一号线行车工作细则地铁1号线行车工作细则Word格式.docx
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站—东单站40
东单站—站44
站—木樨地站52
木樨地站——万寿路站60
万寿路站——八宝山站60
八宝山站——古城路站62
古城路站——园站63
园站——53号站69
总则
《地铁1号线行车工作细则》(以下简称《行细》)是按照《地铁1号线行车组织办法》有关规定,以“安全、准确、高效、服务”为宗旨,结合地铁1号线车站行车作业的特点编制。
本《行细》旨在规定综控员在各种条件下办理接发车作业的要求、办法和工作程序,使行车工作纳入规范化、制度化、程序化、标准化的轨道。
本《行细》是1号线各站行车组织工作的准则,各车站行车有关人员要认真学习,严格贯彻执行。
随着地铁运营生产的发展和设备的不断更新改造还需要不断充实完善,但在未修改之前行车人员不得违反相关规定。
工作中遇有本《行细》的未尽事宜时,须及时查明情况,向有关部门报告,并按其指示办理。
如来不及报告时,应本着地铁的运输宗旨,有领导地对乘客和列车运行采取最为安全的方法组织或办理,并将处置情况如实上报有关部门。
第一章车站行车设备
第一节车站与线路
第1条1号线共有25座运营车站,2座车辆段。
线路全长31.3公里,均为双线。
其中:
设有道岔的车站为:
53号站、52号站、园站、游乐园站、路站、公站、门站、站、站、站、站、东站。
第2条正线与车辆段间及正线与其他线路间联络线设置:
园站设有连接古段与古城站的古城联络线。
1号线站自西向东设有连接四段与站的1#联络线、2#联络线。
1号线东站自西向东设有连接四段与东站的3#联络线、4#联络线。
1号线门站设有连接2号线街站的联络线。
站设有连接5号线崇文门站的联络线。
1号线建国门站设有连接2号线站的联络线。
1号线站设有连接八通线站的双联络线。
游乐园站设有连接门口站的支线。
各站线路图见图1-1。
第3条平均站间距离为1.435公里(不含53号站、52号站),最大站间距离为园至古城路站3.740公里,最小站间距离为南士路至门站0.424公里。
第4条列车采用往复方式运行,单程运行时间为56分钟。
第5条列车运行方式为右侧行车。
上、下行线路的划分:
以开往东站方向为上行,以开往53号站方向为下行。
第二节信号
信号机的设置
第6条线路上设有进站(段)、出站(段)、防护、预告和阻挡信号机。
在闭塞区间(即ATP区段)的分界处设有分界标。
信号机的定位显示
第7条进站(段)信号机——为带引导机构的红、绿两显示信号机。
以显示绿色灯光为定位,进站兼防护信号机以显示红色灯光为定位。
第8条出站(段)信号机——为红、绿两显示信号机。
以显示绿色灯光为定位,出站兼防护信号机以显示红色灯光为定位。
实行站间闭塞时,区间有道岔一方车站出站信号机以显示红色灯光为定位;
区间无道岔一方车站出站信号以显示闪动的绿色灯光为定位。
电话闭塞时,以显示红色灯光为定位。
第9条防护信号机——为带引导信号的红、绿两显示信号机。
以显示红色灯光为定位。
部分防护信号机兼有调车功能。
53号站F5信号机、52号站F2信号机、门站F7信号机兼有闭塞信号的功能。
第10条预告信号机——为红、黄、绿三显示信号机,设于进站、防护信号机外方。
设于进站信号机外方的信号机以显示进行信号为定位,设于防护信号机(包括进站兼防护信号机)外方的信号机以显示红色灯光为定位。
第11条阻挡信号机——为红、绿两显示信号机。
1、反向阻挡信号机,其显示为红色灯光。
(门站Z4信号机在办理向南士路站的调车作业时,可人工开放绿色灯光)。
2、同向阻挡信号机,以显示绿色灯光为定位;
但进行调车作业时,可人工关闭使其显示红色灯光。
办理站间自动闭塞时,园站Z3、Z4信号机兼有闭塞信号的功能。
