道岔的养护及维修学士学位论文Word格式文档下载.docx

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3）其它

摘要

随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。

随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。

我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。

道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。

在铁路线路设中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。

道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。

关键词：

道岔；

病害；

整治；

养护；

效果

引言

为了适应现代铁路运输的需要，提高道岔作业质量是保障列车运行速度、行车安全和旅客舒适的主要任务。

制约列车运行速度和影响行车安全的主要因素是道岔作业质量及结构状态是否良好等。

为了提高道岔作业质量，保证列车运行速度和行车安全，本人以自己的经历，就如何提高道岔保养质量、保证列车平稳行车、减轻列车过岔时产生的晃车，浅谈一些方法和措施。

在维修养护方面处理不当,也会使提速道岔产生病害。

例如:

工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;

对提速道岔组装铺设时遗留的病害,没有采取相应的整治方法与措施;

维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;

工务作业人员对病害所采取的处理方法不当,导致病害逐步化等。

由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。

列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。

1、道岔的结构

1,1道岔的主要结构

1.1.1转辙器构造

1.60kg/m钢轨12号提速道岔是在60kg/m钢轨12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同：

（1）尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增加。

（2）尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端背车轮撞击。

（3）尖轨跟端用摸压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，尖轨与辙叉连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。

2.60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m12号单开道岔相比，在结构上有了改进：

（1）尖轨长度有11300mm加长到13880mm，尖轨在理论课弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。

（2）两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。

（3）在尖轨跟部设有限位器。

（4）焊接板在垫板上的滑床太板厚度为27mm。

（5）滑床板在基本轨位置出1:

40的轨底坡，尖轨在轨底面出1:

40的轨底坡。

（6）侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；

对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。

1.1.2转辙器部分的主要尺寸

（1）尖轨长度为13880mm。

第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；

第二牵引点距第一牵引点5400mm，动程为75mm,满足t的最小值大于或等于65mm

（2）轨距:

除尖轨轨头外刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外（轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm），其余各部分轨距1435mm。

1.1.3辙叉构造

1.固定性辙叉:

60kg/m钢轨12号提速道岔的辙叉构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔基本相同，但结构上又有了改进。

（1）翼轨缓冲段冲击角有原来的46秒减少为34秒。

（2）锰钢辙叉心轨设1:

20轨底坡，翼轨的趾、跟部设1:

40轨底坡，直接铸造成型或机加工成型。

（3）护轨垫板厚度为25mm，采用160Mn合金钢，安全储备大，可防止护轨垫板断裂。

（4）为了和动力冲击作用，锰钢辙叉下设有5mm后的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm后的橡胶垫板。

2.可动心轨辙叉

（1）长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁联结。

（2）采用60kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三个双孔间隔铁，，用6各半径27高强度螺栓与长翼轨联结，增设辙叉整体稳定性，通过间隔铁的摩阻力传递区间的钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，一适应跨区间无缝线路的铺设。

（3）心轨转换采用两点牵引机外锁闭装置。

（4）长、短心轨的顶面均刨切长1:

40的轨底坡，在长心轨跟端成形段的起点按1:

40扭转，以便于区间钢轨相连接。

（5）翼轨采用60kg/m钢轨制造，在对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底设有宽度为55mm的切口，该切口削弱了翼轨截面。

（6）翼轨与心轨密贴段之前设1:

40轨底坡，密贴段之前通过长度为400mm的过渡段将以轨扭转成平坡。

（7）叉跟尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:

40轨底坡。

1.1.4护轨

护轨用50kg/m钢轨制造，采用H型弹条分开式结构，护轨顶面高出基本轨12mm。

护轨的主要尺寸：

护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓冲段不等长结构。

直向护轨缓冲段的冲击角50秒改为30秒，直、侧向护轨长分别定为6900mm和4800mm。

可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设置长度为5400mm的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。

1.1.5辙叉主要尺寸

1.固定型辙叉主要尺寸

以接头夹板螺栓为控制条件，按岔枕间距为600mm排列，趾距和跟距地实际采用值分别为n=2038mm，m=3954mm，固定辙叉的全长为n+m=5992mm。

2.可动心轨辙叉主要尺寸

辙叉咽喉为124mm。

长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。

长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。

短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖轨至轨头整宽段与长心轨铁合组装，有计算得出短心轨长度为6588mm。

