新能源车电池材料产业链分析报告Word下载.docx

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正极材料：

2017年新能源乘用车和物流车有望结构性爆发，同时考虑到原材料价格有望下行以及三元材料未来的产能释放，预计2017年三元材料价格下跌5-10%左右，而磷酸铁锂正极材料价格会下调15-20%。

钴矿方面，钴价上涨虽有基本面支撑，但创新高仍需等待库存消化。

碳酸锂随着产能的释放，预计未来两年供需将会趋于平衡，价格稳中有降。

电解液方面，受到补贴退坡影响，锂电池企业将向上游压价，毛利率下行压力较大，预计2017年价格会下跌20%左右；

隔膜方面，目前高端车用隔膜仍处于供不应求的市场环境，且由于生产门槛高、对质量要求严、厂家降价意愿小等因素导致隔膜降价幅度偏小，预计湿法隔膜价格2017年同比下降10%-15%，干法隔膜下跌幅度15%-20%；

负极材料方面，由于其在锂电池成本中占比低且市场呈现寡头垄断局面，行业整体盈利下降空间不大，预计2017年负极材料价格下跌15-20%左右，或保持稳步下调趋势。

材料和资源品环节我们重点推荐锂（天齐锂业等）、钴（洛阳钼业等）和铜箔（诺德股份等）。

二、电池：

随着4月1日第三批新能源车推广目录的发布，前三批新目录涵盖车型1020款，其中新能源乘用车147款，新能源客车658款，新能源专用车215款。

分车企来看，龙头车企比亚迪、北汽新能源、吉利、宇通、金龙、中通、东风上榜车型合计占比高达52.3%，强者恒强格局明显。

对于中游锂电企业，在行业整体产能加速投放过程中，大型企业通过绑定下游整车优质龙头客户，有望获得高于行业的增速；

中型企业或利用A00级乘用车和物流车产销放量的机遇，以性价比为手段，从而拼杀出一定市场生存空间。

图1：

2017年前三批推广目录龙头车企车型份额

2.1强强联合，新能源车龙头企业快速增长

新能源乘用车强者恒强格局显著。

2016年新能源乘用车销量份额前五名分别为比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、众泰汽车、奇瑞汽车，合计占全国市场份额一半以上。

从2017年前三批推广目录来看，上榜的147款新能源乘用车中，吉利汽车（25款，17.0%）、北汽新能源（20款，13.6%）、比亚迪（19款，12.9%）等汽车企业或将继续作为行业龙头领跑2017年新能源乘用车市场。

