城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告Word下载.docx

城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告Word下载.docx

《城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告Word下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告Word下载.docx（71页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

快速有轨电车的因地制宜性强，大城市，中等城市都可采用。

其运送速度在20~35km/h范围内变化。

快速有轨电车是在革新传统的有轨电车的基础上形成的，主要是使车辆现代化，对线路实行隔离，在市中心繁忙地段进入地下，从而提高运行速度。

快速有轨电车基建费用较低，约为地铁的1/3；

建设工期短，建成后运行费用低，因此受到人们的普遍重视

出租汽车

出租汽车在城市客运交通中起着辅助作用，因而称之为辅助交通。

出租汽车的车型有大，中，小型和微型之分，根据租用者的不同需要而提供。

出租汽车是可以随时提供户到户的交通方式，它对城市居民提供的服务比其他定线公共交通更迅速，更方便

轮渡

轮渡是城市被江，河分割的特定条件下的城市客运交通，一般起联接两岸摆渡交通的作用，从而使陆上不能直接相通的被分割区域可以沟通。

这在没有现代化桥梁，水底隧道的城市显得尤为重要

本文所涉及的城市公共交通产业，主要是指常规公共交通方式（即城市公交方式）以及城市轨道交通和出租车方式。

1.2城市公共交通业特性

（1）公益服务性；

（2）资本密集性与沉没成本性；

（3）独占性；

（4）接受公共管制性；

（5）无法存储性

1.3城市公共交通业在国民经济的地位

（1）保障人们最基本的“行”的需要；

（2）保障整个城市乃至整个国家正常的交通运输秩序；

（3）保障国民经济各行业之间有效的连接，为经济发展扫清道路。

2.城市公交

2.3我国城市公交行业的特点

目前，我国公交行业的整体状况主要表现在以下几方面：

一.地域化经营。

城市公交企业经营的地域化特征，是城市功能的必然要求。

这种“划区经营，各自为政”的模式从计划经济体制到市场经济体制依然是长期存在的。

在城市客运市场上，除了在少数城市存在两家或多家公交企业以外，大都是由一家企业独立经营，公交企业的竞争对象是城市出租汽车和个体客运经营者。

二.凸显公益性。

城市公交基本上都是由政府投资的国有企业，充分体现政府的福利性政策。

诸如发行月票、低票价乘车、存在大量免费或优惠乘车对象等。

城市公交所体现的社会公益性是所有城市公用事业里最明显的。

随着市场机制的深化发展，国有企业所受的影响和震动最大。

生产型的企业是容易按市场规律运作的，而公交企业却因为其自身所体现的公益性和政府的要求，始终无法按市场规律进行生产经营，因此，产生了较大的政策性亏损。

三.投资单一性。

目前国内城市公交企业除极少数的上市公司外，都是依靠政府投资进行生产经营的。

投资手段单一的公交企业在市场经济形势下要体现公益性，而各类生产要素却又要按市场价格支付，公交企业由此产生的政策性亏损逐年加大。

尽管大多数的城市公交企业都不同程度地享受政府的财政补贴，但补贴数目的差距相当大，而且时有不到位。

大多数的中小城市给公交的财政补贴都是比较少的，甚至可以说是杯水车薪，与企业所产生的政策性亏损相比差距甚远。

因此公交企业随着所承担社会义务范围的不断扩大，政策性亏损也随之增大。

而城市公交投融资手段的单一性使得这种差距不断扩大。

四.改革迟缓。

属于公用事业的城市公交的改革比较迟缓，除少数的大中型城市和经济发达的地区外，其他城市的公交企业大都是在维持现状或小步慢走。

城市公交改革无法深入推进的关键原因并不在于公交企业本身，而是公交企业所承担的城市功能和其国有属性所要求的公益性，使其在市场经济的形势下无法按现代企业制度进行运作。

