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动水冲沙的优点是冲沙历时短，对通航影响小，并能同时解决上、下游引航道问题，但因引用流量偏大，常需修建冲沙闸，工程规模较大，投资甚巨[2-4]。

由于船闸输水系统泄水流量有限，以往较少考虑利用船闸泄水进行清淤，随着船闸规模的扩大、输水系统及阀门防空化技术的发展[5-6]，使得利用船闸泄水进行引航道清淤变为可能。

利用船闸输水系统泄水进行引航道清淤不仅能节省工程费用，水流还可直接作用于整个引航道，更有利于引航道的清淤，其应用有着广阔的前景。

目前，相应的研究较少，且目前引航道中的冲刷特性多针对具体的工程[3，7-11]，其冲刷规律还有待更进一步研究。

本文以西江贵港船闸为例，研究船闸下游引航道在典型水文年的泥沙淤积规律，在此基础上，探索利用船闸输水系统泄水进行引航道清淤时引航道中的冲刷规律，探讨利用船闸泄水进行引航道清淤的可行性。

1　研究工程概况贵港航运枢纽位于距广西贵港市约6.5km的蓑衣滩河段，上游与西津梯级衔接，下游与桂平梯级相连，形成1000t级通航标准的航道体系。

枢纽多年平均径流量为487.5亿m3，年平均流量为1510m3/s，6—9月为汛期，多年实测最大洪峰流量为12800m3/s。

枢纽多年平均含沙量为0.164kg/m3，实测断面最大含沙量为1.57kg/m3。

悬移质输沙量年内分配极不均匀，来沙量主要集中在汛期，5—10月来沙量占全年来沙量的97.4%以上。

贵港河段泥沙中值粒径d50=0.017mm，平均粒径为0.0234mm，属粉沙河流，其级配曲线如图1所示[12]。

图1　悬移质泥沙级配曲线

Fig.1Suspendedsedimentgradingcurve2　水沙模型2.1　水流模型平面二维浅水方程为：

（1）

（2）（3）式中：

h为水深，m；

ξ为自由水面水位，m；

u、v分别为x、y方向的平均流速，m/s；

Ch为Chezy阻力系数，为曼宁系数；

g为重力加速度，m/s2；

t为时间，s；

εx、εy分别为x、y方向的水平涡动黏滞系数。

模型水域底床的糙率根据以往研究经验并结合实测资料反推选取。

为保证模型计算的连续性，采用“干湿判别”来确定计算区域。

2.2　泥沙模型泥沙模型中的控制方程采用考虑沉降项的对流扩散方程：

（4）式中：

u、v分别为x、y方向的矢量，m/s；

Ck为第k组分泥沙浓度，kg/m3；

Dx、Dy为x、y方向上的扩散系数；

Si为对应泥沙沉降和悬起的源汇等各项。

可采用下式分别计算非黏性沙的冲刷和淤积源项：

（5）式中：

为泥沙分组挟沙力；

αsk为恢复饱和系数，一般取0.1～1.0[13]；

wk为泥沙分组沉降速度，据图1所示的河段泥沙级配资料，将泥沙级配分为5组，采用张瑞瑾公式[14]计算各组分泥沙沉降速度：

（6）式中：

d为悬浮物的粒径，m；

γs为泥沙容重，N/m3；

υ为水的运动黏滞系数，m2/s。

黏性泥沙源项的表达式为[15]:

沉降：

（7）再悬浮：

（8）式中：

τb为瞬时底床剪切应力；

τce为再悬浮临界剪切应力，采用唐存本[16]提出的基于床沙固结程度及中值粒径的临界冲刷切应力公式计算；

τcd为临界淤积切应力，对于不同研究区域的水沙条件，其取值范围通常为0.05～0.30N/m2[13]；

cb为泥沙近底浓度，采用Teeterprofile公式进行计算[17]；

E为控制黏性泥沙冲刷速度的比例因子；

m为冲刷指数，根据实际泥沙特性和经验选取。

由悬移质泥沙不平衡输移引起的床面变形量可用下式计算：

（9）式中：

ΔZb为计算时间步长Δt内的床沙冲淤厚度；

N为非均匀床沙的粒径分组数：

ρ′为床沙干密度。

2.3　边界条件由于研究河流含沙量小，特别是每年的枯水季节，含沙量接近于0。

因此特征年6—9月汛期的水沙，能够反映其全年淤积情况。

数值计算中采用丰水丰沙年份（1986年）6—9月的水沙过程作为边界条件，如图2（a）、图2（b）所示。

根据图2（a）中流量过程线及贵港水文站实测的枢纽下游水位与流量关系曲线插值得到下游的水位过程线，作为下游边界条件，见图2（c）。

图2　流量（Q）、含沙量（C）及下游水位（z）过程线（1986年）

Fig.2Discharge,sedimentconcentrationandwaterlevelcurvesinhighflowyear（in1986）2.4　计算区域及网格划分枢纽下游模拟范围为枢纽坝轴线至下游3km范围，见图3。