图2：

2016年新能源乘用车企业销量份额

图3：

2017年前三批推广目录乘用车车型份额

从2017年前三批推广目录新能源乘用车入选车型选配的电池来看，大型电池企业绑定龙头车企的现象明显。

新目录上榜车型份额靠前的车企中，除比亚迪电池自产外，其余车企均需由外部企业供给电池且供应商均超过3家，其中吉利汽车上榜车型对应的电池供应商多达11家。

电池企业中，大型电池企业如CATL、国轩高科、比克、力神、沃特玛等均为龙头车企的多款入选乘用车型提供电池。

大型电池企业有望通过绑定下游整车龙头企业而快速增长。

表1：

新目录主要乘用车车企及其电池供应企业对照表

随着前三批车型新目录的发布，各大乘用车车企积极规划各自新车型陆续上市。

例如，比亚迪今年将推出畅销车型宋插电版，除此之外还将推出唐、秦、元、e5等多款改版新车型；

北汽新能源今年将推出全新品牌ARCFOX，除此之外还将推出EH300等多款新车型以实现其2017年销量20万辆的目标；

上汽荣威和广汽将分别推出其畅销车型i6、传祺GE3的电动版。

预计2017年新能源乘用车产销有望全面开花，从而带动与之绑定的大型电池企业产销放量。

表2：

部分即将上市的新能源汽车车型表

新能源客车领域市场份额有向龙头企业继续集中的趋势。

相对乘用车而言，新能源客车市场集中度较低，2016年销量前三名分别是宇通客车、中通客车和比亚迪。

经历2016年骗补风波，牵连企业受到行政处罚及无法进入补贴目录，新能源客车行业或加速洗牌。

2017年公布的前三批推广目录中，厦门金龙、宇通客车、中通客车、北汽福田等领先企业将继续巩固龙头优势。

图4：

2016年新能源客车企业销量份额

图5：

2017年前三批推广目录客车车型份额

新能源客车的电池供给商方面，CATL为排名前列的客车企业中绝大部分车型的电池供应商，其中厦门金龙、宇通客车、南车时代使用CATL供给电池的车型占比均超过50%。

其余供应较多的电池企业有沃特玛、中信国安、北京国能、微宏动力、国轩高科等。

经历2016年骗补风波后，新能源客车领域未来产销将保持相对平稳水平，龙头企业地位稳固，预计电池供应份额方面也将持续向捆绑企业倾斜。

表3：

新目录主要客车车企及其电池供应企业对照表

受益于补贴政策明朗化与物流车电动化替代的开启，预计2017年电动专用车将迎来行业整体性景气。

2016年专用车生产企业中龙头东风汽车销量市占率达22.7%，销量第二的北京汽车为8.5%。

前三批推广目录专用车中，东风汽车依然保持绝对龙头地位，除此之外也新增了大批专用车生产企业。

除传统优势的龙头企业外，部分新晋企业亦可能成为行业黑马，分享一定市场份额。

图6：

2016年新能源专用车企业销量份额

新能源专用车景气有望带动捆绑电池企业增长。

值得关注的是，与新能源乘用车和客车不同，大部分新能源专用车电池不再只由大型电池企业供给，以专用车龙头企业东风汽车为例，尽管目录上榜车型中的电池供应商中不乏CATL、沃特玛等大型电池企业，但德朗能、鹏辉等中型企业也占有较大份额。

未来中型电池企业也有望把握新能源物流车放量的契机，以性价比为竞争手段，获得一定市场空间。

表4：

新目录主要专用车车企及其电池供应企业对照表

综合而言，从目前发布的前三批推广目录车型可以推断，2017年乘用车、客车的市场份额仍然有继续向龙头企业集中的趋势，强者恒强格局未变，而专用车企受益于补贴政策和内生需求有望迎来整体性景气，除龙头企业继续强势外也或有黑马企业诞生。

电池企业通过与下游整车绑定，有望迎来较快增长，其中大型电池企业优势明显，可享受一定品牌溢价，而成本控制力强的中型企业则有望以性价比为手段，以量补价来竞争。

2.2补贴退坡背景下，产能投放、竞争加剧助推电池行业分化

受补贴退坡及行业结构性产能过剩的影响，2017年是动力电池行业分化加速的一年。

一方面补贴退坡机制将传导至动力电池环节，电池企业将承担降价的压力；

另一方面市场参与者不断增多，企业产能的扩张导致2017年动力电池行业整体面临短暂产能过剩。

对于电池企业而言，结构性分化已初步出现，绑定下游优质客户的大型优质产能将面临供不应求状态，而较多中小型产能则可能面临价格战压力，抢占下游爆发的物流车、A00级乘用车等重视性价比的客户份额或为其出路。

2016年底，新能源汽车补贴调整方案终于尘埃落定。

纯电动乘用车和插电式混动乘用车里程数补贴数额较原版方案均退坡20%；

客车补贴方式变化较大，按照车辆类型分非快充类、快充类和插混类设置不同补贴标准；

新能源专用车将以带电量30kWh、50kWh为界分别补贴，补贴数额平均退坡34%。

并且文件明确除燃料电池以外，2019-2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年基础上退坡20%。

