天津中新生态城交通系统发展战略之一.docx
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天津中新生态城交通系统发展战略之一
1项目背景
1.1生态城编制背景
中新生态城是一个面积三十平方公里,集居住、休闲、商业于一身的现代城镇。
中国国务院总理温家宝于二零零七年十一月十八日在新加坡总统府与新加坡总理李显龙共同签署了两国合作建设中新天津生态城框架协议。
“生态城”项目的地点选定在中国天津。
生态城具体位置是在天津滨海新区内的汉沽和塘沽两区之间,东至汉北路—规划的中央大道,西至蓟运河,南至永定新河入海口,北至规划的津汉快速路。
规划范围约34.2平方公里,占汉沽区南部二十平方公里,塘沽区北部十平方公里。
中新两国政府合作建设生态城具有重大意义:
它是面向世界展示经济蓬勃、资源节约、环境友好、社会和谐的新型城市典范,表明中新两国在解决全球环境问题上的负责任的态度;它对深入贯彻落实科学发展观、建设生态文明、探索城市可持续发展具有重要的创新示范意义;它是落实国家对天津滨海新区战略部署的重要抓手,有利于发挥滨海新区开发开放的示范、带动和辐射作用;它是推动中新经贸合作的新亮点。
汉沽区多为盐碱地,属于干旱水源不足的地方。
区内现有十八万人口,区内西北部有农业,东南部有海洋渔业和化工企业。
生态城主要占用汉沽区南部,并且不占用耕地。
“生态城市”概念以反对环境污染、追求优美的自然环境为起点,其基本定义为:
“生态城市是经济、社会、环境、文化和谐统一且良性循环的城市,是自然、城市于人有机融合、整体互惠的共生结构”。
按照中国和新加坡二国部长会议纪要,2008年3月底,中新生态城的总体规划将召开中新联合工作委员会进行审议,目前初步确定了总体规划的十四项规划编制内容,本研究报告主要目的是为了编制生态城总体规划和绿色交通分项规划提供有关绿色交通的相关建议。
图中新生态城在区域中的位置
图中新生态城的规划范围
1.2交通条件分析
1.2.1现状道路及铁路
(1)周边公路
规划区周边主要有唐津高速公路、塘汉公路、京津塘高速公路二线、海滨大道等高等级公路。
唐津高速公路:
连接唐山与石家庄方向的国道主干线(高速公路),在生态城西、北侧8公里外南北向通过,现状路基26米,双向6车道。
塘汉公路:
在生态城西侧、蓟运河右岸南北向通过,现状为二级公路,路基宽12米,双向2车道。
京津塘高速公路二线:
生态城南侧集疏港通道和京津塘走廊第二条国道主干线。
津汉高速公路至杨北公路段已按双向6车道标准建成通车,其余路段在建,计划在2008年上半年实现全线通车。
海滨大道:
环渤海高速公路通道,连接唐山、天津和黄骅港,控制红线100米。
在生态城东侧通过,其中海河大桥至独流减河段已建成通车,北段涧河至彩虹大桥段在建。
彩虹大桥至海河大桥为现状的海防公路。
(2)出入口道路
规划区内现状建成通车道路仅有汉北路1条,目前是连接塘沽、汉沽两区的最直接通道和除塘汉公路以外的唯一通道,也是规划区的唯一出入口道路,现状为一级公路,路基宽19米,路面宽16米。
(3)铁路
京山铁路(北京-山海关):
现状既有铁路,在蓟运河右岸、距生态城约2公里处南北向通过,现状为复线,经过生态城西侧段未设站。
1.2.2周边既有规划实施情况
图:
生态城周边道路交通规划
根据《天津市城市总体规划(2005-2020)》及《滨海新区综合交通规划(2006-2020)》,生态城周边规划有津秦客运专线(高速铁路)、津唐城际铁路、城市轨道交通津汉线、塘汉线,唐津高速、京港高速、海滨大道高速等高速公路,以及中央大道、塘汉快速路、津汉快速路等城市快速路。
(1)轨道交通
规划津秦客运专线(高速铁路):
联系北京、天津和河北省秦皇岛,向西接天津中心城区和北京方向,向东接河北省秦皇岛。
途经生态城段在蓟运河西侧南北向通过,并在津汉快速路以北设中间站一处,距生态城北边界直线距离约5公里。
计划2010年建成。
规划津唐城际铁路:
向西接滨海新区核心区及天津市中心城区,并与京津城际铁路连通,向东至唐山方向。
