南京市道路交通现状分析与发展建议Word文档格式.docx
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地铁一号线、二号线正式运营,长江四桥很快通车,城市“井”字形快速内环形成等一系列交通建设的完成,为我市的交通发展注入了新的活力。
但是,与此同时,南京道路交通建设的问题也同样突出。
一、南京城市交通现状及存在问题
1.城市交通现状
(1)居民出行:
居民出行方式变化明显,表现为步行和自行车出行比例与前两年相比有所下降。
所有机动车出行方式比例均明显上升,其中出租车的出行比例逐渐上升,私家车的出行比例急剧上升。
(2)机动车拥有量:
自行车居首,电动车次之,私家车最后,对外交通客货运输总量平稳增长,客、货运结构比例没有明显变化,客运仍然以公路为主,而货运以公路、水运为主。
(3)交通建设:
围绕“一城三区”、重大基础设施、老城环境整治等,完成了以下主要建设项目:
玄武湖隧道、赛虹桥立交桥等重点工程竣工;
火车站站前广场竣工;
地铁一号南延线;
长江四桥工程进展顺利;
宁杭高速公路南京段一期工程27.5公里竣工。
以上项目的建设和完成,优化了南京市的空间布局和路网等级结构,减少了人流与车流相互冲突和干扰,促进了城市交通与土地利用的协调发展。
2.存在的问题
道路系统方面
①.道路功能偏混杂。
建国以来,我国城市交通基本定位于混行交通模式,车辆与行人共用一个交通空问。
近年来我市不断加快道路建没步伐,新建、拓建了一大批道路,但在路网布局、路网功能区划、道路使用等方面基本维持混行交通的格局,实施的是修建三块扳道路,在道路上设置中心隔离、机非隔离、交叉口信号控制及在一些交叉口修建立交桥等,在同一道路断面上研究解决问题。
混行交通难以解决机动车、非机动车在同一道路断面、同一平面混合行驶和双向行驶时,车辆相互影响的问题。
特别是自行车行驶的不稳定性.随机性。
造成了交通秩序混乱降低了交通安全系数,导致交通速度降低,交通阻塞增加,通行能力不高。
②.道路结构不合理。
南京市的道路结构为主、次干道各占逾四成,而支路只占不到二成。
相比而言,国外成熟的道路结构是一支路为主,通过支路连接主次干道,就像人的毛细血管一样,使机动车可以在城市中穿梭自如。
我市的主次干道偏多,造成的结果是车辆大量拥挤在主次干道上,车辆行驶不灵活,容易造成大范围的拥堵。
③.城市结构对道路的影响。
城市的结构不合理。
商业区、工业区、居住区分布太分散,造成相互联系不便捷,使连接各个分区的道路趋于饱和。
例如连接河西与主城的七座横跨秦淮和的桥-尤其是靠近市中心的4座,每到早晚高峰都会出现不同程度的拥堵情况。
此外还有大厂地区与主城的联系,主城与江宁。
④红绿灯设置不合理。
南京在许多外地人眼里是一个红灯特别多的地方。
这一点我也深有体会。
我上次做公交车,车行驶至解放路金城集团东大门就开始减速,前面排了近300米的车辆。
公交车且开且停,直到第三个红灯过后,方才开过解放路和中山东路的路口。
司机表示,现在龙蟠中路施工,很多车辆都不走高架,而是改走大明路,从大光路驶入解放路,避免在龙蟠中路上“挤窝子”。
这样一来,解放路就开始吃不消了,尤其是解放路与中山南路这个路口,一个红灯105秒,这让急于上班的市民怎能满意!
!