1.2道岔转换设备

所谓道岔锁闭就是把道岔可移动的部件（如尖轨或心轨）固定在某个开通位置，当列车通过时，不受外力作用而改变。

道岔的锁闭按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭。

1.2.1内锁闭道岔转换设备

当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，转辙机内部进行锁闭，有转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。

实质上，内锁闭方式所部道岔时对道岔可动部分进行间接锁闭。

1.2.2分动外锁闭道岔转换设备

当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身锁依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。

由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨时分别动作的，所以又称为分动外锁闭道岔。

1.3岔枕扣件

（1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型弹条分开式扣件。

（2）扣件调距量为+8，-12。

（3）垫板用钢板制成，承轨部分出1:

40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，标准木岔枕为190mmX25mm，混凝土岔枕为170mmX20mm

（4）垫板与岔枕的联结，木岔枕采用螺纹道钉；

混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不用硫防锚固。

（5）出尖轨、心轨外，道岔的钢轨下及垫板下均设弹条垫层。

2、道岔铺设

2.1确定提速道岔铺设的位置

做好实地勘查，根据岔区情况，做好道岔施工设计，并在现场定出新岔位的坐标。

2.2轨料卸车

把要铺设道岔的材料及铺设道岔的相关工具运到现场，为道岔的预铺作准备。

2.3道岔的预铺

2.3.1预铺方案

为了确保道岔铺设质量，减少施工的封锁时间，提速道岔的铺设必须采用预铺是我方法。

首先要对预铺道岔的位置进行现场勘查，根据地形、地貌情况，并按道岔长、宽确定预铺方案。

当组装道岔的位置较宽裕时，施工最好只作横移，不作纵移，这样可以减少施工的工作量。

但是道岔纵移是不可避免的（同方向连续纵移道岔一般不超过3组；

咽喉区有平行的牵出线或专用线，应尽可能利用其纵移）。

2.3.2搭设组装平台

组装平件台要搭设平稳，组装后道岔不侵限界。

他的技术要求是：

（1）由于提速道岔重量大，因此平台搭设必须平稳牢固；

（2）平台必须平整，使预铺的整组道岔大平良好；

（3）平台高度必须适宜，既要考虑到道岔起落量不宜太大，又要考虑到横移是的坡度和纵移的方便。

2.3.3道岔上台组装：

将道岔吊运到平台上，按编号摆放，并使直股外出侧在一套直线上。

将垫板、滑床板、焦垫按照道岔铺设图摆放安装到位。

按讯序将道岔钢轨先由转辙部分先后顺序铺设，连接后安装扣件。

再把支距、轨距、螺栓等搞好。

同时，配合电务部门安装转换设备和外锁闭装置，并进行调试。

2.3.4预铺道岔的注意事项

（1）预铺道岔必须方正，道岔的直股一般应平行于既有道岔直股;

