武汉铁路司机学院毕业考试题库参考资料Word格式.docx
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21.列车空气压缩机的正常工作范围是8.4~9.5bar。
22.停放制动按钮(PBPB)红灯亮时表示:
至少一个停放制动施加。
23.电制动包括:
再生制动和电阻制动。
24.制动管理器对制动力的分配必须考虑两个原则,即空气制动的磨耗最优化和黏着系数的利用最优化。
25.南京地铁2号线的车辆由TCMS通过一个接口控制一个空压机,当空压机为主空压机时设置为高。
这些接口考虑了日期的奇偶性以及空压机的故障。
26.EP2002制动系统也是由动力制动系统、空气制动系统及指令与通信网络系统组成。
27.缩写ASP的含义是:
空气悬挂系统压力
28.缩写CAN的含义是:
受控区域网
29.缩写MVB的含义是:
多功能车辆总线
30.缩写PVU的含义是:
气动阀单元
31.缩写WSP的含义是:
车轮防滑装置
32.南京地铁二号线列车EP2002阀包括G阀(网关阀)、R阀(输入输出阀)、S阀(智能阀)。
33.南京地铁的制动方式有:
再生制动、电阻制动、空气制动。
34.当列车主风缸压力低于7bar紧急制动不能缓解时,可以使用两端A车的LMRGBS缓解紧急制动。
35.当有车辆不能正常缓解时可以使用BIPS(制动旁路开关)隔离该车的制动。
36.当总风压力低于7.5bar一个空压机不能满足要求时启动第二个空压机。
37.低压主风缸旁路开关(LMRGBS)位置在司机室电器柜内。
38.车辆空调的工作电压是AC400V。
39.一节车的两台空调是由1个控制盘控制的。
40.紧急通风的电源由蓄电池提供。
41.每节车有2个独立的单元式机组。
42.客室空调使用R134a制冷剂。
43.司机室空调使用R407C制冷剂。
44.空调控制电源使用DC110V.
45.客室空调控制盘安装在客室二位端电气柜内。
46.从压缩机流出的制冷剂,首先经过冷凝器。
47.从压缩机出来的制冷剂为高温高压的气体。
48.湿度指示器可显示出系统中是否具有过多的水分,黄色表示为湿。
49.同一节车上的两个空调机组由2路中压供电。
50.客室空调“启动”命令由司机室电气柜内的客室空调开关控制。
51.压缩机如果排出压力超过或吸入压力低于相应的设定点,两个安全压力切断开关动作,分别用于高压和低压保护。
52.干燥过滤器内封有干燥介质,可过滤制冷剂中残留的杂质和水分。
53.紧急通风时通风机通过紧急通风逆变器得电运转,最长运行45分钟。
54.地铁二号线正线单线长37.6Km,线路分为正线、辅助线、车场线、基地线。
55.车站两端端墙内方为站内,相邻两车站端墙之间为区间。
56.油坊桥车场进场JC1信号机~油坊桥站x0109信号机之间的线路为转换轨Ⅰ道。
57.油坊桥车场进场JC2信号机~油坊桥站X0111信号机之间的线路为转换轨Ⅱ道。
58.马群基地进场JD1信号机~与马群车站x2011信号机之间的线路为转换轨Ⅰ道。
59.马群基地进场JD2信号机~与马群车站x2012信号机之间的线路为转换轨Ⅱ道。
60.地铁二号线正线为双线,列车运行采用双线单向右侧行车,油坊桥站往经天路站右侧正线为上行线,左侧正线为下行线。
61.马群站至马群基地最大坡度35‰,全长346.334m。
62.二号线地面站2座:
油坊桥和金马路站。
63.马群和油坊桥站为侧式站台,其它各站为岛式站台。
64.油坊桥车场内设有停车列检库、洗车库、月修静调库。
65.马群基地内设有停车列检库、洗车库、月修静调库、工程车库、不落轮镟修库。
66.司机在站台上的站立标准,立正双手呈自然状态放置,面向列车呈45度角了望,注意信号和乘客情况。
67.司机在站台上的站立标准,若有两名司机,要求同时下车立岗,司机面向乘客站立。
关闭车门时,操作司机与车体呈45度角站立,认真监督乘客上下车情况和DTI时间变化,在DTI显示15秒时关闭车门,另一名司机帮助确认。
68.在有弯道并且影响到司机了望的车站,司机确认站务人员的好了信号和车门关好指示灯亮后,方可动车。
69.列车停站后司机上站台后手比确认呼唤车门打开,安全门打开,然后站于司机室旁监护乘客上下车情况,参考DTI倒计时15秒,确认乘客基本上下完毕后抓住时机及时关车门,观察车门关闭良好,没有夹人夹物,车门与安全门空隙安全,车门关好灯亮后方可进入司机室动车.
