《国际贸易术语解释通则》文档格式.docx

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　　另外，Incoterms涉及货物进口和出口清关、货物包装的义务，买方受领货物的义务，以及提供证明各项义务得到完整履行的义务。

尽管Incoterms对于销售合同的执行有着极为重要的意义，但销售合同中可能引起的许多问题却并未涉及，如货物所有权和其他产权的转移、违约、违约行为的后果以及某些情况下的免责等。

需要强调的是，Incoterms无意取代那些完整的销售合同所需要订入的标准条款或商定条款。

　　通常，Incoterms不涉及违约的后果或由于各种法律阻碍导致的免责事项，这些问题必须通过销售合同中的其他条款和适用的法律来解决。

　　Incoterms一直主要用于跨国境的货物销售交付，因此，它是一套国际商业术语。

然而，有时Incoterms也被用于纯粹国内市场的货物销售合同中。

在此情况下，Incoterms中的A2、B2及任何与进出口有关的条款当然就变成多余了。

　　2．为什么需要对国际贸易术语解释通则进行修订?

　　连续修订Incoterms的主要原因是使其适应当代商业的实践。

一九八0年修订本引入了货交承运人（现在为FCA）术语，其目的是为了适应在海上运输中经常出现的情况，即交货点不再是传统的FOB点（货物越过船舷），而是在将货物装船之前运到陆地上的某一点，在那里将货物装入集装箱，以便经由海运或其他运输方式（即所谓的联合或多式运输）继续运输。

　　在一九九0年的修订本中，涉及卖方提供交货凭证义务的条款在当事方同意使用电子方式通讯时，允许用电子数据交换（EDI）讯息替代纸面单据。

毫无疑问，为了使Incoterms更利于实务操作，其草拟和表述一直都在改进。

　　3．INCOTERMS2000

　　在为期两年的修订过程中，ICC尽其最大努力通过ICC各国家委员会吸取了各行业国际贸易从业者的意见和建议，完成了修订稿的多次修改。

令人高兴的是，在Incotenns的这次修订期间，ICC从全世界使用者得到的反馈意见超过了以往任何一次。

比ICC与Incoterms的使用者之间交流的结果产生了Incoterms2000这个版本，与Incotermsl990相比看上去变化很小。

原因很明显，即Incoterms当前已得到世界承认，所以ICC决定巩固Incoterms在世界范围内得到的承认，并避免为了变化而变化。

另一方面，在修订过程中，ICC尽量保证Incoterms2000中的语言清楚准确地反映出国际贸易实务。

新的版本在下面两个方面作出了实质性改变：

　　在FAS和DEQ术语下，办理清关手续和交纳关税的义务；

　　在FCA术语下装货和卸货的义务。

　　无论是实质变化还是形式变化都是在对Incoterms的使用者广泛调查的基础上作出的，而且对一九九0以来Incoterms专家小组（专门为Incoterms使用者提供额外服务的机构）收到的咨询意见给予了充分考虑。

　　4．在销售合同中订入Incoterms

　　鉴于Incoterms不时修订，所以，如果合同当事方意图在销售合同中订入Incoterms时，清楚地指明所引用的Incoterms版本是很重要的。

人们很容易忽略这一点，例如当在标准合同或订货单中引用了早期版本时，未能引用最新版本，可能会对当事方的意图是在合同中引用新版本还是早期版本引起纠纷。

希望使用Incoterms2000的商人，应在合同中明确规定该合同受Incoterms2000的约束。

　　5．Ineoterms的结构

　　一九九0年，为了便于理解，将所有的术语分为四个基本不同的类型。

第一组为“E组”（EXWORKS），指卖方仅在自己的地点为买方备妥货物；

第二组“F组”（FCA、FAS和FOB），指卖方须将货物交至买方指定的承运人；

第三组“C组”（CFR、CIF、CPT和CIP），指卖方须订立运输合同，但对货物灭失或损坏的风险以及装船和启运后发生意外所发生的额外费用，卖方不承担责任；

第四组“D组”（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP），指卖方须承担把货物交至目的地国所需的全部费用和风险。