总体来看，新能源汽车补贴新政调整幅度好于预期。

图7：

2017年新能源汽车补贴调整政策及三版网传方案

从长期来看，补贴退坡的影响将向新能源汽车产业链各环节进行传导，最终由整个产业链消化，企业之间加速分化，优势资源进一步向大型龙头企业集中。

在产业链中，下游整车环节受到补贴退坡的影响毛利率降幅相对确定，而处于中游动力电池行业受补贴退坡传导的影响在未来将要承担15%-25%降价的压力。

以A股动力电池龙头国轩高科为例，受补贴退坡和下游整车厂压价的影响，随着3-4月公司与主流整车厂议价逐步结束并签订购销合同，我们预计平均电池组售价将定在1.7-1.8元/Wh，降幅在25%以内，好于市场偏悲观的预期。

图8：

国轩高科历年电池产能变化

图9：

国轩高科历年电池产销量变化

一般情况下，电池厂在年初至一季度末签订生产经营合同确定售价，锁定半年到一年期，而2017年新版补贴标准退坡对电池厂提出降价要求，生产成本却无法瞬时降低，因此公司在年初盈利压力最大。

2016年电池组平均售价2.3元/Wh，税后约2.0元/Wh，全年毛利率48.71%，则单位成本约为1.0元/Wh，2017年含税售价下调后以1.7元/Wh计算，不含税为1.5元/Wh，则对应毛利率降至34%左右。

表5：

2017年初补贴退坡对毛利率的压力测试

锂电企业盈利空间受补贴退坡挤压，同时产能逐步投放，电池行业将面临激烈竞争。

2016年以来动力电池企业产能加速投进，同时市场玩家不断增多，根据企业规划不完全统计，2017年产能规划已超100GWh，考虑产能爬坡因素，有效产能仍然高于需求总量。

电池企业集体面临着产能消化的问题，得捆绑车企资源者得天下。

图10：

2015-2017年动力电池产能规划及需求预测（GWh）（不完全统计）

受补贴退坡及结构性产能过剩的影响，电池企业结构性分化已初步出现，绑定下游优质客户的大型优质产能将面临供不应求状态，未来有望持续扩增产能；

而较多中小型产能则可能面临一定价格战压力，该部分企业或利用其成本控制力强的优势，抢占下游爆发的物流车、A00级乘用车等重视电池性价比的客户份额。

2.3大型产能具有类消费品属性，绑定龙头车企强强联手

随着新的补贴政策和前三批新目录的陆续出台，新能源汽车行业有望继续朝着健康的方向发展，新能源汽车龙头企业将秉承原有的优势，继续引领市场，扩大市场份额。

大型电池企业如比亚迪、CATL、国轩高科、沃特玛等通过与乘用车龙头车企绑定也将实现产销快速增长，未来动力电池领域强者恒强。

新能源乘用车属于消费品，消费者除价格外，对车型设计、整车性能等指标也非常重视，而整车性能好坏很大程度取决于电池品质，因此与乘用车企绑定的大型电池企业的产品具有类消费品属性。

大型电池企业由于资金和技术的积累，迎合了乘用车企对电池品质要求，而乘用车企也愿意为高品质电池支付品牌溢价，从而实现乘用车龙头企业与大型电池企业绑定，乘用车用电池份额将向大型电池企业集中。

乘用车动力电池集中度持续提升，供给侧改革利好龙头企业。

随着电池白名单、四部委电池政策指引等供给侧改革政策推动，龙头企业有望受益。

2016年国内锂动力电池企业出货量合计达30.5GWh，同比增长79.4%，而比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科稳居全国前四，占比62.5%，较2015年的53.9%提升8.6个百分点，龙头优势持续发酵。

2017年3月1日，四部委印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》的通知，要求到2020年动力锂电池总产能超过100GWh，形成产销规模40GWh以上龙头企业，表明未来政策思路将引导提升市场集中度，鼓励龙头企业做大做强。

