乏人性化的“暖心效应”，促使安全管理理出现人为的空档，没有见到实际效果。

　　2.2自动化驼峰调车作业安全的影响因素

　　自动化驼峰自投入使用以来，对提高驼峰调车安全系数和解体效率发挥了不可替代的作用。

但由于设备功能的误差、作业规程不完善和职工过分依赖设备等等，近年来经常发生下峰车辆突然夹停，后续车辆追钩；

出口速度过高造成车辆重挂及至脱水线等调车安全问题。

（1）系统调速设备性能效果。

自动化驼峰的核心环节是间隔与目的调速，也是钩车安全溜放的重要保障。

如果驼峰的三部位减速器调速失灵，会发生夹停、超速连挂、追尾冲撞等调车安全事故。

常表现为连挂速度过高，导致车体相撞，损坏车辆；

现有系统没有得到及时调试以适应新的车型发展，使得新车型在溜放时不能进行有效控制；

线路断面监测控制不及时，无法有效提高驼峰制动精度。

（2）作业人员业务技能水平。

驼峰作业人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业的安全又很大的影响。

自动化驼峰虽然实现了调车机车的遥控推峰，解体效率大大提高，但推峰速度仍然还得人工配合，导致与自动化控制的速度不匹配，受人为因素影响大，速度过快或过慢，会造成间隔制动停车，压岔子堵门甚至侧追冲撞等事故；

提钩是根据车组大小或空重不同，来掌握脱钩点。

若提钩过早，容易造成前后车组间隔小，造成顺溜、尾追和购销回落发生“钓鱼”、“顿钩”现象；

提钩过晚，会发生提不开钩，影响驼峰的解体效率；

拉风组没有按标准化作业，排风不尽或漏排，将增大车辆的走行附加阻力，造成途停；

若空车走行情况差的难行车辆也会途停。

同时，后续车组车辆走行良好，已经溜出，就会发生侧追冲撞事故。

　　（3）规范的作业程序标准不够。

目前，《调车作业标准》对驼峰自动化设备的作业人员的操作规程没有细化，使作业人员过于依赖设备的思想，完全凭借经验行事作业。

如作业前没有超前预想，作业前准备工作没有进行细化，作业过程中衔接不够紧密，埋下了不安全隐患。

　　3针对性防范措施及建议

　　3.1加强设备的管理、更新和维护

　　在有频繁进行调车作业且接发车密度较大的车站，应加速设备的日常维护和更新换代，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路，增加隔开设备，从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。

对于信号、道岔要经常维护，防止信号和道岔故障对调车作业造成影响。

　　驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用，应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面测试调整，根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速速使其安全连挂率达标。

减速器设备必须适应新车型的发展设备生产厂家应从减速器的控速性能上作进一步上级改造，解决新型的提速动态平衡轮难以控速的问题。

工务部门严格按照《铁路技术管理规程》的规定，认真做好驼峰及峰下线路纵断面每年至少检查一次的工作，根据坡度变化，及时安排维修计划，使线路平面及纵断面经常保持原有标准状态。

电务部门加强对设备的维修养护和测试分析工作，发现设备隐患并及时修复，确保驼峰控制精度达标。

特别是在恶劣天气的环境中，应增加设备对风、雨、雾等的检测，以修改正驼峰在恶心劣天气中的系统数据，使驼峰的制动效果达到最佳，防止发生调车事故。

　　3.2加强作业人员技能培训，提高作业人员安全意识

　　调车人员是整个调车工作环节的核心，是贯穿整个作业过程的脊梁，应当选用一些身体条件比较好、业务素质过硬的人员来担当。

因此，搞高调车人员的业务技能和素质对调车作业安全和效率起都会至关重要的作用。

（1）搞好事故安例的分板教育，对调车作业中的违纪行为进行重点分析，并写出学习心得。

事故案例是教育职工的最好教材，用理论知识武装职工的头，来警告职工的作业行为，能使职工从中吸取教材。

（2）比练精兵的目的出发，加强职工的学习和实做演练，注重在非正常情次况下的作业技能和应急处理能力。

尤其是要结合作业实际，突出重点，加强职工交流。

（3）改变业务学习和濱练方法，不能局限于本职工的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。

　　3.3创建自控型班组，发挥群众作用

　　随着铁路进入客运高速度，货运重载时代和新体制、新布局、新装备、新速度背景下，过去实行“人盯人”、“人海战术”的管理模式已经不适应现代化管理的要求，需要制定更科学、更合理和更人性化的管理方法。

只有强化自控性班组的管理，管理考核要因人而宜，依靠发挥每一个职工的内在潜力和智慧来确保运输生产安全。

（1）激活一线职工自身价值的作用。

班组是最前沿的“战斗军”，职工是安全生产的保障人。

因此，深入开展班组的民主管理，体现班组的创造和劳动成果。

对涉及职工工作、生活、利益的事，要广泛听取职工的意见到对涉及安全生产方面的决策，更应当调动职工踊跃参加，他们处在生产一线，对安全生产最有发言权，广泛听取职工的意见的决决策是科学的决策，科学的决策才能在运输生中更好地贯彻执行。

（2）改善职工待遇难，提高职工爱岗积极性。

坚持以人为本，使机制运作更加人性化、规范化、科学化。

在管理中的标尺有的过严、过宽，有的奖多罚少，有的缺少公平。

用一种更加科学的、人文的方式，使严与宽有机的融合，奖惩分明，情理相融。

对一线苦、脏、险、累的工用岗位，要有政策大力支持，实施收入待遇得点倾斜，起到“暖心效应”，真正让调车组这艰苦工种岗位达到“政策先留心”“机制留住人”的良好效果。

在机制考核中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，有意识、有目的、有效果的扩宽受励面积，最大限度地让每一个班组员工都能体现自我的管理价值。

　　3.4加强规章制度标准化建设

　　针对《行规》、《技规》和《站细》所规定的操作作流程不够详细的地方应在实践中加以补充和明细细化、强化规章管理制度的刚生约束，以进一步统一操作流程。

加强了对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核，“两纪一化即劳动纪律、作业纪律及标准化”受控、设备质量受控、人员素质受控为目标，使合人员的配合到到统一和整体化，减少操作不统一带来的安全隐患。

例如，一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器的缓解按钮上。

一方面可以使作业员集中注意力争；

另一方面出现问题时能及时手动干预。

针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况下不进行制动调速。

另外，对连续溜放单钩重车的作业，必须控制好推峰速度。

　　3.5加大科技投入，提高设备、安全保障能力。

　　调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。

因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原则，大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用，解决生产条件变化后现实安全控制的难题，确保安全生产实时受控，也符合铁路行业的数字化、智能化的发展要求。

比如引入GPS定位，GIS计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性，提升了车站调车设备的现代化程度，进一步降低了职工的劳动强度。

　　4结论

　　通过对平面调车和驼峰调车作业中的不安全因素进行分析，找出了影响调车作业安全的因素。

研究的总结铁路调车安全实践的基础上，结合国内调车安全的理论与方法，得出：

设备是硬件，先进的技术设备对于保证安全具有重要作用，但再好的设备也要靠人去操纵、去管理。

可见，人的素质、责任感、事业心是保证安全的根本。

由于铁路技术设备对安全的保障处于核心地位，因而与该理论有着密切联系的调车安全技术设备研究，以及技术设备与安全管理的相互关系有待进一步深入研究。

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