下表反映了这种分类方法：

　　　　　　　　　　　　　　二OOO年国际贸易术语解释通则

E组（发货）

───────────────────────────

　　EXW　工厂交货（……指定地点）

F组（主要运费未付）

　　FCA　货交承运人（……指定地点）

　　FAS　船边交货（……指定装运港）

　　FOB　船上交货（……指定装运港）

C组（主要运费已付）

　　CFR　成本加运费（……指定目的港）

　　CIF　成本、保险费

　　　　加运费（……指定目的港）

　　CPI　运费付至（……指定目的地）

　　CIP　运费、保险费付至（……指定目的地）

D组（到达）

　　DAF　边境交货（……指定地点）

　　DES　目的港船上交货（……指定目的港）

　　DEQ　目的港码头交货（……指定目的港）

　　DDU　未完税交货（……指定目的地）

　　DDP　完税后交货（……指定目的地）

　　与Incotermsl990相同，在Incoterms2000中，所有术语下当事人各自的义务均用十个项目列出，卖方在每一项目中的地位“对应‘了买方在同一项目中相应的地位。

　　6．用语说明

　在起草Incoterms2000过程中，工作小组力求使这十三个术语中的不同表述尽可能地做到连贯一致，这样就避免了用不同表述表达相同的意义。

而且，只要可能，均使用了一九八O年《联合国国际货物销售合同公约》中的表述。

　　“托运人”（Shipper）

　　在一些情况下，需要用同一个词表示两个不同的意思，这只是由于无法找到合适的替代词的缘故。

商人们在销售合同和运输合同中经常遇到这种困难。

例如，“托运人”一词既表示将货物交付运输的人，又表示与承运人订立合同的人，而这两个“托运人”可能是不同的人，如在FOB合同中，卖方将货物交付运输，而买方则与承运人订立运输合同。

　　“交货”（delivery）

　　需要特别注意的是，“交货”这个词在Incoterms中有两种不同含义。

首先，“交货”一词被用来判断卖方何时完成了其交货义务，这规定在所有Incoterms的A4条款中。

其次，“交货’也被用于买方受领或接受货物的义务，这规定在所有Incoterms的B4条款中。

用于这第二种含义时，“交货”首先意味着买方“接受”C组术语的基本宗旨，即卖方在将货物交运时即完成其义务；

其次，“交货”一词还意味着买方有受领货物的义务。

为避免因买方提取货物前支付不必要的贮藏费，这后一种义务是很重要的。

例如，在CFR和CIF术语的合同中，买方有义务接受货物并从承运人处领取货物，若买方未履行该义务，就可能对与承运人订立运输合同的卖方损失承担赔偿责任，或者向承运人支付货物滞期费以使承运人放货。

在这方面，说买方必须“受领货物”并不表示买方将其作为符合销售合同而接受货物，而只是指买方接受这—事实，即卖方按C组术语A3a）款订立运输合同，完成了将货物交付运输的义务。