船闸引航道及口门区等重点研究区域采用网格步长逐渐增大的混合网格，最小网格步长3m，最大网格步长15m，网格数为22704，节点个数为46355；

采用网格结点附近最近的6个高程点进行权重插值。

图3　贵港枢纽水沙计算中整体网格划分及高程插值

Fig.3Meshingandelevationinterpolationof2-DsedimenttransportmodelofGuigangwaterproject2.5　模型验证采用文献[17]中物理模型试验进行了水面线和流速分布的验证，对比结果表明，在各流量级下游河道数值仿真结果与原型观测的水位差值均在±

2cm以内，二者具有较好的一致性，图4（a）为在枢纽下泄500m3/s流量下物理模型试验和数值计算的水面线验证，二者最大仅相差1cm。

枢纽下泄各流量级下，模型试验和数值计算中主河道及引航道口门区流场基本一致，口门区及各点的横、纵向流速较为一致，图4（b）及图4（c）为枢纽下泄流量9000m3/s时，典型断面中物理模型试验和数值模拟的对比结果，二者最大相差为0.45m/s，回流流速大小基本相同，见图4。

图4　恒定流典型流量下水面线及纵、横向流速验证

Fig.4Validationofvelocityandwatersurfaceprofileoftypicaldischarge采用文献[12]中典型丰水丰沙年（1986年）汛期贵港船闸引航道的水沙物理模型资料进行泥沙验证。

数值计算与文献[12]中物理模型试验资料的验证结果对比见图5，二者在引航道内的淤积情况基本一致，在堤头附近及口门区存在一定差别，物理模型的结果大于数值计算。

其原因在于物理模型所用地形为贵港枢纽可行性论证时的地形，而数值计算为新地形（2010年），经过10多年的坝下冲刷和淤积，除在引航道内因隔年清淤外，其他位置地形会有一定的变化，影响口门区的流态和淤积特性，因而结果会存在一定差异。

图5　典型丰水丰沙年（1986年）引航道及口门区平均泥沙淤积量对比

Fig.5Comparisonofsiltingthicknesswithphysicalmodeltestandnumericalsimulationmodelintypicalhydrologicalyears（in1986）进一步采用vanRijn的水槽试验进行冲淤验证[13，18-20]。

其中，水槽床面有一层厚0.2m、中值粒径d50=0.16mm的细沙，中部有一长6m、深0.15m、边坡1∶10的深槽，总输沙率为0.04kg/（s·

m），进口断面平均流速为0.51m/s，水深为0.39m。

计算结果见图6，可以看出水槽淤积段（x=1.5～6.5m）和冲刷段（自x=6.5m下游）的床面高程计算值与实测值符合较好，精度与其他3个模型相近，模型较好地模拟了淤积和冲刷段的床面变形情况。

图6　计算值与实测的水槽纵剖面对比

Fig.6Comparisonsbetweenthecalculatedandobservedlongitudinalbedprofiles3　船闸泄水冲刷规律3.1　淤积分布分析泥沙淤积情况可知，在汛期，随着来水量和来沙量的增大，引航道及口门区淤积量迅速增加；

从船闸下闸首到引航道口门，淤积厚度逐渐增加，最大淤积位置在距离船闸下闸首366m的引航道内，引航道内的最大淤积厚度为2.05m，淤积厚度较为均匀，淤积发生在引航道全断面。

由距船闸下闸首366m的引航道向口门外，淤积厚度逐渐减小，淤积物呈锥形，在距离船闸下闸首563m处（距堤头163m）口门区泥沙基本趋于0，引航道的淤积量占总淤积量的83.73%，口门区的淤积量占总淤积量的16.27%。

各时期的淤积区域及淤积量见图7、图8所示。

图7　引航道及口门区的泥沙淤积

Fig.7Distributionofsedimentinapproachchannelandtheentrance图8　不同时刻引航道及口门区淤积厚度

Fig.8　　　Depositionthicknessofapproachchannelindifferentmoment由计算结果可知，经过一个汛期的泥沙淤积，在枯水期船闸正常运行工况下，通航水深约2.9m；

