地铁设备系统综合联调方案Word文件下载.docx
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沈阳地铁二号线工程分为一期工程、北延线工程和南延线工程3部分,其中一期工程与北延线工程同期分步实施,南延线工程为远期工程。
一期工程线路全长,全部为地下线,设三台子站、陵西站、新乐遗址站、北陵公园站、中医药大学站(与五号线换乘)、岐山路站、沈阳北站站、金融中心站、市府广场站(与三号线换乘)、青年大街站(与一号线换乘)、青年公园站、工业展览馆站(与五号线换乘)、市图书馆站(与四号线换乘)、五里河站、奥体中心站、营盘街站、世纪大厦站、下深沟站、上深沟站共计19座地下车站,平均站间距,最长站间距km。
另外还设有1座车辆段,1座控制中心,2座主变电所。
沈阳地铁二号线一期工程将配置先进的动车组和完善的通信、信号、供电、自动售检票、通风、空调与采暖、给排水及消防、防灾报警、环境与设备监控、自动扶梯与电梯、安全门等设备系统。
沈阳市地铁二号线一期工程将建成技术先进、经济实用、准时快捷、安全舒适的城
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市轨道交通干线,其总体性能将达到国内地铁的先进水平。
二、系统概况1、供电系统概况
地铁供电系统采用66/35KV主变电所集中式供电,主变电所变压为35kV向地铁牵引变电所及降压变电所供电。
一期建21座变电所,其中主变电所2座、牵引降压混合变电所7座、降压变电所11座、跟随式降压变电所1座;
接触网架设范围包括从起点松山路站至终点上深沟站全部正线,正线间渡线、折返线、停车线等所有电化股道,接触网为刚性。
浑南停车场包含1座牵引降压混合变电所,1座跟所式变电所,车场内接触网为架空柔性,包含车场内所有的电化股道。
接触网专业
接触网支持结构形式多样,隧道内采用刚性悬挂方式,经过地面线的柔性接触网悬挂系统向刚性悬挂过渡。
在地下段刚性悬挂中全部采用定位于隧道顶部的刚性悬挂针式绝缘子来固定汇流排,悬挂接触导线。
在地面段柔性悬挂主要以H型钢柱结构为主,多股道区段采取了门形架软横跨的悬挂方式,出入段线、试车线采用全补偿简单链形悬挂方式,车辆段和停车场则采用单承力索和单接触线的弹性简单悬挂方式。
变电专业
牵引变电所进线电源为35KV单母线分段接线,每段母线设一路进线电源,两段母线通过母线联络断路器互联,正常时两段母线分列运行,当一回交流35KV进线故障,进线断路器分闸,母线自投,对负荷供电。
每段母线设一路出线电源,向相邻车站变电所供电;
供电分区末端的变电所的每段35KV母线设一路进线。
每座牵引变电所设两套整流机组,两套整流机组并联运行,构成等效24脉波整流电源,均接于同一母线上。
整流机组输出1500V直流电。
1500V直流电经直流快速开关向接触网供电。
正常运行时,两台整流机组并联运行,直流母线不分段,接触网越区隔离开关断开。
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当一台整流机组发生故障跳闸,退出运行时,另一台整流机组在运行条件允许时可以12脉波形式继续供电,当整个变电所退出运行时,相邻变电所通过接触网越区隔离开关或变电所直流母线越区对供电范围内的接触网供电。
正常运行时相邻两变电所直流快速开关同时向接触网供电。
相邻两变电所间设双边联跳功能,当接触网故障使一座牵引变电所的一台直流快速开关跳闸时,相邻所向同一供电臂供电的直流快速开关也同时跳闸,保证故障区间无电。
正线与停车场间设常开联络开关,车辆段变电所单独向停车场接触网供电,当车辆段变电所解列时,正线通过联络开关向车辆段停车场支援供电。
继电保护及控制、信号、测量采用全所综合自动化系统,同时全所综合自动化系统作为电力监控系统的被控站,通过专用数据传输通道与电力监控调度中心进行通信。
变电所采用综合接地系统,满足各类设备的工作接地、安全接地及防雷接地的功能。
轨道电位限制装置:
当轨道出现电位异常升高时,轨道电位限制装置动作使钢轨与地短路,保证车站、区间内人员和设备的安全。
电力监控系统
全线变电所为无人值班,主变电所为有人值守方式,供电设备通过电力监控系统在综合调度控制中心进行监控。
实现供电设备的自动化管理,确保牵引供电系统和全线的电力配电系统安全可靠和经济运行。
电缆及光缆专业
区间、车站电缆支架采用型钢加工后热镀锌,电缆桥架采用定型的热镀锌梯级式电缆桥架,以加强防腐性能。