如果买方在目的地收到货物后，发现货物与销售合同规定不符，买方可使用销售合同和适用的法律给予的任何一种补救办法向卖方寻求补偿。

如前所述，此项事宜已完全超出Incoterms的适用范围。

　　当货物在某一特定地点可交给买方时，Incoterms2000在适当之处使用了“将货物交给买方处置”的表述。

这种表述与《联合国国际货物销售合同公约》中“将货物交与”的表述含义相同。

　　“通常”（usual）

　　“通常’一词在很多术语中出现，如在EXW术语中表示交货时间的条款（A4）中，在C组术语下关于卖方必须提供的单据和必须订立的运输合同的条款中（A8、A3）。

当然，说清楚“通常”的含义并非易事，然而在很多情况下，是有可能认定该行业内人士通常是如何行事的，这种行事惯例即可作为参照。

在此意义上，“通常”这个词比“合理的”一词更有帮助。

“合理的”要求的不是根据日常实践的评估，而是根据更难界定的善意和公平交易原则的评估。

在一些情况下，可能还是需要判断什么是“合理的”。

尽管如此，由于上述原因，在Incoterms中，一般使用“通常”一词而不使用“合理的”一词。

　　“费用”（charges）

　　在涉及到办理货物进口手续的义务时，判断货物进口时要支付的“费用”包括哪些内容是很重要的。

在Ineotermsl990中，DDP术语A6使用的是“在出口和进口中所需交纳的官方费用”。

而在Incoterms2000中，删去了“官方”一词，其原因是当决定某项收费是否是“官方”收费时，“官方”一词会造成某些不确定性。

虽然删去了‘官方”一词，但本意并非改变这一条款的实质意义。

必须支付的“费用”仅涉及进口必然发生并按适用的进口管理规定必须支付的费用。

其他任何由私人机构在货物进口时收取的费用不应包括在“费用”中，如与清关义务无关的贮存费。

然而，若承担义务的一方非亲自履行该义务时，则履行此项义务可能发生付给海关经纪人或运输行（freightforwarders）的一些费用。

　　“港口”（port）、“地点”（place）、“点”（point）和“所在地”（premise）

　　在交货地点的问题上，Incoterms中使用了不同的表达方法。

只适用于海运的术语，如FAS、FOB、CFR、CIF、DES和DEQ，使用了“装运港”和“目的港’两种表述。

在所有其他的术语中使用的是“地点”（place）—词。

在某些场合，有必要指明在“港口”和“地点”（place）内的某“点”（point），因为卖方不仅需要知道他要把货物交至一个特定地区，例如某个城市，而且也要知道在该地区的什么点将货物交给买方处置。

销售合同经常缺少这一方面的信息，于是，Incoterms规定如果在指定地点没有约定交货点，并且有几个点可以选择，卖方可选择对其最有利的点交货（见FC术语中的A4条款）。

当交货点是卖方的“地点”时，则使用了“卖方所在地”（FCA术语中的A4条款）。

　　“船只”（ship和vessel）

　　在适用海上运输货物的术语中，“ship”和“vessel”被当做同义词使用。

无须说明，当“ship”作为贸易术语的组成部分时，如“船边交货（FAS）”和“目的港船上交货（DES）”，必然要使用“ship”一词。

同样，由于FOB术语中传统上使用“越过船舷”的表述，因而必然会将“ship”一词用于相关内容。

　　“查对”（checking）和“检验”（inspection）

　　在Incorms中，A9和B9条款分别使用“查对、包装和标记”和“货物检验”作为条款标题。

尽管“checking”和“inspection”是同义词，但是人们认为这样来区别使用比较合适：

在涉及卖方按A4交货的义务时使用查对（checking），而后者则用于一些特别情况，即进行“装运前检验”，因为在通常情况下只有当买方或货物出口或进口国当局希望在货物装运前保证货物符合合同或官方规定时才要求进行“检验”。

　　7．卖方的交货义务

　　Incoterms将重点放在卖方的交货义务上。

对与卖方交货有关联的责任和费用的准确分配在各当事方有持续商业关系的情况下一般不会有什么问题。

他们会在相互之间确立一种习惯做法（courseofdealing），而且他们会按这种方式处理今后的交易。

然而，当建立一种新的商业关系或通过经纪人的中介订立合同（这在农矿产品销售中是普遍现象）时，当事人一定要按合同规定办事，在将Incoterms2000订入合同时，按照Incoterms2000的规定划分责任、费用和风险。

　　当然，人们希望Incoterms能够尽可能细致地划分与交货有关的各当事方的义务。

与Inicoterms1990相比，Incoterms2000在某些具体情况下在这方面作了进一步努力（见FCA术语中A4条款）。

但在FAS和FOBA4中，不可避免地要援用行业惯例（“按港口的习惯方式”），其原因是，在FAS或FOB合同下，将货物，尤其是农矿产品交运的具体做法在不同的海港是不一样的。

　　8．与货物有关的风险和费用的转移

　　当卖方交货后，货物灭失或损坏的风险，以及负担与货物有关的费用的义务便从卖方转移到买方。

由于不应给予买方任何拖延风险和费用转移的机会，因此，所有术语都作出规定，当买方没有按约定受领货物或没有给予卖方完成交货义务的必要指示（有关装船时间和／或交货地点）时，风险和费用甚至在交货之前就可转移。

这种提前转移风险和费用的条件就是货物已指明为为买方准备的，或如术语所规定，已为买方“划出”。

　　在EXW术语下，这一点尤为重要，因为在所有其他术语下，当采取措施为交运、发送货物（F组和C组）或在目的地交货做准备时（D组），一般即可认为这批货物是专门为买方准备的。

但在一些例外场合，如当卖方散装发运货物且未确定每一个买方的数量时，则在货物按前述规定特定化前，风险和费用不发生转移（参见《一九八0年联合国国际货物销售合同公约》第六十九条第三项）。