70.司机SM模式驾驶时,司机需执行先上站台后开门的规定。
71.列车到达终点站后,到达司机立即打开客室门,接班司机及时到另一司机室,等待车站服务人员清客完毕给出关门手势后及时关闭客室门。
72.接班司机接车后及时输入司机代号,并确认车次和目的地码正确。
73.非CTC模式下,在进入道岔区段前确认防护信号好后,手指呼唤绿灯/黄灯,注意限速模式下,手指呼唤灭灯;
列车到站后停稳,司机确认正确的开门方向,手指呼唤开左(右)门。
74.司机动车前确认操纵台门关好灯亮,信号机灭灯,有推荐速度码,手指呼唤门关好灯亮,灭灯,有推荐速度。
75.列车在CTC(无线通信移动闭塞)模式下,列车广播系统应采用自动模式。
76.列车在ITC(点式通信信移动闭塞)模式或URM模式下运行,广播系统应采用半自动或手动广播模式。
当自动广播故障不能正常播音时,司机可按照自动、半自动、手动、人工广播的优先级别,进行相应的报站。
77.司机在两端终点站折返作业完后,注意留意车次及目的地码,目的地码和车次号不正确会影响自动报站,司机在动车过程中,注意监听报站,若出现报站错误,采用人工报站。
78.公寓候班时,必须严格执行公寓候班管理制度,退勤后不准外出。
79.公寓候班或借宿期间,禁止吸烟、饮酒及进行任何娱乐活动或影响他人休息的活动。
27、列车采用RM或URM模式动车时,经行调同意后确认信号开放才能动车,如遇闯红灯要及时追问行调,确认安全后RM模式闯红灯运行。
80.采用SM模式驾驶时,HMI上有黄标和红标显示,黄标代表推荐速度码,红标代表紧制速度码。
81.列车过侧向道岔时,限速25km/h。
82.司机必须严格执行呼唤确认制度,加强了望,确保运行进路安全。
遇危及行车或人身安全时,立即采取紧急措施。
83.列车在ITC模式下,司机根据地面信号及车载HMI推荐速度码运行停车后,需确认地面信号开放正确才能按压确认按钮释放监控速度,否则禁止按压确认按钮释放监控速度。
84.列车在ITC模式下,如行调要求越站通过时,司机需确认前方进路信号机显示绿灯/黄灯后,才可按压确认按钮释放监控速度,否则一律不准按压,并且确保列车在该信号机前停车。
85.列车在ITC(点式通信信移动闭塞)模式下,遇前方进路信号机显示红灯或灭灯或开放引导信号时,司机必须使列车在该信号机前停车,报行调并得其同意后将信号模式降级为RM模式或行调授权模式通过。
86.如遇开放引导信号,司机需确认开放红黄信号后,30秒内通过;
当引导信号关闭后,及时停车报行调,再次开放引导信号后,凭地面信号显示动车。
87.司机加强与行调和车站联系,对于需经车站中转的行车指示或命令必须执行复诵制度,命令不清不准动车,严禁臆测行车。
88.司机在站正常情况下凭DTI显示关门,凭推荐速度码释放后以及进路防护信号开放
89.动车;
非正常情况下,凭调度命令/路票关安全门、车门,凭调度命令/路票/发车表示器绿灯等行车凭证动车。
90.二号线设有兴隆大街、马群主变电站。
91.全线正线有14座牵引降压混合变电所。
92.全线设有14座降压变电所。
93.正线接触网地下采用刚性悬挂,地面和高架采用柔性接触网,车场接触网采用柔性接触网。
94.接触网导线距轨面的标准距离:
隧道内4040mm,地面及高架4600mm,马群车辆段为5000mm,油坊桥停车场为5300mm;
接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。
95.站台门由滑动门、固定门、应急门、端门组合而成。
96.站台门具有障碍物检测功能,并有障碍物故障报警功能。
97.行车时间以北京时间为准,从零时起计算,实行24小时制。
行车日期划分:
以零时为界,零时以前办妥的行车手续,零时以后仍视为有效。
98.空客车、工程车、救援列车、调试列车出入车场、基地按列车办理。
99.客车晚点统计方法:
根据《列车运行图》单程每列晚点2分钟以下为正点,2分钟及以上为晚点。
100.客车服务号为01~69。
101.空客车服务号为70~79。