图11：

2015年我国动力电池出货量份额

图12：

2016年我国动力电池出货量份额

不仅政策面利好龙头电池企业，基本面也偏向电池龙头企业。

随着积分组合制度出台，未来受限牌竞价挤出效应及出租车电动化的影响，新能源乘用车有望实现价量齐升，与乘用车企业绑定的大型电池企业将迎来一轮高速增长。

组合积分制有望助乘用车放量。

根据积分组合制测算，2018至2020年燃料消耗量积分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为84万、147万、242万。

2016年国内燃油乘用车产量为2297万辆，以年增长5%计算，2020年燃油乘用车产量可达2792万辆。

2018-2020年新能源积分比例按8%、10%、12%计算，2018至2020年所需的新能源积分为202、265、335万分。

每年需要满足的新能源积分就是286、412、577万分，按单车3分计，2018-2020年新能源乘用车的产量约为95、137和192万辆。

表6：

2018-2020年新能源乘用车产量测算

而除了生产端积分制的驱动外，消费端的限牌和出租车电动化也是另一重要驱动因素。

目前新能源乘用车在个人消费者领域的推广，主要是受限牌红利驱动，销量主要集中在北京、上海、广州、深圳等限购一线城市。

另外大部分限牌城市采取的竞价获取牌照方式，也增加了普通燃油汽车的购置成本，限牌竞价政策将通过价格杠杆方式促进新能源乘用车的推广，挤出效应将保障乘用车持续稳定增长。

图13：

我国新能源乘用车销量地区占比

图14：

我国新能源乘用车各地区销量（辆）

除个人消费需求拉动以外，出租车市场的新能源替代是未来几年拉动新能源乘用车市场成长的重要细分领域。

相对普通汽车，新能源汽车购置成本更高，但是使用成本较低，且保养方式简便。

所以长期来看，新能源汽车需求的发掘存在于运营端，比如出租车。

出于政府对公共交通的鼓励，叠加对新能源汽车产业扶持方向不变，未来出租车电动化将是重要政策引导方向，新能源出租车的替代空间巨大。

表7：

新能源出租车的相关扶持政策

由于大型电池企业绑定下游优质龙头客户，尤其是A级乘用车供应链，随着乘用车的产销放量，产量可能供不应求，扩产或为顺应市场需求。

对比2016年各电池企业的产能，2017年大型电池企业扩产大幅提升，其中国轩高科增幅高达81.8%，而扩产幅度最低的比克电池也有23.1%增幅，其余各大电池企业如比亚迪、CATL、力神、沃特玛均有33%以上增幅，扩增幅度高于行业平均水平。

随着新能源乘用车迎来放量增长，有望消化大型电池企业扩增的产能，未来大型产能有望持续扩增。

表8：

国内大型动力电池企业三元及磷酸铁锂产能规划情况一览

2017年动力锂电或结构性产能过剩，动力电池产品类消费品属性凸显，大型电池企业得益于前期技术资金的优势，在政策面和基本面偏向的影响下，产销数量有望进一步提升。

因此尽管未来整体电池可能略过剩，但产业结构有望随下游整车发展而分化加剧，大型电池产能由于绑定优质乘用车客户，具备一定消费品属性，甚至可能阶段性供不应求，企业也有望持续增产，从而获得超出行业的增速。

2.4中小型产能或拼性价比，以争夺市场份额

2017年动力电池行业分化现象将加剧，中小型产能电池企业由于多数未能与乘用车企绑定而可能面临产能无法完全消化的困局。

与大型产能类消费品属性带来的品牌溢价不同，中小产能只能以性价比为手段，迎合相对低要求电池需求，而重注电池成本的A00级乘用车和物流车产销放量或为中小型产能提供发展契机。