电缆支架的固定、支架立柱与托臂的连接采用螺栓连接固定。
区间联所电缆用于实现牵引网故障时相邻两座变电所间的双边联跳功能,光缆能在35KV电缆故障时实现纵联差动保护。
2、通信系统概况
通信系统是沈阳市地铁二号线工程运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台,系统应具有先进性、开放性、可靠性、易扩充性、组网灵活性等特点,能传递语音、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。
通信系统在正常情况下应能保证列车安全高效运营,为乘客提供高质量的出行服务,在异常情况下能迅速转变为供
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防灾求援和事故处理的指挥通信系统。
沈阳市地铁二号线一期通信系统工程调试包括19个车站及隧道区间、1个控制中心、1个停车场通信系统的完整系统设备单机测试、系统测试、接口测试及系统联调。
沈阳市地铁二号线一期工程通信系统传输系统、专用无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、广播系统、电视监视系统、时钟系统、旅客向导系统、综合布线系统、电源系统、公用传输系统、公用移动通信引入系统、公安、消防无线引入系统、公安视频系统14个子系统组成。
3、信号系统概况
沈阳地铁二号线正线信号系统采用ASTS的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统,正线计算机联锁子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统、列车自动监控子系统及数据通信子系统组成。
其构成如下:
正线计算机联锁子系统采用双机热备MicrolokⅡ联锁控制器。
列车自动防护子系统主要区域控制器和车载控制器组成,均采用故障—安全的三取二表决方式。
列车自动驾驶子系统车载设备和轨旁设备组成。
列车自动监控子系统中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。
数据通信子系统主要轨旁数据通信网络、骨干网络、车地双向通信网络、车载网络几部分组成。
系统关键设备采用了必要的冗余措施,区域控制器和车载控制器采用了冗余校验技术,联锁控制器MicrolokⅡ采用了固有故障安全技术和相对故障安全技术,符合故障—安全的原则。
维护支持系统,具有收集维护数据、状态监视、显示维护报警、存储数据维护等功能,便于系统的维护和管理。
正线计算机联锁子系统
正线采用分布式联锁控制方式,全线分为七个联锁区。
每个联锁区包括有岔站和无岔站,位于设备集中站信号设备室内的联锁控制器MicrolokⅡ控制。
列车自动防护子系统
列车自动防护系统轨旁子系统和车载子系统组成。
轨旁子系统主要位于青年大街站和重工街站的两个分布式区域控制器组成。
车载子系统设备配置见图3-1:
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列车自动驾驶子系统
ATO子系统车载设备和轨旁设备组成。
ATO子系统硬件设备与其它子系统共用,没有独立的设备。
ATO子系统的软件安装在与车载ATP子系统共用的车载计算机中,但使用独立于ATP的CPU处理器。
列车自动监控子系统
列车自动监控子系统中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。
中央ATS子系统主要设备有:
ATS主机服务器2台,主/备配置,处理用于集中运行控制ATS应用软件;
ATS数据库服务器2台,主/备配置,用于处理生成报表的数据库应用软件;
ATS通信服务器2台,主/备配置,用于处理和非ATS子系统通信的通信应用软件;
维修服务器1台,负责收集维护数据,以及负责诊断信息,维护信息和告警信息的存储和处理;
ATS培训服务器1台,用于处理集中运行控制的ATS应用软件;
ATS用户工作站,包括值班主任工作站1台、调度员工作站2台、维护工作站1台、培训/仿真工作站3台、时刻表xx工作站1台,用于处理和显示请求和指示;
大屏幕显示工作站1台,用于处理和显示请求和指示;
电源监控工作站1台,负责全线电源设备的管理和信息显示;
网络交换机,配有10/100/1000BaseTX交换机,来处理连接到双以太网LAN的设备间的数据;