102.调试车服务号为80~89。
103.专列服务号:
96~99。
104.工程车开行车次编号为501~509。
105.救援列车开行车次编号为601~609。
106.临时停车≤5分钟时,广播内容各位乘客,现在是临时停车。
107.限速运行广播内容各位乘客,现在是限速运行。
108.调试作业开始前,调试司机要针对天气、线路、设备、作业内容做好安全预想。
掌握调试作业安全关键点,明确封锁区间,封锁区间未注明不含车站时,指封锁区间包含车站。
109.调试原则严格执行单一指挥原则。
110.进行调试作业前司机必须确认调试指挥人。
111.调试过程中没有指挥人的指令严禁动车,调试指挥人指令不明确时立即停车。
112.调试作业安全包括行人安全、人身安全及车辆设备安全。
调试作业中发生安全问题,司机必须认真记录相关信息,退勤时填写报告。
113.试车线调试开始前必须进行巡道,巡道最大速度为25km/h,巡道作业进入100米标内时,限速10km/h运行。
114.车辆进行300公里形式实验、雨、雪、雾天调试作业,最高速度不得超过60km/h。
115.一切建筑物在任何情况下,不得侵入地铁建筑限界;
一切设备在任何情况下,不得侵入地铁设备限界;
机车、车辆无论空、重状态,均不得超出机车、车辆限界。
116.正线及辅助线采用50Kg/m钢轨,车场、基地采用60Kg/m钢轨,轨距为1435mm。
117.一对滑动门全开宽度为2000mm,应急门净开度不小于1100mm,端门活动门净开度为1100mm。
118.客车通过车站,手动驾驶限速45km/h。
119.折返站道岔故障时,车站人工办理进路,司机凭车站发车手信号及无线电通知进出折返线。
120.末班车或乘客无返换乘条件的列车,不得通过。
不准3列及其以上客运列车在同一车站连续通过。
121.隧道内线路积水时,积水面距轨面高度h<
50mm时,原则上列车不准通过积水段,必须通过时限速15km/h。
122.夜间发车手信号为绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。
123.夜间好了手信号为白色灯光作圆形转动,至少转动2圈。
124.违章行车是指列车驾驶员在值乘、出勤或操纵列车运行过程中与有关安全规定、运行规定、行车纪律等的要求相违悖的行为。
125.在未激活司机室时,除紧急制动按钮、司机室灯开关、司机室空调开关、司机室间通讯外,司机台的其他功能被锁。
126.在站台立柱影响司机了望的车站苜蓿园、莫愁湖、兴隆大街,司机需确认监视器显示,所有车门关好空隙安全后,方可动车。
127.操纵驾驶列车时的姿势标准:
运行中认真确认和监护列车前方进路的情况,身体正直坐于司机操纵座椅上右手放于操纵台的牵引制动手柄上,左手靠近操纵台鸣笛按钮放置,禁止做与行车无关的事。
128.切除车门开关有方向性,车外切除应是逆时针,车内切除应是顺时针,否则会造成切除机构损坏。
129.正线信号机,引导信号的显示:
黄灯+红灯
130.AR模式按折返时按列车运行时采用的模式标准分,又可分为:
DTRO、ATO、SM三种折返运行模式
131.所谓信号是指示列车运行与调车工作开展的命令,它传达指挥者的意图,指示列车运行条件,表示有关行车设备的位置和状态等,是行车指挥的一种形式。
132.大雾、大雨、烟雾、大雪等,为了防止行车线路中有行人或者线路两侧有异物侵人运行限界、为了看清进路情况,司机应该加强了望;
使用SM模式人工驾驶时要适当减速、鸣笛。
133.信号具备点式ATPITC模式功能时,使用ATS系统控制列车运行,凭地面信号显示及车载信号显示以SM-I/AM-I模式驾驶列车。
134.司机SM模式驾驶时,司机需执行先上站台后开门的规定
135.列车到达终点站后,到达司机立即打开客室门,接班司机及时到另一司机室,等待车站服务人员清客完毕给出关门手势后及时关闭客室门。
136.信号机按作业目的可分为:
进车场信号机、出车场信号机、调车信号机、阻拦信号机。
车场内所有信号机均设在运行方向的右侧。