对此,我们希望有关部门可以出台相关的法律法规,建立具体有效措施,改善南京市的红绿灯设置,尽可能地避免上述现象。
动态交通方面
①.机动车占有量大。
截至去年底,我市民用机动车辆(即私家车)已达65.5万辆。
车多与路少构成了现在城市交通的主要矛盾。
②.非机动车、行人的影响。
目前,自行车仍是市民出行的主要方式,且城区出行率高,流量大,方向性、时候性强。
且交通法制不健全,执法力度有待加强,市民的交通法制意识有待进一步加强。
行人违章现象十分严重,对机动车的顺畅通行产生了很大的影响。
③.南京市的公交系统建设的不足。
不足之处主要集中在以下三个方面:
“等车时间过长,首班末班车不够准时”、“车内过于拥挤”、“市区开往郊区的车辆过少”。
对此我们的建议主要是:
发展公共交通专用车道系统研究,大力推进公交专用道的建设,推进落实公交优先的政策和技术措施;
合理设置公交车单行线,目前南京市内已有单行线20多条,收效显著,不过我们希望有关部门可以清醒地意识到单行线的负面作用,它会使道路之间不再也无法连贯,从而导致道路利用率低下;
最后,我们希望可以开展公交票制多元化研究,同时提高公交车服务人员的专业素养,使公交车可以更好地为广大人民服务。
④.施工影响。
近年来我市长期处于交通基础设施建设的高峰期,不免的会经常性的有交通管制。
特别是近期城东干道和汉中路-中山东路一线两条城市交通主动脉的施工,使通行率锐减,城市交通也因此面临从未有过的巨大挑战。
二、原因分析
1.城市开发。
城市快速开发对道路交通的影响。
今年以来,市政建设、老城改造对道路影响的范围很大。
涉及道路交通的主要工程有:
长江路改造、赛虹桥立交工程、草场门大桥拓宽工程等共计48个。
占道施工使原本不富余的道路显得更加拥挤,比如龙蟠南路双桥门立交施工,将原由南向北进城的4股车道占用2股,通行能力减少50%,必然造成机动车排长队。
再如草场门大桥拓宽改造,也使通行能力减少30%,造成早晚高峰交通通行不畅。
2.地形条件。
南京市三面环山,一面临江。
过境交通压力十分大。
部分城市交通设施不得不承担过境交通压力。
对于过江交通,二桥、三桥的建成缓解了过境交通的压力。
然而,城市交通的迅速发展使一座长江大桥难以满足城市需要。
从这点上看,对于城市内部过江通道的建设迟了,考虑不足,没有预料到发展的迅速。
3.建设资金的制约。
政府的财政收入有限。
许多工程不能够同步建设,甚至还会分几期来建设,带来的可能是施工浪费,重复建设。
4.车辆增加。
车辆增加对道路交通的影响。
随着经济快速发展,南京市机动车拥有量持续增长。
目前,主城区75%道路接近或达到饱和状态,车流十分密集。
5.历史人文因素的制约。
南京市一座历史文化名城,六朝古都。
暑去山岗、湖泊和明代城墙的地理位置是路网不可能十分规整。
民国时期形成的以浓郁的绿化相间隔的三块版式主干道,也限制了道路的扩宽改造。
而出于对城市景观的保护,市区内不能修建大量的高架桥,取而代之的是成本更高、工期更长、对交通影响更大的隧道和地铁。
近期,南京市就面临着这样的问题。
三.南京城市交通发展建议
1.道路建设方面
尽快完成“井”字型快速内环。
开辟城内过江通道。
就前面所谈的道路结构不合理的情况,在难以增建主城道路的情况下,合理规划公交车道和单行线,使道路合理使用率提高。
要高度重视支路网建设,努力大幅提高路网密度。
从历史风貌保护和人居环境的角度,慎重对待旧城区道路的建设和改造。
特别是要慎重对待胡同的改造,避免过境车辆的驶入,避免引起新的交通安全和环境问题。
坚持“有所为,有所不为”的道路建设方针。
2.公共交通建设
要加快城市轨道交通建设,构筑立体化的公共交通客运体系。
在地铁一号线、二号线通车的背景下,进一步优化常规公共交通线路,研究制定与地铁换乘便捷的一体化公共交通系统。
推进快速公交系统规划和试点,加快公交智能化的步伐。
要随着南京新城区建设的不断加快,进一步扩大常规公交线网覆盖范围,促进新区的开发建设。
继续加快公交后方配套设施建设,建成一批公交停车场和公交综合站点,公交站点500米覆盖率达90%以上,300米覆盖率达50%以上。
继续增加并更新一批公交运营车辆,适当提高运营车辆档次,满足不同层次的出行需求。
加大支线巴士数量、密度。
着手研究营运中巴车“退城进郊”方案,制定合理的限制、疏导办法,在主城区逐步限制其行驶,进一步改善主城区客运秩序,改变中巴车运营管理难、对城市交通秩序带来的不利影响。
3.公共停车设施
第一,拥车者自备泊位,是最终向停车产业循环的一条重要举措。
如果每辆机动车都有自己车位的话,那么车辆发生点的泊车问题就完全得到了解决。
吸引点的泊车问题,相当一部分也应由配建解决。
应当鼓励或者强制配建向社会开放。
第二,鼓励多元化投资,积极建设公共停车场。
未来一段时间内,应重点规划和布置在城市新街口、山西路、河西、铁北等中心商业区,外围副中心、城市公共活动中心、对外交通枢纽、旅游景区、外围地铁枢纽站等地区停车设施的建
市委市政府的正确领导下,牢固树立科学发展观,加速推进“两个率先”进程,构筑和谐的交通体系,建设节约型社会。
以地铁开通为契机,整合一批公交线路,优先发展城市公共交通,用需求的手段引导小汽车在中心区的使用,努力开创“十二五”发展的良好局面。
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