数据存储系统(SAN),模块化智能排列存储单元配置在RAID中,用于连接数据库服务器;
网络单色打印机,单色激光打印机连接到以太网,用于打印故障报表;
网络彩色打印机,彩色激光打印机连接到以太网,用于打印报表和列车运行图;
数据传输系统端口,通讯多路转换器配置在一个双反向旋转环装置上,提供冗余网络来用于为ATS、车辆段、车站之间的通讯;
终端服务器,提供与其他系统的接口。
大屏幕表示屏,显示全线信号设备的状态和列车运行情况。
车站ATS子系统的设备组成:
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设备集中站与非设备集中站有所不同。
设备集中站主要设备组成:
ATS车站工作站、维修工作站、车站引导系统控制计算机、发车计时器、现地控制盘、打印机等。
在某个设备集中站设置车站ATS主服务器和通信服务器。
非设备集中站主要设备组成:
ATS车站工作站、车站引导系统控制计算机、发车计时器、现地控制盘、打印机等。
数据通信子系统
数据通信子系统是一个宽带通信系统,提供系统中三个主要列车控制子系统,包括中央控制室,轨旁子系统和车载子系统以及其他沿线地面设备之间双向、可靠、安全的数据交换。
数据通信子系统基于开放的业界标准,有线通信部分采用以太网标准,无线通信部分采用先进的WLAN技术——标准,最大程度地采用现成的商业化设备。
数据通信子系统主要以下几个部分组成:
轨旁数据通信网络
提供各轨旁子系统和轨旁设备接入数据通信子系统的接口。
骨干网络
将接入交换机采用RPR弹性分组数据环技术连接起来,集IP的智能化、以太网的经济性和光纤环网的高带宽效率、可靠性于一体。
车载网络
提供各车载子系统和车载设备通信接口。
车地双向通信网络
提供车地之间双向、可靠、安全的数据交换。
4、自动售检票系统概况
沈阳地铁二号线一期工程自动售检票系统包括一期18座车站、控制中心中央计算机系统、培训中心系统、车辆段维修中心系统。
该系统对同一号线AFC系统及清分中心系统互联互通,为地铁一、二号线乘客自动售检票、票务组织、收益审核提供保障。
AFC系统结构为:
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中央计算机系统
中心计算机系统中央数据库服务器、线路运营管理服务器、通信服务器、报表服务器、网管服务器、测试服务器、票务管理服务器、网络设备、存储设备、各功能工作站、高速打印机设备、编码/分拣机和UPS等组成。
车站计算机系统
车站计算机系统是AFC系统车站级的管理控制中心,在中心计算机系统及车站设备之间起到数据和信息的上传下达的作用。
车站设备
车站设备包括自动售票机、自动检票机、半自动售票机、自动验票机等设备,是AFC系统的前端设备,直接面对乘客。
车站设备的数量配置反映了车站对乘客进出站的调控能力。
5、防灾报警系统概况
沈阳市地铁二号线一期工程防灾报警系统集成工程范围包括一期工程19座车站及区间隧道、1座主变电所即奥体中心主变电所以及控制中心,同时包括培训中心和维修中心设备。
车站内的开发用房及与地铁车站出入口通道相连的物业不纳入本系统,但车站防灾报警系统预留与其火灾报警系统的接口。
因一号线防灾报警系统已在实施过程中,本合同项目必须按照一号线防灾报警系统要求与其接口,包括在青年大街换乘车站和控制中心。
其他换乘车站预留与其他线路防灾报警系统的接口,本系统应预留线路延伸的容量、接口和组网能力。
本系统包括火灾自动报警系统、气体灭火系统、感温光纤系统三部分,火灾自动报警系统设备选用美国诺帝菲尔NOTIFIER品牌,气体灭火系统设备选用广东胜捷IG541气体灭火系统,感温光纤系统设备选用上海波汇FireLaser品牌。
系统采用分散控制、集中管理的基本原则,采取一体化网络、二级管理、三级控制的模式进行设计。
设控制中心、车站两级管理,按中心级、车站级、就地级三级控制模式设置。
当控制中心故障时,可采用车站级控制,当车站级故障时,可采用就地级别控制,就地级控制具有优先权并遵循人工大于自动的原则。
中心级是全线系统的信息管理中心,实现对全线防灾系统集中监控和管理,车站级在车站、主变电所、浑南停车场分
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别设置火灾报警控制器,对其所管辖范围内独立执行消防监控管理。
中心级
在中央调度大厅内设立“中央控制级”系统,作为全线火灾报警系统的一级管理和一级中央控制系统。