137.接班司机接车后及时输入司机代号,并确认车次和目的地码正确。
138.司机动车前确认操纵台门关好灯亮,信号机灭灯,有推荐速度码,手指呼唤门关好灯亮,灭灯,有推荐速度。
139.列车在CTC模式下,列车广播系统应采用自动模式;
140.司机在两端终点站折返作业完后,注意留意车次及目的地码,目的地码和车次号不正确会影响自动报站,司机在动车过程中,注意监听报站,若出现报站错误,采用人工报站。
141.公寓候班时,必须严格执行公寓候班管理制度,退勤后不准外出
142.公寓候班或借宿期间,禁止吸烟、饮酒及进行任何娱乐活动或影响他人休息的活动。
143.路票交接地点为司机所在驾驶室的站台上,路票交接必须由值班站长亲自或指定人员与司机核对、交接,司机接到路票后方可关门,凭车站的发车手信号动车。
144.信号具备移动闭塞CTC模式功能时,使用ATS系统控制列车运行,凭车载信号显示以AM/SM模式驾驶列车。
145.司机必须严格执行呼唤确认制度,加强了望,确保运行进路安全。
146.列车在ITC模式下,司机根据地面信号及车载HMI推荐速度码运行停车后,需确认地面信号开放正确后才能按压确认按钮释放监控速度,否则禁止按压确认按钮释放监控速度。
147.列车在ITC模式下,如行调要求越站通过时,司机需确认前方进路信号机显示绿灯/黄灯后,才可按压确认按钮释放监控速度,否则一律不准按压,并且确保列车在该信号机前停车。
148.列车在ITC模式下,遇前方进路信号机显示红灯或灭灯或开放引导信号时,司机必须使列车在该信号机前停车,报行调并得其同意后将信号模式降级为RM模式或行调授权URM模式通过。
149.如遇开放引导信号,司机需确认开放红黄信号后,30秒内通过;
150.车场内运作,应认真贯彻安全生产的方针,坚持高度集中,统一指挥的原则。
151.在主手柄回到惰行位时,模式开关在OFF位后,方能关闭主控制器钥匙。
152.另一司机室在打开主控制器钥匙前,司机必须确认司机室“受电弓控制”旋钮在网络位,DOMS开关打至AM位;
153.司机在出库前按要求选择车门控制开关位置,车门控制开关共有三个位置:
AA,自动开门、自动关门;
AM,自动开门、手动关门;
MM,手动开门、手动关门。
车门选择控制开关需打至AM位。
154.司机在站正常情况下凭DTI显示关门,凭推荐速度码释放后以及进路防护信号开放动车;
非正常情况下,凭调度命令/路票关安全门、车门,凭调度命令/路票/发车表示器绿灯等行车凭证动车。
155.正常情况下正线上司机凭车载信号显示或行调命令行车,按运营时刻表和DTI显示时分掌握运行及停站时间。
156.“半自动闭塞法”列车以发车表示器显示的绿色灯光为动车凭证。
157.行车时间以北京时间为准,从零时起计算,实行24小时制。
158.空客车、工程车、救援列车、调试列车出入车场、基地按列车办理。
159.客车晚点统计方法:
根据《列车运行图》单程每列晚点2分钟以下为正点,2分钟及以上为晚点,
160.调试过程中没有指挥人的指令严禁动车,调试指挥人指令不明确时立即停车。
161.采用电话联系法时,运行图中规定的列车占用转换轨的凭证为电话记录号码,运行图以外的列车占用转换轨的凭证为行调的加开命令和电话记录号码
162.客车通过车站,手动驾驶限速45km/h。
163.夜间发车手信号为绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。
164.夜间好了手信号为白色灯光作圆形转动,至少转动2圈。
165.采用电话闭塞法组织行车,列车凭路票占用区间,司机以URM模式驾驶列车运行。
166.采用电话联系法行车,列车占用区间线路的行车凭证为电话记录号码。
167.故障判断处理的时间为3分钟,未处理好启动救援预案。
168.故障车打开主控钥匙,将模式开关置于RMR限速向后位,以电客车头灯照明作为防护,表示允许救援电客车进行连挂。
169.救援车以RM或URM模式运行,并在距离故障车20m处一度停车,断开连挂端CTCB。