最大水位差工况，通航水深仅有1.5m，而贵港枢纽1000t单船设计吃水为2.8m，此时通航水深严重不足，难以满足通航要求。

在枢纽及船闸的实际运行中，由于船闸泄水和船行波的作用，会带走或推开一部分泥沙，同时，在较低的通航水深条件下，船舶进出闸时螺旋桨后的水流会搅动底部的淤积物，使得沿船闸引航道中心线上的泥沙会小于计算值，但仍有较多的泥沙在起动后又较快落淤，仍然存在于引航道或口门附近，影响船闸的正常运行。

3.2　利用船闸泄水冲淤措施3.2.1　冲刷流量分析在计算淤积的基础上，探索利用船闸泄水进行引航道清淤的措施。

为增强引航道的冲刷效果，冲刷流量应在船闸输水系统泄流能力的范围内尽可能大。

暂不考虑输水阀门的启闭力、空化等情况，在采用船闸输水系统泄水的方式下对泄水流量进行分析。

根据文献[21]中的研究成果可知，除去闸室出水孔段，船闸灌、泄水输水廊道总阻力系数为1.52。

则可根据下式计算输水系统能达到的最大流量[22]：

（10）（11）式中:

Q为泄水流量，m3/s；

μ为流量系数；

ψ为水头损失系数，取1.52；

ω为输水阀门段面积；

H为水头；

d为惯性水头，恒定流下为0。

则在各水头下最大流量见表1。

表1　不同运行工况下泄水最大下泄流量Table1　Maximumdischargeoflockvalveindifferentconditions水位组合上游水位/m下游水位/m水头/m正常泄水最大流量/（m3·

s-1）船闸泄水最大流量/（m3·

s-1）正常运行43.1030.0013.1180346最大水头43.1029.0014.1202359由表1可知，闸室最大水头泄水时，最大流量为202m3/s；

考虑利用船闸泄水冲沙时，最大流量可达359m3/s，流量增加157m3/s。

因此，利用船闸泄水冲淤有较大的潜力。

因细粒径泥沙淤积后易固结，为减小冲淤难度，可考虑在当年汛期结束后的高水头下进行冲刷。

冲刷计算工况中，下游水位取表1中下游水位29m，根据枢纽下泄水位与流量关系曲线可得此水位下枢纽下泄流量为225m3/s，均为电站发电泄流。

选取船闸泄水190m3/s、230m3/s、270m3/s、310m3/s和359m3/s5个流量级下，4个不同时期的淤积地形共20个工况进行研究。

根据枢纽实际水文情况，在此水位和流量下，船闸泄水冲刷计算中含沙量近似取0kg/m3。

考虑船闸泄水时会暂时停航，冲刷时间不宜过长，各工况冲刷时间均为12h。

3.2.2　流量对冲刷的影响由计算可得，船闸泄水190m3/s、230m3/s、270m3/s、310m3/s和359m3/s5个流量级下，引航道内平均流速为0.98～2.04m/s；

口门泥沙淤积区平均流速为0.84～1.63m/s，在这5个冲刷流量下，泥沙均开始起动，根据张洪武[23]公式计算得泥沙的起动流速约为0.57m/s，计算结果与之相符。

引航道及口门淤积区各处的平均流速见表2。

表2　船闸各泄水流量下引航道及口门区的平均流速　m/sTable2　　　Averagevelocityinapproachchannelandtheentrancewithdifferentdischargeoflockvalve区域冲刷流量190m3/s230m3/s270m3/s310m3/s359m3/s引航道0.981.351.601.832.04口门区0.841.041.311.501.63冲刷计算结果表明，船闸泄水流量为190m3/s时，引航道内泥沙开始被冲走，随着冲刷流量的增大，引航道断面平均流速逐渐增大，冲刷效果也渐趋明显，流量增大到359m3/s，12h后引航道内泥沙大部分被冲走，以1986年9月28日淤积地形为例，冲刷前，引航道内最大淤积厚度为2.01m，在190m3/s、230m3/s、270m3/s、310m3/s和359m3/s5个船闸泄水流量冲淤12h后，最大淤积厚度分别为1.50m、1.31m、1.15m、0.81m和0.50m（见表3及图9），在359m3/s的冲淤流量下，最大淤积厚度仅为原淤积厚度的24.9%。