（2）摆设道岔时，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔内，以免损坏套管；

（3）电务转换设备及杆件应安装在特制的钢叉枕内，安装时要上好双向绝缘；

（4）检查尖轨与基本轨的密贴（<

1MM）；

（5）尖轨跟部采用限位器结构；

（6）道岔采用2型谈条分开式扣件，滑床板及护轨采用弹片扣压。

（7）可动心轨辙叉组装铺设达到标准要求。

2.3.5扣件及垫板安装的要求

（1）先放好轨下胶垫，再按设计要求在钢轨工作边一侧安放13号轨距块，在非工作边上一侧安放11号轨距块，要求轨距块布顶住胶垫或胶版；

（2）滑床板与护轨垫板安装弹片时，要注意区分弹片的正反面；

（3）注意区分梢钉的规格；

（4）混凝土岔枕套管内应涂以黄油，以防螺栓锈蚀；

（5）道岔采用防松螺母，要按操作顺序及要求拧紧。

2.3.6可动心轨辙岔组装要求

（1）可动心轨实际尖端至翼轨趾端距离应为2396mm；

（2）可动心轨第一牵引点处翼轨补强板上下鄂应和翼轨密贴；

（3）叉跟尖轨尖端与短心轨跟端密贴；

（4）可动心轨第一牵引点安装的转换凸缘与拉板u型铁的联系要紧密不松旷，卡把之间的缝隙效益0.2mm。

2.4无缝道岔的焊接

无缝道岔钢的焊接在预铺组装时进行，焊接方法有气压焊、铝热焊、粘接、冻结等。

道岔焊接可分为全焊和半焊两种。

全焊道岔是指所有钢轨接头都焊接的道岔；

半焊道岔是指道岔直股钢轨接头全部焊接，曲股钢轨不全部焊接的道岔。

道岔的焊接质量应符合TB1632-91的规定：

焊接部分要保持平顺，出现凹凸情况应打磨、焊补，整修后用1m直尺测量，钢轨顶面上凸不得大于0.5mm，不允许有下凹现象；

工作边直度不得大于0.5mm。

2.5旧道岔的拆除

拆除旧道岔是更换新道岔的第一步，所以必须做好测量和设计工作，结合更换提速道岔，对原道岔“中交”位置、渡线方向、线间距、岔区纵断面等进行必要的调整，时岔区平、纵断面得到改善，另外，要做好道岔的线间距来控制好道岔的方向。

更换道岔前要做好人员的分工及施工防护，因为旧道岔一般都采用人工的方法拆除。

道岔拆除时，要注意将材料放在适当的位置，以不至于影响下一步更换石砟和新道岔移设就位。

2.6道床处理

道岔铺设后清筛道床比较困难，为了防止使用过程中道岔区出现翻浆冒泥，影响道岔质量，施工队不需按标准认真做好道床换砟工作（更换道砟的深度，由新岔枕向下，有垫层时为250mm，无垫层时为300mm。

每组道岔需更换道砟约100-120立方米。

旧道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。

）。

于此同时，安排人力更换岔后的长轨枕。

2.7道岔纵横移动

移动轮的设计——小纵移轮的制作——整组道岔横向移动——整组道岔的横向、纵向移动——整组道岔横向、纵向、横向移动

2.8道岔的下落就位

道岔纵横移动到位后，需要先把道岔适当抬起，将道岔下面的走形小车、走形轨和枕木撤走，再将道岔下落就位。

横移道岔的下落比较容易，纵向道岔下落就比较难，这是更换道岔的又一个关键。

（1）纵移道岔的下落方法有：

采用齿条起道机下落就位，采落砂袋下落就位，采用气垫下落就位。

（2）采用齿条起道机下落就位的施工方法及使用工具简单，施工难度大、劳动强度较高，时间长。

（3）采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具简单，施工进度快、劳动强度较低，但砂子散落在道砟上，加快道床的赃物。

（4）采用气垫下落就位的施工方法可在15min内完成，但是他比较使用与单开道岔施工。

因此，现场施工应根据当地的具体情况选择合适的纵移道岔的下落方法来提高施工的效率，节约成本。

2.9道岔联结

道岔落地后，一般只进行少量横纵向拨移，即可与前后钢轨合拢。

因某种原因一次不能就位时，则需纠偏。

向在纵向。

纠偏分为横向纠偏与纵向纠偏。

纠偏的原则是先横向纠偏，然后在纵向。

（1）横向纠偏法是指对道岔前后端部与前后引轨端部垂直线路方向的相错量进行纠正的方法。

（一般用齿条式起道机的方法）

（2）纵向纠偏法是指对道岔线路方向与前后引轨间的相错量进行纠正的方法。

（一般有小撬法与滑轮倒置法莱完成）

（3）小撬法（又称蛤蟆法）——道岔落地后，用齿条式起道机直接从石喳面上打起道岔（起道机作用的在钢轨上），在道岔两边用撬棍统一进行纵向拨移。

（4）滑轮倒置法——道岔落位后，用起道机把道岔抬起，在两邻岔枕中间倒放滑轮（滑轮底朝天），滑轮上摆放新夹板，两头分别承受两根岔枕，然后松开起道机，集中劳力统一纵推道岔，使道岔纵向见到位。