控制台的使用
第12条车站控制台是组织指挥行车的一种专用设备。
综控员通过控制台上的各种控制按钮可以办理进路、操纵道岔、开闭信号,并通过各种表示灯监视有关设备及列车运行情况。
信号机的开放、关闭时机
第13条综控员要严格掌握信号机的开放、关闭时机,确保列车运行的安全、正点及调车作业的顺利进行。
第14条进站(段)信号机:
1、信号机关闭时机:
由于办理相关行车作业需要或发生特殊情况车站(段)不具备接车条件时综控员(信号楼值班员)应及时关闭进站(段)信号机。
2、信号机开放时机:
作业办理完毕,车站(段)具备接车条件后,综控员(信号楼值班员)方可开放进站(段)信号机。
因故进站(段)信号机不能开放需要开放引导信号时,综控员(信号楼值班员)确认接车区间线路空闲,进站兼防护信号机还须确认道岔位置正确且锁闭后,开放引导信号。
确认列车头部越过引导信号显示位置后,即可关闭引导信号。
第15条出站(段)信号机:
(1)应在列车进站或进入车辆段小站台前进行。
(2)对已进站列车,应确认列车停稳并通知司机后进行。
(3)对已进入车辆段小站台的列车,应及时与行车调度员或信号楼值班员联系,由其通知司机禁止动车,在得到行车调度员或信号楼值班员已通知司机并确认列车停稳的回复后进行。
(1)依据调度命令进行。
(2)按电话闭塞法行车时,得到前方站闭塞承认、相关进路准备妥当、有关命令、行车凭证已交递司机,具备发车条件后进行。
(3)得到邻站解除扣车的通知后进行。
3、出段信号机的开闭由相关车站进行操作。
第16条防护信号机:
综控员在确认所防护的区段空闲、其他作业确已停止后,依据列车运行图办理进路,使防护信号机(包括兼有进站、出站、调车功能的防护信号机)开放。
因故防护信号机不能开放需要开放引导信号时。
综控员须确认接车区间及线路空闲,道岔位置正确并锁闭,于列车接近防护或预告信号机的外方,开放引导信号。
手信号显示时机
第17条显示手信号要严肃、认真、及时、正确。
第18条列车头部越过手信号显示位置后或停于手信号显示位置前,即可收回手信号。
第19条各种列车手信号显示时机:
停车手信号:
要求列车停车时向列车司机显示。
减速手信号:
要求列车降低到要求的速度时向列车司机显示。
发车手信号:
要求列车发车时,向列车司机显示。
通过手信号:
在出站信号机故障,而行车凭证具备的条件下,向准许由车站通过的列车显示。
临时停车手信号:
必须使列车临时停车时显示的信号,要求列车立即采取停车措施。
引导手信号:
当引导接车时,应于来车方向的站台末端显示引导手信号。
道岔开通信号:
道岔位置正确状态良好且已锁闭,准许列车通过道岔区段时显示。
道岔的锁闭方式及确认方法
第20条道岔的锁闭方式有以下6种:
1、利用控制台办理进路,开放信号后,进路处于预先锁闭状态。
2、进路锁闭,列车进入接近区段,进路处于完全锁闭状态。
3、列车在道岔区段运行时,进路处于区段锁闭状态。
4、使用有锁闭功能的道岔按钮,达到单独锁闭。
5、使用手摇把转换道岔时,手摇操作到位,确认尖轨密贴,听到转辙机锁闭声后,道岔达到机械锁闭。
6、如因转辙机设备本身故障不能达到机械锁闭时,应使用道岔钩锁器将道岔加锁,实现人工锁闭。
道岔的位置及其锁闭状态可以通过车站控制台上的道岔定(反)位表示灯、轨道表示光节、信号复示器及有关表示灯的显示确认。
遇手摇道岔或道岔加锁等特殊情况时,由现场人工确认。
使用道岔钩锁器加锁时,须经行车调度员同意后方准进行。
加锁人员应在现场确认进路上的有关道岔位置正确后,将密贴一侧的道岔尖轨与基本轨用道岔钩锁器加锁,加锁后,钩锁器的钥匙有道岔加锁人员保管。
第三节通信设备
第21条调度电话是为综控员接受行车调度员发布的调度命令、口头指示等行车事宜,向行车调度员报告现场情况而设置。