公交改革的重点和难点是如何科学界定政策性亏损与经营性亏损，并对政策性亏损提出合理的解决方案。

正是这些原因，导致公交企业的改革大多处在摸索、试点之中，没有实质性进展。

2.2我国城市公交行业发展情况

从建国开始算起，我国城市公交行业已经发展了五十多年，现已初具规模。

截止2001年底，全国共有各类公共汽电车229945辆，平均每万人拥有10.1辆，年运送旅客3429704万人次，占所有城市公共交通方式运送旅客总量的80%以上。

以公共汽电车为主的城市公共交通业已基本可以满足大部分城市居民出行的需要。

表2-1各重点城市公交运营车辆数量

单位：

辆

城市/年份

1988

1990

1996

1997

1998

1999

北京

6285

6786

10634

11751

12125

15018

天津

2183

2137

2793

3018

3888

4705

上海

7639

8258

13247

30585

17860

17967

广州

2067

2010

4281

4849

5545

5702

石家庄

425

479

891

896

977

1345

沈阳

1751

1841

2685

2599

2762

3046

南京

1287

1302

2263

2287

2678

2988

重庆

1509

1308

2321

2448

3244

3505

杭州

848

883

1289

1397

1670

1974

武汉

2596

2792

4113

4598

5034

6246

数据来源数据来源：

中国城市交通网

表2-2各重点城市公交运营线路长度

公里

2446

2654

1771

1803

2716

2982

2996

1877

1876

1883

17550

20428

1429

1495

1936

2260

2307

2516

753

777

787

806

517

581

490

398

655

723

1274

1453

2519

2517

2410

2800

1340

1290

870

934

830

937

3696

4348

1449

1599

1730

1757

451

555

523

511

572

1237

1268

887

675

745

788

数据来源：

表2-3各重点城市公交客运总量变化

337094

334674

353127

381896

403817

407791

76658

71465

51645

54186

57775

57986

560412

545096

234444

274853

261433

275395

84605

71045

90270

107356

122429

138237

15036

13412

9186

12100

13283

14544

77060

71049

61568

62505

61985

65484

78621

71476

39012

49932

76611

100039

85934

85628

47968

50249

63088

68388

45362

39613

41658

47981

51979

63990

137979

131929

98691

94349

86108

163897

表2-4各重点城市客运量

万人次

客运量

1981年

1985年

1990年

1996年

1997年

1998年

200072

321254

66221

72300

9686

13915

32496

31988

236034

326943

51081

62386

23320

29706

83959

105856

76113

79348

41813

57491

从上述各表可以明显看出，城市公交车辆每年大约增加20%，增长速度较快；

与此同时，城市公交客运量每年增长约10%，增长速度为公交车辆增长速度的一半，公交车辆的增加基本可以满足人们日益增长的出行需要。

2.3基础设施投资情况

城市公交所依赖的道路、场地基本靠政府投资建设，因此，政府对城市道路及其它城市设施投入的多少，是城市公交能否正常运营发展的关键。

表2-5各重点城市道路长度

道路长度

2234

2696

2799

3309

3274

3319

800

1002

2932

3234

3358

293

332

471

814

856

1019

1048

1707

2865

2918

2939

964

1265

1663

3117

3891

4770

630

690

979

1366

1491

1591

221

493

518

872

975

1202

1229

1222

1313

1304

1309

394

415

945

1847

1886

1908

874

1022

1201

1673

1968

表2-6各重点城市交通用地

平方公里

交通用地

19

20.7

22

22.9

23.51

9

10.3

16

18.34

23.61

3.7

4

3.9

5.2

5.24

4.05

9.2

7.3

7.33

4.2

17.8

83.2

87

121.87

2

2.9

6.7

3.91

7.53

3.3

3.5

4.5