采用船闸泄水的方式，可有效地冲走引航道中的泥沙。

在同一冲刷流量下，口门区的水流流速小于引航道内的流速，故口门区的冲刷效果相对较差。

对1986年9月28日淤积地形，以359m3/s的流量冲淤12h后，口门区的最大淤积厚度仍为0.69m，相当于原淤积厚度1.24m的55.6%，见图9。

因此，针对引航道内的泥沙淤积，利用船闸泄水可冲走较多的泥沙，但口门区的淤积泥沙需在船闸泄水的基础上采取一定的辅助清淤措施。

3.2.3　冲刷时间的影响在上述工况下，随着冲刷时间的增加，引航道和口门区的淤积量逐渐减小，冲刷流量越大，淤积厚度随冲刷流量的变化越明显。

引航道中，淤积厚度在0.20m以上时，淤积厚度基本上随冲刷时间呈线性变化，同一冲刷流量下，其斜率基本保持不变；

淤积厚度在0.20m以下时，因流速降低，冲刷效率开始下降，淤积厚度越小，冲刷效率越低，此时的冲刷受淤积地形的影响，规律不明显。

表3　不同冲刷流量下引航道及口门区的最大淤积厚度　mTable3Maximumdepositionthicknessofapproachchannelindifferentdischarge冲淤流量/（m3·

s-1）冲刷时间/h引航道口门区07-0508-1308-3109-2807-0508-1308-3109-2800.411.241.782.010.290.881.171.2410.371.201.741.950.280.871.151.2319040.251.071.611.820.230.821.111.2080.120.911.451.670.180.761.061.15120.070.751.291.500.150.701.011.1010.351.181.721.950.270.861.151.2323040.181.001.541.780.200.781.091.1780.070.771.311.530.140.691.011.09120.030.541.071.310.100.610.931.0210.341.171.701.910.260.851.141.2227040.130.951.491.700.180.761.071.1580.040.671.201.430.120.650.971.05120.020.440.911.150.080.540.870.9610.311.141.681.910.250.841.131.2131040.080.841.371.590.150.701.021.1080.020.460.961.200.080.550.870.961200.280.590.810.050.420.730.8210.211.101.641.880.230.821.111.1935940.050.691.211.440.110.630.951.04800.300.650.940.050.430.750.831200.150.370.500.030.300.590.69图9　各淤积地形下不同泄水流量下的冲刷效果

Fig.9Scouringeffectindifferentdepositionterrainwithdifferentdischarge在同一冲刷流量下，因口门区的流速小于引航道的流速，口门区的冲刷效果要差于引航道。

在1986年9月28日的初始淤积厚度下，淤积在1.07m以上时，淤厚随冲刷时间呈线性变化，淤积小于1.07m时，冲刷效果随冲刷时间开始下降，淤积厚度随冲刷时间的增加下降不明显；

1986年8月31日、8月13日和7月5日3个初始淤积地形下，此临界淤积厚度分别为0.93m、0.54m和0.27m，见图10。

图10　冲刷时间对淤积厚度的影响

Fig.10Variationofsiltationthicknesswithscouringtime3.2.4　冲刷厚度变化规律上述各工况中，引航道水深大于0.20m、口门区淤积厚度大于各初始淤积地形的临界淤积厚度时，冲刷厚度随时间呈线性变化，即T=T0-kit（12）式中:

T为冲刷深度，m；

T0为各淤积地形下的初始最大淤积厚度，m；

t为冲刷时间，h；

ki为斜率，下标i为1或2，i=1代表引航道，i=2代表口门区。

取相对冲刷流量q=Q/Qmax，其中Q为船闸泄水冲刷流量，Qmax为船闸最大冲刷流量。

在上述5个流量下，k1和k2与q的关系为:

图11　冲刷厚度斜率随流量变化曲线

Fig.11　　　Curvesofslopofsiltationthicknessvariedwithrelativedischarge9q1.8648（13）6q1.9939（14）将式（13）、式（14）代入式（12），可得出引航道和口门区的淤积厚度随冲刷时间的变化。

因口门区淤积部位为沿回流的纵轴方向，其淤积厚度随冲刷流量的变化规律受淤积地形影响较大，冲刷效率也低于引航道，见图11。

4　结　　论

（1）船闸引航道中，泥沙淤积迅速，即使是少沙河流，引航道的淤积也不容忽视，引航道内淤积物分布均匀，从船闸下闸首到引航道口门，淤积厚度逐渐增加，最大淤积的位置靠近口门区；

口门区以外，淤积厚度逐渐减小，淤积物呈锥形，淤积主要沿回流轴线方向分布。

（2）贵港船闸中，船闸泄水359m3/s，12h后引航道内泥沙大部分被冲走；

引航道外的口门区，由于水流偏向主河道，其流速较小，冲刷完成后仍存留部分淤积，在船闸泄水的基础上采取其他技术措施辅助清淤。

（3）在同一初始淤积地形和冲刷流量下，引航道及口门区的最大淤积厚度与冲刷时间呈线性变化，冲刷流量越大，泥沙厚度下降的斜率越大。

利用船闸泄水清淤有着广阔的应用前景。

其冲淤方式还涉及到研究河段的泥沙特性、船闸输水系统过流能力、输水阀门的启闭及空化等问题，还需进一步研究。

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