A00级新能源乘用车是新能源乘用车的重要组成部分。

2016年国内纯电动乘用车销量为25.7万辆，同比增长75%，增长动力除了一线限购城市的挤出效应，A00级纯电动乘用车在三四线城市的渗透也是重要推动力量。

2016年A00级纯电动乘用车全年销量10.85万辆，同比增长52.15%，占新能源乘用车整体销量的三分之一以上，是新能源乘用车销量的重要组成部分。

图15：

2016年新能源乘用车销量结构

图16：

新能源A00乘用车近年来月度产量（辆）

A00级新能源汽车瞄准A0级燃油车和低速电动车市场。

A0级燃油车和低速电动车的性价比优势，受到追求性价比的消费者的追捧。

而车速可达100km/h，续航超过100公里的A00电动车既能充分满足低成本短距离用车需求，又能满足该类消费者对价格的期望，因此对低速电动车和A0级燃油车表现出较强可替代性。

2016年低速电动车销量已突破100万辆，而A0级燃油车销量也在130万辆以上，受益于积分制的推动发展，未来A00级电动车将有巨大的替代市场空间。

表9：

A00级电动车与低速电动车、A0级燃油车对比

虽然国补退坡20%，但各三四线城市开始陆续出台新能源汽车补贴政策，加上补贴，基本可以让微型电动车变得便宜。

随着各大车企瞄准替代A0级燃油车和低速电动车的微型新能源电动车市场，预计2017年A00级电动车市场将进入爆发期。

表10：

部分三四线城市政府新能源汽车补贴政策

快递数量规模巨大提振物流车需求。

在“互联网+”带动下，各行业的商业模式发生巨大转变，线下单一营销模式转变成线上、线下营销，人们的购物方式有了新的改变，电商网购规模迅速扩大，同时，带动快递物流行业蓬勃发展。

其中，物流车在快递的运输上承担了重要的角色，受益于此电动物流车有望迎来爆发。

前三批新目录中，电动物流车车型共有199款，占专用车目录车型的92.6%，占目录所有车型的19.5%。

预计2017年电动物流车景气程度有望继续提升。

图17：

近年来我国快递业务量（亿件）

图18：

近年来我国网购规模（亿元）

与A级乘用车的消费者关注整车品质不同，考虑A00级乘用车为满足低速电动车使用人群需要和物流车作为商用车的要求，两类车型消费者更加关注整车的性价比。

因此中低产能电池企业或应迎合该部分车型对相对层次电池需求，打造性价比的优势，在行业产能结构性过剩的情况下，适当降低产品价格和自身毛利空间，实现以量补价，争取一定的市场生存空间。

三、电池材料：

新能源汽车补贴退坡及行业结构性产能过剩使得动力电池价格承压，从而对电池材料成本形成压制。

根据我们的判断：

①铜箔：

②正极材料：

根据我们的预测，2017-2020年三元材料需求CAGR为50-60%，

磷酸铁锂需求CAGR为10-20%。

考虑原材料价格有望下行以及三元材料未来的产能释放，预计2017年三元材料价格下跌5-10%左右，而磷酸铁锂正极材料价格会下调15-20%。

③电解液：

溶质六氟磷酸锂供需缺口收窄，碳酸锂价格处于下行通道，同时电解液环节毛利率水平过高，毛利率下行压力较大，预计2017年电解液价格会下跌20%左右。

④隔膜：

由于预计2017年国内高端车用隔膜仍然处于供不应求的状态，进口价格远高于国内价格，预计湿法隔膜价格2017年同比下降10%-15%，干法隔膜下跌幅度15%-20%。

⑤负极材料：

由于负极材料在锂电池成本中占比较小，市场呈现寡头垄断局面，原料市场的价格上调，行业整体盈利下降空间不大，负极材料的价格下行压力相对适中，预计2017年负极材料价格下跌15-20%左右，或保持稳步下调趋势。

3.1铜箔：

供需紧张助推价格上涨

1）供需缺口有望助推锂电铜箔价格上涨

铜箔价格一般由“原材料+加工费”两部分组成，近几年锂电铜箔需求存在刚性缺口，但产能却还远远未能跟上价格的脚步，供不应求的局面令铜箔加工费不断上涨，从而抬高铜箔价格，据高工锂电网报道，锂电铜箔加工费以趋于4-4.5万元/吨，加工费的不断上涨和铜价低位震荡有望使锂电铜箔生产企业利润显著提高。