0.14

6.56

7.49

14

14.2

15.6

13.28

23.6

31.9

14.43

14.7

14.82

2.4

3.67

6.98

10.58

表2-7各重点城市居住用地

平方米

居住用地

131

141.6

155.2

126.8

127.59

84

108.6

143.2

97.13

99.98

91.14

16.9

20.5

32.3

32.79

33.42

88.9

96.3

56.2

57.13

57.23

74

101.6

117.6

375.2

383

511.29

39

40.6

41.7

35.09

36.5

37.4

19.5

22.5

25.6

0.35

23.44

26.28

44

47.9

51.2

58.33

58.54

59.09

29

65.4

67.5

84.73

86.33

88.63

28

27.6

40.9

63.38

64.97

86.75

表2-8重点城市城市维护建设资金收入

万元

收入

12133

73534

241115

369267

710690

1627679

9648

104143

61879

204959

253385.77

397867.88

2857

7916

14625

32100

82000

124520

3630

41677

44361

114137.2

32371.49

192570

48312

156915

233916

1115436

2179100

1495293

4690

18076

34834

232903.28

352840.27

320576.41

2804

19612

27389

162915

228687

374821.13

4002

19414

42512

74571.5

102357.8

165537.02

6040

29931

86437

596350.71

792842.7

1236183

4919

16556

21576

156237

160025.92

260321.19

表2-9重点城市城市维护建设资金支出

支出

11030

72925

355059

603414

1211930

8655

82421

32911

200249

207085.27

436879.22

2822

6630

6072

81500

157866

3690

36904

16006

323071.49

29754

181726

47926

1425269

2209500

1942635

3866

17688

16847

206065.29

355571.22

327597.25

2768

19056

15650

18537

19458

5375

24405

31825

587105.41

785020.56

1228307.88

3763

14549

17568

156297

161936.53

270351.29

截至2001年底，我国城市铺装道路总长度达到176016公里，平均每万人拥有8.2公里；

铺装道路总面积达到249431万平方米，平均每万人拥有11.6万平方米；

人均居住面积20.8平方米。

但是，从以前年度的资料来看，我国城市交通面积占总面积的比重过小，仅有10，而其它国家城市这一比例至少在40%。

城市交通面积比例过小，是我国城市公共交通面临的一大难题。

2.4我国公交行业发展模式

表2-10我国城市交通发展模式

发展模式

概述

独家垄断，集团化经营

目前，我国有相当一部分城市公交依然是一家经营，为适应企业发展，引进外资，内集资金，实行股份制改革，集团化经营。

这种发展模式的好处是避免了企业间的恶性竞争，有利于充分利用资源，统一规划设置，避免了重复建设和资源浪费，也有利于行业管理；

其不利之处是：

随着经济和社会的发展，这种专营体制直接导致公司对公交市场的完全垄断，缺乏必要的竞争，阻碍公交市场的良性发展，也不利于公交企业自身的发展和改进，其发展速度将会在短期内难于满足快速增长的市场需求。

成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导

近年来，一些外资及国内投资公司纷纷开始进军新兴的城市公交市场，组建新的公交企业参与市场竞争，在原来的国营公交市场上划片经营，以资金、车辆设备优势逐渐在市场上站稳，其先进的管理与服务理念赢得了市民的充分肯定，为城市基础建设作出了贡献，极大地方便了市民出行；

但这些新兴的公交企业毕竟是以利润为目的的，当初能进入市场是由于政府干预的结果，发展要求使其不会只局限于当初政府指定的小圈子，扩大市场则会与曾经为建设、发展本地公交市场的国营公交企业员工产生矛盾，也会让从计划经济体制下走出来并有着沉重负担的国营公交企业产生市场竞争不平等的感觉。

随着市场的扩大，竞争愈加激烈，加之没有正规的公交规划委员会，将造成城市公交规划难以统一实施。

个体承包经营型

在我国新兴的小城市，这是一种普遍行为，在大中城市，一些偏远线路上，也存在个体承包经营的方式。

承包经营曾为培育公交市场、解决国营公交企业资金短缺、扩大就业和方便居民出行作出了巨大贡献，但个体经营是以经济利益最大化为原则的，主管部门不一致和缺乏充分的监督造成公交市场混乱，服务质量低下，票价高低不一，投诉不断。

所以在我国大中城市，个体承包经营正逐步消失。

实行市场准入，政府授权经营

这是时下比较流行的和被各地看好的公交改革方式，即