170.救援连挂,救援车试拉成功后应通知故障车缓解停放制动,隔离BIC。
171.救援时,连挂后的车辆要试拉,确认连挂妥当。
172.列车处于救援模式驾驶时,司机室模式选择开关不能放置在ATO位。
173.推进运行时,故障车应将模式开关置于SM位。
174.牵引运行时,故障车应将模式开关置于OFF位。
175.救援列车牵引运行时,限速45km/h。
176.救援列车推进运行时采用URM模式驾驶,限速35km/h,
177.救援车被牵引推进至存车线后,在得到故障车司机制动已全部恢复的通知后方可解钩。
178.救援列车牵引运行时前方进路由救援车司机负责了望和确认,推进运行时前方进路由故障车司机负责了望和确认。
179.救援车以故障车防护头灯熄灭和故障车司机的口头(电台)通知作为动车的凭证,
180.在尽头线调车时限速10km/h。
181.客车从基地/车场出时,司机凭出基地/车场开放的信号,采用RM模式驾驶,运行到转换轨一度停车,与行调联系后转换自动驾驶模式进入衔接站。
182.一车、二车、三车分别为20米、40米、60米。
183.在换端时,需待列车停稳速度为0后按压AR按钮,关断一端钥匙,等25秒后再接通另一端钥匙。
184.列车或机车车辆进出停车库、检修库大门、通过平交道口前应一度停车确认安全后方可通过。
185.在列车处于ATO驾驶时,救援模式开关RMS必须放置在网络位上。
186.在CTC列车控制等级下可实现SM\AM驾驶模式。
187.在ITC列车控制等级下可实现SM\AM驾驶模式。
188.发车(指示)信号显示方式:
昼间---展开绿色信号旗上弧线向列车运行方向作圆形转动。
189.客车回库后,司机将列车主控钥匙、无线电台、车门钥匙和司机报单交给派班员办理退勤手续,并在《司机出退勤登记簿》上登记。
190.采用电话闭塞法行车,进折返线时,车站准备好进路后显示发车手信号通知司机。
191.采用电话闭塞法行车,出折返线时,车站准备好进路后,先通过无线电联系司机,然后在适当地点显示手信号。
192.采用SM模式驾驶时,HMI上有黄标和红标显示,黄标代表推荐速度码,红标代表紧制速度码。
193.采用电话记录法行车时,司机在车站—基地/车场间使用RM模式,限速25Km/h驾驶,注意加强了望和行车安全。
194.路票六要素:
区间、车次、电话记录号码、行车专用章、车站值班员签名、时间。
195.按承载方式分类,有底架承载、底架与侧壁共同承载和整体承载三种型式。
南京地铁一号线车体采用的是整体承载方式。
196.单元内车辆之间为半永久牵引杆连接,两个单元之间为半自动车钩,每个A车前端部装有全自动车钩,用于与其它电客车连挂。
197.车体的防火要求严格,故多采用防火阻燃、低烟低毒的材料。
198.每节车辆前后端安装有防爬器,可以起到车辆之间的防爬作用,同时还具有能量吸收功能。
以保护司机、乘客的安全,避免车体的损坏。
199.南京地铁二号线列车载客量AW3超载乘客人数/每列车为2460人。
200.在AW2载荷工况,车轮处于半磨耗状态下,在干燥、清洁的平直轨道和额定电压下的牵引特性如下:
最高运行速度为80km/h。
设计构造速度为90km/h。
201.客室和司机室地板是由三层材料连接而成,分别是:
橡胶地板布、中空型材、耐热绝缘及不锈钢板层。
两块橡胶地板布沿车体纵向铺设,下层的耐热绝缘材料层通过其下的不锈钢板所支撑,底板结构完全能满足45分钟的耐火要求,并保证车辆在各种气候状况及外部环境下运行时,地板覆盖层不会发生任何变形和性能改变。
202.南京地铁一号线电客车的车钩分别有三种形式:
半永久牵引杆(用于连接单元内车辆)、半自动车钩(连接两个列车单元)、全自动车钩(在A车前端,与其它列车连挂)。
203.12自动车钩车钩锁具有三个工作位置:
准备连挂位置;
连挂位置;
解钩位置
204.13转向架主要由构架、轮对和轴箱、驱动装置(仅限动
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