该城际铁路在生态城北边界处东西向通过,并在生态城外东北角方向设城际车站一处,该站距生态城北边界约2公里。
目前该铁路工程尚未立项。
规划轨道津汉线:
向西与中心城区地铁二号线相接,向东途经航空城和津滨走廊产业带,然后在开发区北折,从生态城东侧海滨大道沿线通过,并引入中心渔港。
建设计划未定。
规划轨道塘汉线:
向南引入于家堡并与津滨轻轨在市民广场站形成换乘枢纽,向北经过塘沽城区、开发区、北塘后沿汉北路引入生态城并设站。
建设计划未定。
(2)道路
唐津高速公路:
现状道路,连接唐山与石家庄方向的国道主干线(高速公路),在生态城西、北侧8公里外南北向通过,规划为双向8车道。
海滨大道:
环渤海高速公路通道,连接唐山、天津和黄骅港,控制红线100米。
一期工程北段涧河至彩虹大桥段在建,临时线位在蛏头沽与彩虹大桥段利用汉北路。
远期正线则在中央大道东侧经过,将修建一座跨永定新河的大桥。
计划于2008年北段实现通车。
京港高速公路:
生态城南侧集疏港通道和京津塘高速公路二线的分支线,规划控制红线宽100米。
在蓟运河以东规划为城市快速路,在蓟运河以西规划为高速公路。
从生态城起步区东西向经过,主线为高架,两侧分别设上、下匝道与地面辅道相接,计划在2008开工,2011年建成。
中央大道:
连接汉沽城区、滨海核心区(开发区)、于家堡中心商务区,向南一直到大港城区,是连接滨海新区塘沽、汉沽、大港三区主要商业区的快速客运道路和重要的公交走廊。
该道路规划为快速路,规划红线宽80米,在生态城东侧通过。
目前已经开工,计划将于2009年建成。
津汉快速路:
在生态城北边界东西向通过,西接天津市中心城区卫国道快速路,向东经航空城、华明新家园、滨海高新技术产业区、清河农场,至汉沽区。
远期向东延伸至曹妃甸方向。
规划为快速路,规划红线宽80米,双向8车道,两侧设非机动车道及人行道,断面形式为四块板。
按照近期建设规划,该道路将于2008年开工,2010年建成。
塘汉快速路:
在生态城西侧、蓟运河西岸南北向通过,连接滨海新区核心区、汉沽工业园区、汉沽城区、茶淀中心镇和宁河新城。
该道路规划为快速路,双向8车道,两侧设非机动车道及人行道,断面形式为四块板。
按照近期建设规划,该道路将在三年内开工修建。
2绿色交通系统内涵及评价指标体系
2.1绿色交通体系背景和内涵
2.1.1传统城市交通发展模式面临的问题
在最近30年,中国成功地保持了经济的高速增长,大部分人民的生活水平也得到了极大提高。
但与此同时,一些政策在带来成功的同时也已经对城市交通的效率和效能造成了一定的负面影响,受到这些负面影响的不仅有城市居民和道路使用者,同时也包括国家福利、世界经济、国家安全、全球能源市场和全球气候。
(1)粮食安全问题日益凸显
中国土地资源非常有限且分布不均,人均土地占有面积不足,人均耕地面积已由解放初期的0.16公顷减少至0.073公顷。
中国用世界7%的耕地,养活着世界23%的人口,1.1亿公顷的基本农田是粮食安全的底线。
然而,城市发展导致了对农业土地的过度占用。
按照规划,2020年中国交通基础设施建设占用土地将达460公顷,占国土面积的0.48%,其中交通基础设施占用的耕地291万公顷,耕地流失将相当严重。
中国良田匮乏,人均耕地仅为世界平均水平的三分之一。
农田保护一直是国家的基本政策,但它在地方的执行情况却不尽如人意。
一方面,城市为了吸引国外直接投资和商业发展而廉价或免费提供土地,另一方面又为了获得财政收入而将土地用于工业和房地产开发。
在很大程度上,这种经济利益的驱动扭曲了规划的土地利用形式和交通运输结构,导致农田的过度占用和城市土地使用率低下,并鼓励公共基础设施提供成本高昂的低密度郊区化发展,而这种趋势目前正越来越明显。
城市大量建设道路的模式正面临着有限土地资源的制约,可以预料,随着城市土地资源的使用与开发难度加大,城市道路供给与机动车增长间的矛盾将愈来愈突出,道路的修建速度永远不可能赶上机动车辆的增长速度。
(2)能源消耗急剧增加