第22条无线电台是为综控员与行车调度员、司机相互联系、确认现场情况而设置。
第23条闭塞电话是为综控员办理闭塞手续、联系有关接、发车事宜而设置的。
第24条自动电话是为联系有关行车工作事宜而设置,作为闭塞电话的备用电话。
第25条便携式电话是为隧道内有关人员与综控员、行车调度员联系行车事宜而设置的,电话插座设在隧道的墙壁上。
第26条车站广播是为综控员向车站及隧道内有关人员发布命令、传达通知及向乘客广播而设置。
第27条时钟是为行车人员组织指挥列车运行而设置。
第二章行车组织
第一节一般要求
第28条行车组织工作必须贯彻安全生产的方针,坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。
第29条行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理,综控员辅助行车工作。
行车组织工作由行车调度员统一指挥,遇控制权下放车站时,有关行车工作由综控员负责。
第30条综控员、信号楼值班员在行车组织工作中,要严格按列车运行图组织行车认真执行行车调度员的命令、指示,保证不间断地接发列车。
接发列车时,应按规定及时办理闭塞、排列进路、开闭信号、交付凭证及显示信号。
第31条综控员要随时掌握乘客乘降及客流变化情况,及时向行车调度员报告并采取相应措施,正确处理行车工作中的问题,保证列车正常运行。
应随时注意列车运行情况,发现列车运行偏离列车运行图时,应及时报告行车调度员。
第32条办理联系接发车事项时,必须简明清楚、及时准确,对方须逐句复诵。
第33条综控员、信号楼值班员应严格按规定时机开闭信号。
如接近区段有车需取消进路时,应确认列车尚未启动并通知司机,关闭信号机后,再行取消。
第34条遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时,综控员应根据行车调度员指示,向行车调度员通报列车在站到发时间。
第二节列车车次规定
第35条列车车次以十进制四位数表示:
首位表示列车开行方向(“1”为下行,“2”为上行),第二位表示列车性质:
“0—4”表示计划客运列车;
“5”表示临时加开客运列车;
“6”表示调试列车;
“7”表示救援列车;
“8”表示回空列车;
“9”表示施工列车;
第三、四位表示列车运行顺序号。
第36条车站与折返线(库线)间运行的列车,无需赋予车次。
第37条用于载客的列车出入段作业时,按下列原则赋予车次:
1、由古段至园站调车出段列车使用下行客运列车车次;
由园站至古段调车回段列车使用上行客运列车车次。
2、由古段至古城站出段列车,使用即将开行的列车车次;
由古城站至古段的回段列车,使用原列车车次。
3、由四段至东站调车出段列车使用上行客运列车车次;
由东站至四段调车回段列车使用下行客运列车车次。
4、由四段至站出段列车,使用即将开行的列车车次;
由站至四段的回段列车,使用原列车车次。
第三节调度命令的接受与转交
第38条有关行车人员必须执行调度命令,服从调度指挥。
第39条调度命令须在执行前发布给命令执行人,若无法直接发布时,由综控员(运转室值班员、信号楼值班员)以书面形式转交给命令执行人。
特殊情况可依据行车调度员指示补交命令。
第40条调度命令包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人姓名、复诵人姓名及发令人姓名(代号)。
第41条遇下列情况,须发布调度命令:
1、封锁、开通区间时。
2、开行施工列车、试验列车时;
3、有关人员登乘司机室时。
4、封站或解除封站时。
5、控制权转换时。
6、临时变更或恢复原行车闭塞法时。
7、反方向运行时。
8、列车限速运行时。
9、区间疏导乘客时。
10、列车在站通过时。
11、列车清人时。
12、列车救援时。