当新道岔前后引轨均已换好,对道岔进行纠偏。

纠偏好后，道岔前后合拢，上好接头夹板，上好绝缘接头，打好连续线。

2.10整修调试

道岔连接后，要抓紧进行回填石砟，起到捣固、拨道等，电务部门进行道岔调试，公务部门对道岔进行各部尺寸检查，使线路尽快达到放行列车的要求。

2.11开通线路

当道岔达到放行列车的条件后，施工领导人向行调要线路开通命令。

道岔开通一定的时间里要做好压道车种类、慢行速度及时间的记录，另外慢行期间还要有人值班。

3、提速道岔病害分析及整治方案 

3.1道岔病害及相关分析 

我国铁路提速以来 

道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。

然而随着速度的提高 

道岔亦出现了许多病害。

通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 

并对其形成的机理进行初步分析 

提出了提速道岔典型病害的处理对策 

旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。

3.2常见病害 

（1）道床翻浆冒泥。

（2）岔枕爬行、偏斜。

（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。

（5）尖轨爬行。

（6）尖轨侧弯。

（7）曲尖轨侧磨严重。

（8）尖轨与基本轨不密贴。

（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。

（11）销钉申出及弹片上串。

（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板与轨底边缘离缝。

（15）护轨调整片上串过高。

（16）钢轨波磨。

3.3道岔出现的病害分类 

3.3.1道岔组装铺设时遗留的病害 

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 

电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 

造成渡线方向不良 

尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;

混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;

两节拼装铺设时接头未方正等。

3.3.2道岔运营中产生的典型病害 

道岔在运营中产生的典型病害有:

零配件锈蚀和磨损;

尖轨跟部通连垫板折断;

滑床台脱焊;

胶垫压溃破损;

大地脚螺栓（30 

×

165 

mm） 

尼龙套管失效;

垫板孔磨损 

锈蚀孔径扩大;

轨面波浪型磨耗;

护轮轨磨损;

尖轨和基本轨侧磨;

侧向钢轨锈蚀;

基本轨的波浪型磨耗;

尖轨中部轨距扩大;

暗坑吊板等。

3.3.3养护方面存在的问题 

如果在维修养护方面处理不当 

也会使提速道岔产生病害。

工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 

主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;

对提速道岔组装铺设时遗留的病害 

没有采取相应的整治方法与措施;

工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 

导致病害逐步化等。

3.4主要病害产生的原因分析 

3.4.1道床翻浆冒泥 

原因分析及解决方案：

道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。

特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。

几年来我们结合正线大修施工，使用 

CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 

200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。

加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。

其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴 

。

病害2：

寒冷地区冬季三折原因分析及解决途径 

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。

三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。

因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。

铁路维修“防三折”存在的问题 

（1）设备及维修方面 

①在新轨铺设质量方面存在的隐患。

不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；

同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。

由于加

工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

②接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。

由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

③在维修养护工作中存在的隐患：

接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。

在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。

由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

④为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。

随着钢轨的使用年度增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。

多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。

虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

⑤在配置曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。

由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

⑥在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。

由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。

因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。

3.4.2钢轨检查方面 

（1）探伤工人技术素质低。

近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。

在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

①在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

②在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。

3.4.3环境及其他影响因素 

（1）寒冷的气候是轨折的重要因素我铁路地处北方，全年平均气温在0度以下的线路占一多半，其余的在2度左右，极端最低气温-32度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年4月季节性冻土还在活动。

统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。

（2）钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性。

铁路大提速给养护维修带来的新课题 

3.5大提速后工务面临的问题及探讨 

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 

这四项指标相互影响、相互制约 

如方向不良会影响轨距 

轨距不良也会牵制方向。

在水平与高低两项指标中 

高低占主导和制约地位 

轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 

也是制约列车高速平稳运行的重要因素。

当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 

就如同在本来平顺的轨道上设置了一段弧线（或竖曲线） 

如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 

竖直离心加速度将会因速度增加而增加 

轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 

直接影响旅客舒适度。

当直线地段轨道一股高低不平顺 

造成水平误差Δh=+6mm 

就好比在平直轨道上设置了Δh=12mm 

的超高 

列车运行速度越快 

超高时变率就会越大 

从而引起列车剧烈振动和摇摆 

影响旅客舒适度。

研究表明，超过 

200Km/h 

的高速列车及 

5500T 

重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。

其结果是：

（1）轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。

（2）钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。

（3）弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

3.5.1工务的