随着小汽车拥有率的迅猛增长和城市化水平的迅速提高,中国目前已经成为世界第二大的石油消费国,其中,交通部门的消费占到总消费量的25%。
如果维持目前的城市化和机动化趋势,到2020年,交通部门的石油消费将占到全国总消费量的35%以上。
机动车的迅猛增长使得能源需求剧增。
从2002年至今,中国能源需求的增长速度高于国内生产总值的增长率。
统计数据表明,92%的汽油消耗和42%的柴油消耗被用于机动车。
而机动车数量的持续增加必然会产生更大燃油消耗。
根据相关研究,未来中国石油总消费的三分之二将被用于机动车。
(3)环境影响
据测算,中国城市60%的CO,50%的NOx和30%的HC污染来自机动车。
中国城市目前的污染指数要比其他西方国家高出10-20倍。
严重的空气污染导致了早夭、癌症、出生率降低、哮喘和支气管炎。
空气污染造成的呼吸系统疾病已成为城市死亡的第三大原因。
交通噪音和振动是另外两种类型的城市污染。
在中国城市中,机动车造成的噪音和振动不断加剧,给城市环境质量和居民身心建康带来了巨大危害。
在交通拥堵的状况下,机动车的噪音水平是正常行驶时的7倍,严重恶化了城市的公共环境。
当前,中国的机动车污染已经远远超过了美国。
城市交通基础设施的快速开发和建设已经导致了严重的生态破坏,如对沿线的地形、地貌、水体、文化遗产等生态环境产生了一些不利影响。
政府应当予以关注。
总之,中国城市不断恶化的环境状况令人担忧,由交通引起的城市的环境问题不容忽视,它直接危及到国家的生态安全。
(4)公共交通服务恶化
公共交通并未获得足够的政策、财政和路权优先权,基础设施建设滞后和服务水平恶化,小汽车交通发展迅猛严重冲击了公共交通的运营环境,以及城市化区域迅速扩张和功能化分区,导致公共交通越来越难以适应城市发展的要求。
中国城市中,公共交通的出行比例通常低于10%,只是在一些主要城市能达到26%左右。
(5)对弱势群体的忽视
弱势群体主要包括残疾人、老龄人、儿童和贫困人口,他们占城市人口的相当比例。
在城市化和老龄化的发展趋势下,这部分人群还会有较快增长。
此外,正常人也会因为各种原因暂时性的成为出行中的弱势群体。
目前的城市交通系统更多是为行动能力健全的成年人而设计,缺乏对弱势群体出行的特殊考虑。
要坚持以人为本的原则,就应该也必须充分考虑弱势群体的交通需求。
目前将大量有效资源用于满足小汽车交通需要的做法并没有考虑到无车家庭的出行需求,反而严重恶化了无车家庭的出行环境。
(6)对非机动交通的负面影响
步行和自行车一直是中国城市主要的出行方式,是经济、环保、节能的绿色出行方式,但许多城市以牺牲自行车使用者和步行者的利益为代价为小汽车出行让路,它们不仅在本已拥堵的交通走廊上修建更多的道路和高架路,还不惜征用、改造现有的自行车道、人行道甚至行道树。
大部分的此类工程都无助于减轻城市中心区愈发严重的交通拥堵。
而在过去的几十年中,“无车人口”的出行需要却始终被忽视,这种不公平的现象对社会的稳定性和可持续性产生了很大的负面影响。
此外,机动车交通带来的空气、噪音和安全问题也严重威胁到非机动交通出行。
(7)道路交通拥堵和事故状况的恶化
随着道路设施的大量兴建和机动车交通的迅猛增长,以及交通设计的不合理,近年来交通事故的发生量大大增加。
2.1.2绿色交通系统的基本目标
中新生态城的绿色交通发展战略应该从五个“低”字着手,构建出资源节约型和生态友好型的发展模式,为中国其他城市做出示范。
1低能耗
国家能源安全是一个长远的战略,必须尽快指导调整城市交通发展战略,即提倡发展低能源消耗的出行方式,以抑制或减缓城市交通大量消耗石油的发展趋势。
能源消耗还与国家粮食安全息息相关。
目前,利用粮食为原料制造汽车燃料的技术日趋成熟,能源的大量消耗将导致粮食价格的攀高,甚至粮食储备的短缺。
中国是人口大国,近年来耕地面积的减少已经给粮食供应带来了很大的压力,国家应该提倡低能耗
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