　　9．术语

　　9．1．E组术语下卖方的义务最小：

卖方只要将货物在约定地点，通常是在卖方所在地，交给买方处置即可。

但是，另一方面，在实务中，卖方经常会帮助买方将货物装至买方的运输工具上。

如果将卖方的义务扩大到包括装货，那么EXW术语将更好地反应这一实务。

但是，人们认为理想的是仍然保留EXW下卖方义务最小的传统原则，其目的是适用于那些卖方不愿意承担任何装货义务的情况。

若买方希望卖方负担更多的义务，应在销售合同中写明。

　　9．2．F组术语要求卖方按照买方的指示将货物交运。

在FCA术语下，当事各方所希望的交货点造成了困难，其原因是此术语所涉及的合同可能会遇到各式各样的情况。

货物可能装上买方派往卖方所在地提取货物的车辆；

或者货物也许需要从卖方派往买方指定的交货地点的车辆上卸下。

Incoterms2000考虑到了上述可能，规定若合同中指定交货地点是卖方所在地，当货物装上买方的装货车辆时即完成交货，在其他情况下，当货物在卖方的车辆上尚未卸货而交给买方处置时，即完成交货。

Incoterms1990FCA术语A4条款中提到的各种不同运输方式在Incoterms2000中未再重复。

　　FOB术语中的交货点与CFR和CIF术语中的相同，尽管对此有很多争论，在Incoterms2000中仍未做改动。

虽然FOB术语中的“越过船舷”交货的原则在当前许多情况下已不合适了，但是既然已为商人们所深知，并根据货物的特点和可用的装载设备的具体情况加以运用，更改FOB的交货点可能会造成不必要的混乱，尤其对于按租船合同进行农矿产品运输来说，更是如此。

　　不幸的是，FOB术语被一些商人用来表示“任何”交货点，如“FOB工厂”，“FOB工场”，“FOB卖方工厂”或其他内陆地点，这样做就失去了FOB术语是“Freeon　Board”的缩写的意义了。

如此使用FOB术语会造成混乱，应该避免。

　　FAS术语办理货物出口手续的义务出现了重要的变化，因为看来最普遍的做法是由卖方而不是由买方承担这项义务。

为了保证这一变化得到足够的重视，在FAS序言中使用了黑体字来标出。

　　9．3．C组术语要求卖方按照通常条件自付费用订立运输合同。

因此，卖方支付运费运到的地点，必须在C组每一项术语后指明。

按照CIF和CIP术语，卖方还要负责办理保险和负担保险费用。

由于费用划分地点确定为目的地国家的某个点，因而C组术语往往被误认为是到货合同，在到货合同中，卖方要承担货物实际被运到约定地点之前的全部风险和费用。

　　在此必须强调，C组术语与F组术语具有相同性质的一点，就在于卖方是在装运国或发货国完成合同履行。

因此，C组术语的销售合同和F组术语的销售合同一样，属于装运合同。

　　装运合同的特点是，卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定地点所需的通常运输费用，而货物灭失或损坏的风险以及在货物以适当方式交付运输之后发生意外而发生的额外费用则应由买方承担。

因此，C组术语包含两个区别于其他所有术语的“分界点”：

一是指明卖方必须安排运输，并承担其费用的点；

另一点是风险的划分点。

为此，凡增加卖方在C组术语下的义务而扩大卖方的责任超出上述风险划分的“分界点”时，应特别小心。

按照CIF和CAP术语，卖方在履行其合同义务，订立运输合同，将货物交付承运人并办理保险后，免除卖方任何进一步风险和费用，这正是C组术语的实质所在。

　　C组术语作为装运合同的本质也通过在此组术语下广泛使用跟单信用证作为人们喜用的付款方式显现出来。

若销售合同的当事方同意，卖方凭跟单信用证向银行提交约定的运输单据后收取货款，则如果卖方在按照跟单信用证得到货款或在货物起运或发货后以其他方式得到货款之后，仍承担进一步的风险和费用，就与跟单信用证的中心目的背道而驰了。

当然，不管运费在货物起运之前已经预付还是在目的地支付（运费到付），卖方必须支付运输合同的费用；

然而，在货物装船或发货后的事件所发生的额外费用必须由买方承担。

　　如果卖方需要提供包括交纳关税、税款和其他费用在内的运输合同，那么，在合同约定这些费用由卖方支付时，当然应由卖方支付。

这一点在所有C组术语的A6条款中已作出明确规定。

　　若按习惯要订立几份运输合同，以便货物中途转运以抵达约定的目的地，则卖方必须支付所有的费用，包括货物从一种运输工具转到另一种运输工具而发生的费用。

但是，若承运人依据转运合同或—类似条款的规定行使其权利以避免意外的阻碍（例如，冰块、堵塞、劳工动乱、政府禁令、战争或类似战争行为），则由此发生的所有额外费用应由买方承担，因为卖方的义务只限于订立通常的运输合同。