图19：

国内铜价走势（元/吨）

①锂电行业持续放量，锂电铜箔需求有望保持高速增长。

新能源汽车的勃兴拉动了动力锂电池行业需求向上，使得锂电池由红海市场转变为结构性高增长行业。

铜箔是锂电池的关键材料，作为电池负极须满足耐高温性、一致性、轻量化等要求，其工艺标准较为严苛。

锂电铜箔占电池成本5%，与其他材料相比，其盈利空间被市场忽视已久，站在当前时点，锂电铜箔趋势向好，市场前景广阔。

根据我们的测算，我国锂电铜箔需求2017-2020年将达到5.5万吨、7.0万吨、9.1万吨和11.4万吨，年复合增速约为27%。

表11：

我国铜箔需求测算表

②多重扩产瓶颈限制锂电铜箔产能释放。

受过去几年铜箔产能过剩影响，行业盈利能力水平较低，铜箔供给端一直处于去产能过程中，铜箔设备上存货较少；

行业相对封闭，人才缺乏；

生产设备阴极辊大部分进口于日本，预计短期内设备供应短缺，短期铜箔扩产能力不足。

目前企业普遍选择将标准铜箔产能切换至锂电铜箔来满足下游的旺盛需求，而和标准铜箔切换相比，锂电铜箔新建产能建设周期长（18-24个月）、环保要求严（高污染行业）、投资规模大（单位投资在6万元以上）、运营成本高（耗电量大），以上因素均限制了锂电铜箔新建产能释放。

表12：

国内主要铜箔企业产能扩产进度（吨）

③“零”库存模式或将助推锂电铜箔价格上涨。

锂电铜箔由于自身的易氧化性，保质期限3-6个月，无法长期保存，2015年底以来新能源车爆发对铜箔需求的拉动效应明显，最终在2016年下半年整体铜箔价格上涨，铜箔由于受保质期限制，价格不会受库存周期变化影响而波动。

我们认为待新能源车放量后，锂电铜箔的“零”库存模式或将助推其价格上涨。

2）价量齐升放大铜箔企业业绩弹性

综上分析，在锂电铜箔零库存模式下，下游锂电需求增长叠加扩产难度大，预计2017年新能源车放量后锂电铜箔仍将价量齐升，毛利率水平有望随之持续上升。

图20：

铜箔企业毛利率

从2011年至今，国内铜价最大下跌幅度接近一半，近期需求回暖，铜价略有上行。

站在现在时点，我们假设铜价保持4.7万元/吨，加工成本和其他中间费用为2.3万元/吨，根据测算，若锂电铜箔加工费达到4.5万元/吨，行业毛利水平可达1.5万元/吨。

在供给紧缺的情况下，加工费用仍有进一步上涨的可能。

表13：

锂电铜箔价格弹性测算（万元/吨）

3.2正极材料：

三元仍将结构性受益

1）正极材料产能释放，供需改善

受益于国家政策对新能源汽车的支持，新能源汽车行业景气向上并带动锂电板块正极材料产量增长。

预计2017年新能源乘用车和物流车有望结构性爆发，从而带动三元材料需求。

在高能量密度的政策引导方向下，三元材料将充分受益。

根据我们的预测，2017-2020年三元材料需求年复合增长率CAGR为50-60%，2017-2020年磷酸铁锂材料需求的年复合增长率CAGR为10-20%。

表14：

国内正极材料需求测算表

从2016年开始，国内主流正极材料企业纷纷扩产产能，供需格局承压。

2015

年国内正极材料领域投资超过120亿，2016年也有超过200亿的投资，同比增幅超过60%，投资标的主要集中在三元材料和磷酸铁锂等正极材料，产能预计在2017-2018年集中释放。

表15：

中国主要锂电池正极材料企业

2）三元正极材料价格趋向下调

三元材料目前主要应用于新能源乘用车和新能源物流车，市场上以NCM622、

NCM111、NCM523等三元材料为主，少量