13、行车调度员认为有必要发布的上述以外的命令。
第42条在接收命令时如有遗漏或不清之处,应及时向发令行车调度员提出核对、更正。
如调度命令需要转交时,须根据命令内容所涉及的单位或人员,及时转交调度命令。
第43条接收调度命令,须填写于《调度命令登记簿》中。
如需转交列车司机的调度命令可先抄写于《调度命令》纸内,再行转抄于《调度命令登记簿》内。
第四节控制权的转换
第44条遇下列情况之一时,控制权由中心下放到车站办理:
1、调度员工作站有关控制命令无法下达时。
2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时。
3、停止使用超速防护自动闭塞法时。
4、发生必须由车站办理的情况时。
第45条依据行车调度员的命令接收控制权,综控员须确认符合下列条件:
1、与行车调度员核对有关列车的车次,确认列车运行位置。
2、检查控制台的显示,确认按钮在非使用状态、道岔位置正确。
3、确认进路未办理或进路已办理完毕。
第46条依据行车调度员的命令,综控员确认符合下列条件后,方可上交控制权:
1、核对列车运行计划,确认列车位置。
2、确认进路未办理或进路已办理完毕。
3、确认站控按钮以外的按钮在非使用状态。
4、确认相关作业已办理完毕。
控制权转为车站控制时,各站相互间要通报发车车次及发车时刻,并按规定填记《行车日志》。
遇有影响列车运行的故障,综控员须将故障情况及列车运行情况及时报告行车调度员。
第五节行车闭塞法
基本原则
第47条正线及相关联络线的基本闭塞法规定如下:
1、正线上为双线单向超速防护自动闭塞法。
2、古城车辆段与正线间联络线为单线双向超速防护自动闭塞法。
3、车辆段1#、2#联络线与正线间的基本闭塞法为单线双向超速防护自动闭塞法;
3#、4#联络线至正线间出段方向的基本闭塞法为单线单向超速防护自动闭塞法;
3#、4#联络线至正线间回段方向,列车采用限制人工驾驶模式(RM),凭地面信号机的进行显示运行。
4、1号线与2号线、5号线、八通线间联络线上基本闭塞法为电话闭塞法。
第48条站间自动闭塞法和电话闭塞法,是当超速防护自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。
第49条按超速防护自动闭塞法行车时的主体信号为车载信号,按站间自动闭塞法和电话闭塞法行车时的主体信号为地面信号。
第50条在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入。
第51条遇下列情况之一时,改按站间自动闭塞法行车:
1、车载ATP设备故障时。
2、未安装车载ATP设备的列车运行时。
3、需要超过ATP允许速度进行试验时。
4、列车推进运行时。
5、列车推进救援时。
第52条遇下列情况之一时,改按电话闭塞法行车:
1、列车反方向运行时。
2、遇地面ATP设备故障,且行车调度员、综控员与列车间的无线通讯中断时。
3、当行车调度员与综控员(信号楼值班员)均无法确认列车位置时。
4、未安装车载ATP设备的施工列车遇出站(段)信号机故障。
5、列车以地面信号机为主体信号,并在下列区段运行时:
1)由路F4信号机至八宝山XC信号机;
2)由门Z4信号机至士路XLC信号机;
3)由士路F1信号机至门SFC信号机;
4)天安门西站XC信号机至站Z2信号机;
5)SC信号机至东单Z1信号机;
6)东单F2信号机至XC信号机;
7)由永安里XC信号机至建国门Z2信号机;
8)永安里SC信号机至Z1信号机;
9)站XC2信号机至大望路XC信号机;
10)东XC2信号机至站XC1信号机。
第53条由电话闭塞法恢复为超速防护自动闭塞法的时机为发车站接到接车站发出的按电话闭塞法行车的末次列车出清电话闭塞区间;