　　销售合同的当事人往往希望明确卖方应在什么程度内订立运输合同，包括卸货费用由谁负担。

由于当货物由通常的班轮运输时，这些费用一般包括在运费之内，因此，销售合同经常规定，货物必须由班轮运输或至少按“班轮条件”运输。

有时在CFR或CIF术语后加上“卸到岸上（Landed）”。

然而，最好不要在C组术语后使用缩写语，除非在有关行业中，该缩写语为合同当事人或适用的法律或行业惯例所明确理解和接受。

　　具体而言，卖方不应当（在不改变C组术语本质的情况下，实际上也不能够）承担任何保证货物抵达目的地的义务，因为在运输途中任何迟延的风险应由买方承担。

因此，涉及时间的任何义务必须表明装船地或发货地，例如“装运（发货）不迟于……”。

像“CFR汉堡不迟于……”这样的一份协议属于用词不当，并会引起不同的解释。

当事人的意思可能被认为是货物必须在规定的日期抵达汉堡，在这种情况下该合同不是装运合同而是到货合同；

另一种可能的理解是，卖方发运货物的时间必须是使其在通常情况下能在规定的时间前抵达汉堡，除非发生意外事件耽误运输。

　　在农矿产品贸易中，有时购买的货物正在海上运输途中，在这种情况下，贸易术语后应加上“在途（afloat）”一词。

根据CFR和CIF术语，货物的灭失或损坏的风险这时已从卖方转移到买方，这就可能引起解释上的困难。

一种可能是，维持CFR和CIF术语有关买卖双方风险划分的通常含义，即风险在装运时转移。

这意味着买方也许不得不承担销售合同生效时已发生的事件的后果。

另一种可能性是让风险的转移和合同订立的时间相一致。

前一种可能性也许更切合实际，因为确定正在运输途中货物的状况往往是不可能的。

鉴于这个原因，《一九八0年联合国国际货物销售合同公约》第六十八条规定“如果情况表明有此需要，从货物交付给签发体现运输合同的单据的承运人时起，风险就由买方承担”，但是有一例外，即当“卖方知道或理应知道货物已经灭失或损坏，而不将这一事实告知买方”时。

因此，CFR或CIF术语后加上“在途”一词的解释应取决于销售合同适用的法律。

建议当事人弄清适用的法律及其可能导致的解决方法。

如有疑问，当事人应在合同中加以明确规定。

　　在实务中，交易方继续频繁使用C&

F（或CandF，C+F）这样传统的术语。

然而，在绝大多数情况下，交易方视这些传统术语等同于CFR。

为了避免解释合同时的困难，交易方应使用CFR术语，因为CFR是全球广泛接受的“成本加运费（……指定目的港）”术语的惟一的缩写。

　　在Incotermsl990中，CFR和CIF的朋条款要求：

只要卖方提供的运输单据（通常是提单）中援引了租船合同，例如，最常用的表达方式“所有其他条款（terms）和条件（conditions）均按租船合同”，这时卖方就有义务提供租船合同的副本。

尽管签约人应该总是能够确知合同中所有条款的内容（最好是在订立合同时），但是这种提供租船合同的做法带来了一些问题，尤其是在跟单信用证业务中。

所以，在Incoterms2000中，删去了CFR和CIF术语下卖方要随运输单据提供租船合同副本的义务。

　　虽然Incoterms中A8条款的目的在于保证卖方向买方提供“交货凭证”，但应该指出，这里强调的是只要卖方提供了“通常”的凭证，卖方就完成了这项义务。

在CPT和CIP术语下，卖方要提供“通常的运输单据”，在CFR和CIF术语下，卖方要提供提单或海运单，运输单据必须是“清洁的”，即运输单据上不能出现声明货物和／或其包装有与合同不符的条款或批注。

若单据中出现这样的条款或批注，那么这个单据就被认为是“不清洁的”，而在跟单信用证交易中则会被银行拒收。

但是，一份运输单据，即使上面没有这样的条款或批注，对买方来说通常也不能成为对抗承运人的无可质疑的证据，证明货物在装运时是符合销售合同内容的。

一般情况下，承运人会在运输单据的正面