对FAS系统、感温光纤和气体灭火控制系统实行集中管理和控制。
全线各站所设置的火灾报警控制器等设备均作为网络节点,与设置在OCC的网络控制工作站NCS,通过通讯专业提供的独立光纤,组成一个独立的无主从对等式双环令牌网络,网络资源共享。
每一个火灾报警控制器在网络通信中具有同等的地位,每个节点都应独立完成所管辖区域内设备的监视、检测、报警与控制,各节点之间是互相平等的,无论哪个节点出现新的报警点网络上都有优先权。
如果节点之间短路、开路或者故障,节点会自动隔绝,网络通信不会中断。
当网络发生单点故障时,不影响整个系统正常通信,并在控制中心主机及车站报警分机上显示故障位置;
系统具有消防网络自动重组功能,当网络发生多点故障时,可自动重组生成多个子网络保持通讯,确保系统的安全性和可靠性。
在中央调度大厅设置中央2台FAS监控工作站,作为全线消防报警主机监控中心。
FAS系统与控制中心大屏幕相接,在大屏幕显示各类信息,信息显示内容及接口方式必须满足买方及大屏幕供应商的要求。
在中心机房配置1套互为备用的火灾报警控制器,配置2台维护工作站。
中央控制室内,另配置1台网络交换机,及UPS、打印机等必要网络设备组建局域网,完成机房、中央控制室、与其他系统的信息共享。
车站级
全线各站不设专门的防灾控制室。
“车站控制级”系统,作为二级管理和二级分控制中心,实现对本站的FAS系统、气体灭火控制系统等的自动监视与控制以及对重要设备的手动控制。
车站级监控范围为车站及相邻半个区间的消防设备。
车站级防灾报警控制器通过通信接口与车站级BAS系统PLC控制器和防灾报警工作站与环境与设备监控工作站两种方式相连接,完成火灾模式的启动。
同时FAS将信息送至中心级。
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车站级火灾报警控制器、图形显示终端、所管辖范围内的各种类型探测器、手动报警按钮、电话插孔、消防专用电话、控制联动设备、防灾报警系统输入和防灾报警系统输出模块等现场设备组成车站FAS报警网络,构成车站级防灾报警系统。
火灾报警控制器通过控制总线将现场设备连接起来,控制回路采用环形闭合式回路。
区间感温光纤监测系统设在部分车站的光纤测温主机、感温光纤车站级工作站、软件、与车站通信系统的以太网接口、与火灾报警控制器的继电器编码接口及安装在区间隧道内的感温光纤组成。
气体灭火系统控制系统和管网系统两部分组成。
每个保护区以固定的封闭空间划分,且每一保护区内的管网和报警控制系统两部分自成独立系统。
气体灭火系统的报警控制部分,纳入车站火灾自动报警系统中。
防灾报警系统接受气体灭火系统的系统故障信号、手动/自动状态信号、气体喷放信号。
车站级的气体灭火控制主机在每个保护区门口设置。
对于换乘站,FAS按二个车站容量考虑。
本线防灾报警系统仅对本线车站消防设备实施监控,与其它线车站预留通信接口,实现信息交换。
换乘站与本线其他车站的防灾报警系统构成形式、设备配置一致。
浑南停车场各单体建筑均设置火灾报警装置。
报警控制器之间采用光纤连接,光纤卖方提供,符合室外管道敷设的要求。
车站级火灾报警控制器,与车站管辖范围内火灾自动报警探测器、手动火灾报警按钮、各种输入输出模块等联网,组成车站级火灾报警系统。
各站的车站综控室内,配置1套火灾报警控制器、1台车站级GCC、1套消防电话主机等设备。
浑南停车场的消防值班室内,配置1套火灾报警控制器)、1台车站级GCC、1套消防电话主机、1套在线式UPS电源、联动盘、1套区域火灾报警控制器等设备。
区域火灾报警控制器负责所管辖的运用组合库,并与浑南停车场火灾报警控制器联网。
就地级
在各站、浑南停车场、主变电所等的公共建筑现场、设备间、区间等部位,设置各
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一、综合联调领导小组...............................................35二、综合联调办公室.................................................36三、安全督导组.....................................................36四、技术协调组...............
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