由站间自动闭塞法恢复为超速防护自动闭塞法的时机为按站间自动闭塞法行车的末次列车出清站间闭塞区间。
超速防护自动闭塞
第54条列车凭车载信号(指列车目标速度灯,下同)的绿色灯光进入闭塞区间。
第55条超速防护自动闭塞的闭塞区间为信号机或分界标与同方向相邻的信号机或分界标间,各以信号机或分界标的中心线为闭塞区间的分界点。
第56条遇车载ATP设备故障,列车迫停车站时,改按站间自动闭塞法行车。
第57条遇车载ATP设备故障,列车迫停区间时,相关站综控员(信号楼值班员)接到司机的报告,须与行车调度员联系,共同确认停车位置至前方站进站(段)信号机区段空闲后,得到行车调度员准许后,通知司机按地面信号机的显示运行。
如遇地面信号机同时故障时,按以下规定办理:
1、遇预告信号机因故不能开放时,列车须在该信号机外一度停车,越过该信号机,并按前方信号机的显示运行。
园站YSJ信号机显示红灯时,综控员须与行车调度员联系,得到行车调度员准许后,通知司机越过该信号机,并按前方进站信号机的显示运行。
2、遇进站(段)信号机因故不能开放时,开放引导信号使列车进站(段)。
如引导信号无显示,综控员(信号楼值班员)须与行车调度员联系,共同确认站线(车辆段小站台)空闲,得到行车调度员准许后,通知列车司机进站(段)。
遇进站兼防护信号机因故不能开放,还需确认所防护的道岔开通方向正确且锁闭,得到行车调度员的准许后,通知司机进站。
3、遇防护信号机因故不能开放时,开放引导信号使列车越过道岔区段。
如引导信号无显示,综控员须与行车调度员共同确认前方线路空闲,道岔位置正确且锁闭,得到行车调度员的准许后,通知列车司机越过道岔区段。
第58条遇地面ATP设备故障,按以下规定办理:
1、列车迫停区间时,相关站综控员须与行车调度员共同确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲,如上述区间含站线(车辆段小站台)时,相关站综控员(信号楼值班员)须与行车调度员共同确认停车位置至站线(车辆段小站台)空闲,得到行车调度员准许后,通知列车司机越过该区段继续运行。
2、遇预告信号机不能开放时,列车须在该信号机外一度停车,越过该信号机,并按前方信号机的显示运行。
3、列车迫停防护信号机外方时,相关站综控员须与行车调度员共同确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲,如上述区间含站线(车辆段小站台)时,相关站综控员须与行车调度员共同确认停车位置至站线(车辆段小站台)空闲,道岔开通方向正确且锁闭后,开放引导信号,列车凭开放的引导信号运行。
如引导信号无显示,应确认该防护信号机所防护的道岔位置正确且锁闭,得到行车调度员准许后,通知列车司机越过该道岔区段。
4、列车迫停进站(段)信号机外方时,相关站综控员(信号楼值班员)须与行车调度员共同确认站线(车辆段小站台)空闲,开放引导信号,列车凭开放的引导信号进站(段)。
如引导信号无显示,综控员(信号楼值班员)报告行车调度员,得到行车调度员准许后,通知列车司机进站(段)。
遇进站兼防护信号机因故不能开放时,还须确认道岔位置正确且锁闭,得到行车调度员的准许后,通知列车司机进站。
5、在站(段)列车无法凭车载信号发车时,相关站综控员(信号楼值班员)须与行车调度员共同确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲,得到行车调度员的准许后,通知列车司机发车。
遇出站兼防护信号机因故不能开放时,还须确认道岔位置正确且锁闭,得到行车调度员的准许后,通知列车司机发车。
6、故障区段无法通过车站控制台确认时,相关站综控员(信号楼值班员)须与行车调度员共同确认列车停车位置至前方站进站信号机间空闲(对于回段列车还需确认车辆段小站台空闲),道岔开通方向正确且锁闭后,得到行车调度员的准许后,通知列车司机继续运行。
站间自动闭塞
第59条站间自动闭塞的闭塞区间分界点为各车站进站(段)、出站(段)信号机或区间内的指定位置。
第60条列车凭出站(段)信号机或门站F7信号机、园站Z3信号机、园站Z4信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机闪动的绿色灯光进入闭塞区间。
第61条顺向阻挡信号机(园站Z3、Z4信号机除外)停用。
第62条园站与古城路站上、下行站间各划分为两个闭塞区间,规定如下:
1、上行以Z4信号机为分界点,将园至古城路站上行站间区间划分为两闭塞区间,即园站上行出站信号机(SC)至Z4信号机,Z4信号机至古城路站上行进站信号机(SJ)两个闭塞区间。
2、下行以Z3信号机为分界点,将古城路至园站下行站间区间划分为两个闭塞区间,即古城路站下行出站信号机(XC)至Z3信号机、Z3信号机至园站下行进站信号机(XJ)两个闭塞区间。
第63条实行站间自动闭塞时信号机的开放时机:
1、进站信号机——列车出清第一远离区段、进入折返线、发车或保护进路建立后。
2、出站信号机——列车整列到达前方站,出站兼防护信号机还需发车进路建立后。
但园站、南士路站、门站、站、站上行区间;
古城站、门站、东单站、永安里站、东站下行区间作为特殊区间,其出站信号机的开放不符合此规定。
3、防护信号机——列车出清该道岔防护区段,进路建立后。
4、53号站F5信号机——列车全列由53号站下行站线经F5信号机,到达52号站上行2DG,同方向后续进路建立后。
5、52号站F2信号机——列车全列由52号站上行站线经F2信号机,到达53号站下行5DG,同方向后续进路建立后。
6、园站Z3、Z4信号机——列车整列到达园站或古城路站线后。
第64条实行站间自动闭塞时,列车在特殊区间运行时,出站信号机的开放时机:
1、园站F4信号机开放后,园站上行出站信号机方可开放。
2、园站F7开放后,古城站下行出站信号机方可开放。
3、车辆段向古城洞口上行或下行线调车时,出段信号机须出段进路排通,F3信号机开放后,方可人工开放。
4、列车整列出清门站22G后,南士路站上行出站信号机方可开放。
5、列车整列到达站,F8(F7)、F4开放后,门站上行出站信号机方可开放。
6、列车出清南士路站下行7G后,门站下行出站信号机方可开放。
7、列车出清东单站上行出站信号机后,F6开放,站上行出站信号机开放。
8、列车出清站下行出站信号机后,F7开放,东单站下行出站信号机开放。
9、列车全列越过建国门站F1信号机后,永安里站下行出站信号机开放。
10、列车全列越过东站F6信号机后,站上行出站信号机开放。
11、列车全列越过站F1信号机后,东站下行出站信号机开放。
第65条遇预告信号机因故不能开放时,列车须在该信号机外方一度停车,越过该信号机后,按前方信号机的显示运行。
第66条遇进站(段)信号机因故不能开放时,开放引导信号使列车进站(段)。
如引导信号无显示,综控员(信号楼值班员)须与行车调度员共同确认车站站线(车辆段小站台)空闲,得到行车调度员准许后,通知列车司机进站(段)。
遇进站兼防护信号机因故不能开放,还需确认所防护的道岔开通方向正确且锁闭,得到行车调度员准许后,通知列车司机进站。
第67条遇防护信号机因故不能开放时,开放引导信号使列车越过道岔区段。
如引导信号无显示,综控员须与行车调度员共同确认线路空闲,该防护信号机所防护的道岔位置正确且锁闭,得到行车调度员的准许后,通知列车司机越过防护信号机。
若预先知道防护信号机故障时,综控员须与行车调度员共同确认该进路上的有关道岔
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- 一号 行车 工作 细则 地铁