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10.增加了JTGD62-2004规定的收缩、徐变和钢束松弛引起的预应力损失计算

11.PSC桥梁建模助手中增加适合中国习惯的钢束形状圆弧形式输入法

12.PSC截面中可输入钢筋数据（纵筋、腹板竖筋、抗扭横向箍筋、抗扭纵筋）

13.可输出各施工阶段的单元特性值

14.输出最后一个施工阶段的截面特性

15.按施工阶段和钢束组输出预应力损失量

16.考虑钢束锚固区域的无应力场效应

17.增加了不对称的PSC截面

18.定义钢束组的功能

19.可输出钢束的长度和重量

20.可输出PSC截面的主应力和剪切应力

（7）可计算三维悬索桥模型的初始平衡状态

A.增加了自锚式悬索桥建模助手

B.考虑几何非线性的细部分析功能

（8）改善了弹性屈曲分析的分析速度

（9）增加了非线性温度引起的温度自应力的计算

（10）将成桥状态的构件内力作为初始内力来进行斜拉桥或悬索桥的逆施工阶段分析

（11）将桁架单元的“初拉力”反映为“体外力”的功能

（12）强化了动力弹塑性分析功能

D.增加了动力分析中使用的非线性弹簧（Generallink）

E.提高了动力弹塑性分析速度

F.可定义剪切方向塑性铰

G.修改了单元的属性仍可保留先前定义的塑性铰的信息

H.提供计算是否收敛的信息

I.分析过程中即使未收敛仍可查看分析结果

（13）动力弹塑性分析的纤维模型（Fibermodel）

J.定义混凝土和钢筋的模型

K.纤维模型的截面分割功能

L.与纤维模型分析相关的分析结果查看功能

（14）板单元增加了DrillingDOF，提高了分析精度

（15）改善了反应谱分析功能

M.按不同阻尼比输入不同的反应谱来进行分析的功能

N.考虑结构各模态的阻尼对反应谱进行自动修正

（16）定义刚性连接时，将各从属节点的反力合并到主节点输出一个反力值

（17）改善了施工阶段水化热分析功能

O.可按施工阶段输入管冷的时间

P.可按表格输入热源函数

Q.可单独指定新激活构件的初始温度

R.可包含自重和一些一般静力荷载进行分析

S.施工阶段分析时可使用等效材龄

（18）改善了施工阶段分析功能

A.施工阶段分析中可加入非线性弹簧（GeneralLink）

B.可复制时间依存性材料特性

1.3结果（后处理）

（1）按任意方向查看板单元或实体单元的应力等值线

（2）输出当前施工阶段的分析结果（位移、内力、应力等）

（3）可查看悬索单元的详细信息和分析结果

（4）改善了动力分析结果的输出功能（时程分析结果）

A.增加了线性/非线性时程分析的专用后处理功能

B.改善了动画功能

C.使用直接积分法也提供使用性能评价的图形

D.将时程图形的数据按Excel数据输出

（5）输出线性/非线性弹簧（GeneralLink）的分析结果表格

（6）显示等值线时可以选择关闭等值线来提高打印时的清晰度

（7）优化了大模型的结果输出时间

（8）修改了水化热分析结果中裂缝指数的输出方法

1.4设计

（1）PSC截面的验算功能

A.按JTGD62-2004的规定，加入了PSC截面的验算功能

（抗弯、抗剪、抗扭、主应力验算、裂缝宽度验算）

B.对任意截面形式的PSC构件都可进行设计

（2）自动生成JTGD60-2004规定的各种荷载组合

1.5其它

（3）以鼠标的当前所处位置为基准利用滚轮进/缩放的视图功能

（4）可利用[Shift]+选择来实现解除选择

（5）输出模型数据时可输出剪切弹性模量

（6）利用Excel数据和表格来建模的便利功能

主要根据公路桥涵设计通用规范（JTGD60-2004）编制，预应力损失和温度荷载按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（ITGD62-2004）编制。

2.1.1作用分类（4.1.1）

编号

作用分类

作用名称

MIDAS/Civil对应的荷载工况

类型名称

符号

1

永久作用

结构重力（包括结构附加重力）

恒荷载

D

2

预加力

预应力

PS

3

土的重力

竖向土压力

EV

4

土侧压力

水平土压力

EH

5

混凝土收缩和徐变作用

收缩

SH

徐变

CR

6

水的浮力

浮力

B

7

基础变位作用

基础变位影响力

STL

8

可变作用

汽车荷载

活荷载

L

9

汽车冲击力

IL

10

汽车离心力

离心力

CF

11

汽车引起的土侧压力

附加地面活荷载

LS

12

人群荷载

CRL

13

汽车制动力

BRK

14

风荷载

W

15

流水压力

SF

16

冰压力

IP

17

温度（均匀温度和梯度温度）作用

温度荷载

T

温度梯度

TPG

18

支座摩阻力

摩擦力

FR

19

偶然作用

地震作用

E

20

船舶或漂流物的撞击作用

船只或漂流物撞击力

CV

21

汽车撞击作用

车辆撞击力

CT

2.1.2各种荷载在Civil中的定义

1）.结构重力

在荷载>

自重中定义，输入方向系数。

建议:

a.因为程序默认活荷载的加载方向为Z方向，自重系数输入Z向“-1”值。

b.混凝土材料的容重程序默认为25KN/m3，当用户需要按26KN/m3来计算时，可

在自重系数中输入“-1.04”，也可按用户自定义材料方式输入容重。

注意:

在施工阶段分析中，包含自重的荷载组必须在第一个施工阶段的“开始”步骤激活。

2）.预加力

在荷载>

预应力荷载>

钢束预应力荷载中输入预应力钢束的锚下张拉控制应力。

a.应准确输入注浆时间，因为在计算中会根据输入的注浆阶段换算截面特性。

b.应输入钢束的锚下张拉控制应力，即包含各种损失的应力（或拉力）。

c.因为损失量的计算需要时间，所以使用钢束预应力荷载，必须定义施工阶段。

d.有关各种损失量的计算的说明，参见后面预应力设计部分的编制说明。

e.荷载>

梁单元预应力荷载中输入的荷载应是扣除损失量后的值。

索的初拉力：

初拉力中定义。

a.在建立索单元时输入的初拉力及在荷载>

初始荷载>

几何刚度初始荷载在线形分析中只影响结构的刚度，具体说明请参见主页上其他技术资料栏目中相应技术资料。

3）.土的重力

在梁上加土的重力时:

梁单元荷载中定义，可按均布荷载定义。

在板单元或实体单元上加土的重力时:

压力荷载中定义，可按均布荷载定义。

注意:

a.加载的方向。

b.实体单元注意加载的面。

4）.土侧压力

在梁上加土侧压力时:

梁单元荷载中定义，可按梯形荷载定义。

流体压力荷载中定义，可按均布荷载定义。

a.参考高度中输入的是加载最高位置的任意点坐标，可用鼠标在模型中点取。

b.流体比重中输入土的比重与土压力系数的乘积。

c.板单元的加载方向一般可选择“局部坐标系z”，当荷载方向相反时可在流体比重和P0中输入负值；

d.实体单元注意加载的压力面，加载方向一般可选择“法向”

a.在有地下水时，分别输入土侧压力（考虑湿土容重）和水压力。

5）.混凝土的收缩和徐变作用

根据新规范JTGD62-2004的附录F编制。

在模型>

材料和截面特性>

时间依存性材料（徐变/收缩）中选择规范JTGD62-2004。

a.输入标号强度，例如C40混凝土，输入40N/mm2，注意单位。

b.在构件的理论厚度中一定要先输入一个值。

c.水泥种类系数可使用默认的5（一般硅酸盐水泥或块硬水泥）。

d.收缩开始时的混凝土龄期设计时可取3~7天（F.1.3第1项）

e.程序内部计算名义收缩系数和名义徐变系数是按附录F中的公式计算的，不是

按提供的表格计算的。

f.有变截面的梁单元时，在模型>

修改单元依存材料特性中选择

“自动计算”。

g.因为收缩和徐变要考虑时间，所以必须定义施工阶段。

h.因为新规范的收缩和徐变系数终极值是按10年计算的，所以施工阶段总的时间应设置为10年（3650天）。

i.用户在荷载>

施工阶段徐变系数中自行输入徐变系数时，需要在分析>

施工阶段

分析控制对话框中选择“使用用户定义的徐变系数”选项。

不推荐使用该功能，如果用户有必要自定义徐变系数时，可使用模型>

时间依存性材料（徐变/收缩）函数中定义，此时不要勾选分析>

施工阶段分析控制对话框中“使用用户定义的徐变系数”选项。

j.收缩和徐变工况的名称不必在荷载>

静力荷载工况中定义，在做施工阶段分析

时程序会自动生成收缩和徐变的荷载工况。

静力荷载工况中列出仅是为了方便用户将收缩和徐变按等效外部荷载（比如温度）定义时所用，程序会根据荷载类型信息在后处理中的自动组合功能上添加组合系数。

建议:

a.使用板单元建模时，给具有不同理论厚度（按梁单元计算的）的板单元定义成不

同的材料名称，并定义相应数量的收缩和徐变函数（函数中输入按梁单元计算的理论厚度），然后将材料和对应的函数连接起来即可。

b.使用实体单元建模时，收缩和徐变是用编辑不同时期混凝土的弹性模量来实现的。

时间依存性材料（徐变/收缩）中选择“编辑弹性模量”。

6）.水的浮力

在梁上加水的浮力时:

梁单元荷载中定义。

在板单元或实体单元上加水的浮力时:

7）.基础变位作用

支座强制位移中定义。

a.定义了节点局部坐标轴时，沉降方向为定义的局部坐标轴方向。

b.注意沉降数值的正负号。

c.使用该命令给节点施加强制位移时，对其他荷载工况将自动约束强制位移方

向的位移（即，在其他荷载工况下在该方向的位移为零）。

对原来就是支座（比如桥墩下端）的情况，其他荷载工况不会有影响，但如果该点原来没有支座而设置了强制位移，则对其他荷载工况相当于结构体系发生了变化。

d.使用该命令给节点加强制位移时，建议在该方向事先建立一个约束条件。

a.使用荷载>

支座沉降分析数据>

支座沉降组功能。

该功能根据影响线可自动计算

各支座的沉降不利组合。

注意在该功能中沉降量默认为Z轴方向，且向上为正。

8）.汽车荷载

移动荷载分析数据>

车辆中选择公路工程技术标准（JTGB01-2003）的荷载

定义移动荷载分析的步骤:

a.选择车辆

b.定义车道（板单元定义车道面），车道的横向布置需由用户定义。

最好按偏载定义

各车道位置，多车道的横向折减系数由程序自动计算。

c.定义移动荷载分析工况，在子荷载工况中选择车道数（最少设置为1，最多按设

置的车道数）

a.在定义车道中输入的跨度的用途有两个:

一个是程序根据输入的值按JTG

D60-2004的4.3.1条自动选择公路-I级荷载Pk值、按4.3.5自动选择人群荷载标准值；

二是用于计算冲击系数，当用户在分析>

移动荷载分析控制中选择按输入的跨度计算冲击系数时，将按在定义车道时输入的跨度计算冲击。

b.在定义车道时，选择跨度始点的用途:

当用户在分析>

移动荷载分析控制

中选择按影响线加载长度计算冲击时，程序将根据跨度始点间的距离计算冲击。

c.程序不能自动考虑汽车荷载的纵向折减，当跨径大于150m时，用户应在定

义移动荷载分析子荷载工况时，在系数中自行输入纵向折减系数。

d.选择的公路工程技术标准（JTGB01-2003）的荷载，程序默认为公路-I级荷

载，当为公路-II级荷载时，应在分析>

移动荷载分析控制中选择公路-II级，程序会自动将公路-I级荷载乘0.75的系数。

e.连续梁桥的各跨跨度不同时，程序自动按在定义车道时输入的各跨跨度中最

大值选用Pk值（偏于安全）。

f.移动荷载分析工况是单列的，并不需要在荷载>

静力荷载工况中定义名称和

类型，在荷载>

静力荷载工况对话框中列出了活荷载的目的是当用户不使用程序提供的移动荷载分析功能，而是为按外部静力荷载（比如集中力）加载时提供的功能，即让程序知道该荷载类型以便在荷载组合对话框中使用自动生成功能。

g.车道荷载用于计算，车辆荷载用于验算，车到荷载的均布荷载qk不随跨度

变化，集中荷载Pk随跨度变化。

车道荷载加载方式:

qk加载到影响线最不利效应的同号影响线上，Pk加载到同号影响线上最大峰值处。

h.因为规范规定计算弯矩和剪力的Pk值不同（计算剪力时的Pk取计算弯矩时

Pk的1.2倍），但没有规定计算轴力、反力、位移、应力的Pk，程序内在计新规范车道荷载的各种效应时取值见下表。

效应

桁架单元

梁单元

板单元

实体单元

弹性连接

反力

Pk

变形

轴力

剪力

-

1.2Pk

（Fy,Fz）

弯矩

扭矩

轴向应力

剪切应力

（Sy,Sz）

弯曲应力

扭转应力

法向组合应力

主应力

其他…

9）.汽车冲击力

在分析>

移动荷载分析控制中选择新规范的冲击系数输入方法（基频的方法）。

a.程序提供了4.3.2条文说明中的各桥梁形式的基频计算公式，又提供了自行

输入基频的方法。

程序根据计算的基频按4.3.2条计算冲击系数。

b.当用户选择连续梁桥的基频计算方法时，因为规范没有说明轴力和其他效应

的冲击系数的取值，除负弯矩效应外，程序默认使用正弯矩效应的基频来计算其他效应的内力冲击效应。

10）.汽车离心力

程序目前不提供自动计算功能。

a.可按下列步骤加载:

首先进行一般的移动荷载分析，在后处理利用移动荷载追踪器功能获得某项结果的最不利加载位置和荷载，然后通过按JTGD60-2004的4.3.3条计算离心力系数，将其与最不利荷载相乘，用梁单元荷载中集中荷载方式（局部坐标系）加载到最不利加载位置。

b.因为离心力不考虑冲击的影响，而程序中提供的最不利荷载中包括了冲击系数，所以在将离心力与最不利荷载相乘时应除以（1+

）。

11）.汽车引起的土侧压力

a.规范没有明确是否计算车辆荷载引起的地下涵洞的土侧压力，可仅考虑车辆荷载引起的竖向土压力。

b.用板单元模拟地下涵洞时，应计算车辆荷载引起的竖向土压力，可按一般桥梁定义车道面，当覆土厚度超过0.5m时，在定义车道面时输入较大的跨度值（如1000），冲击系数可按旧规范公路规范选用，则冲击力接近于零。

此时，因为没有考虑汽车荷载向下扩散的角度，结果偏于安全。

c.按梁单元模拟桥台时，桥台的汽车荷载引起的土侧压力可按4.3.4条计算后，按4.2.3-6公式按梯形荷载加载到桥台上。

12）.人群荷载

a.人群荷载也要单独定义一个车道

b.当在移动荷载工况中分别将汽车荷载和人群荷载定义为子荷载工况，并在

移动荷载工况中将其定义为组合时，人群荷载的加载车道也将被认为是一个车道参与横向车道折减，定义人群荷载子荷载工况时，系数取0.8（根据通用规范4.1.6条第1项）。

如果用户不想让其参与横向车道数折减，则应分别定义为移动荷载工况，然后在荷载组合中手工进行组合（自动组合功能不能将两个移动荷载工况组合一个组合名称下。

），此时在定义人群荷载子荷载工况时，系数取1.0。

c.人群荷载程序未计冲击力。

d.人群荷载是按移动荷载计算的，工况是单列的，并不需要在荷载>

静力荷载工况中定义名称和类型，在荷载>

静力荷载工况对话框中列出了人群荷载的目的是当用户不使用程序提供的移动荷载分析功能，而是为按外部静力荷载（比如均布力）加载时提供的功能，即让程序知道该荷载类型以便在荷载组合对话框中使用自动生成功能。

13）.汽车制动力

首先进行一般的移动荷载分析，在后处理利用移动荷载追踪器功能获得某项结果的最不利加载位置，然后通过按JTGD60-2004的4.3.6条计算制动力，用梁单元荷载中集中荷载方式（局部坐标系）加载到最不利加载位置。

b.注意制动力不考虑冲击的影响。

14）.风荷载

按JTGD60-2004的4.3.7条计算各构件的风荷载，对梁单元按梁单元荷载（集中荷载）加载，对板和实体单元按节点荷载加载。

加载位置为各构件迎风面积的形心上。

15）.流水压力荷载

按JTGD60-2004的4.3.8条计算各桥墩的流水荷载，对梁单元按梁单元荷载（集中荷载）加载，对板和实体单元按节点荷载加载。

加载位置为设计水位线下0.3倍水深处。

16）.冰压力荷载

按JTGD60-2004的4.3.9条计算各桥墩的冰压力荷载，对梁单元按梁单元荷载（集中荷载）加载，对板和实体单元按节点荷载加载。

加载位置为计算结冰水位以下0.3倍冰厚处。

17）.温度荷载

程序提供了定义各种温度作用比较方便的功能。

均匀温度作用:

温度荷载>

系统温度中定义。

a.程序根据输入的初始温度与最终温度的差计算均匀温度作用，即整体温升或温降的作用。

所谓初始温度是规范4.3.10所说的结构受到约束（架梁或结构合龙）时的结构温度起点。

最终温度就是规范表4.3.10-2中的有效温度标准值。

b.注意初始温度输入的准确性。

c.材料的膨胀系数使用规范的默认值（在定义材料时确定）。

d.温度单位（摄氏、华氏）的选择在定义材料时选择，当各材料选择的温度单位不同时，在系统温度和温度梯度作用中输入的温度程序默认为华氏温度。

梯度温度作用:

梯度温度有两种:

线形梯度温度和非线性梯度温度。

线性温度梯度:

温度梯度中定义。

该温度梯度指上、下翼缘温度值相等、符号相反的截面内直线变化的情况，当初始温度为零，上翼缘升温为20度，下翼缘升温为10度时，初了温度梯度要输入10度，在系统温度中还要输入整体温升15度。

非线性温度梯度:

梁截面温度荷载中定义。

a.初始温度应输入零，否则程序会根据初始温度与截面温度的差计算整体温升和温降，如果用户已定义了系统温度将会重复计算。

b.新规范版本中可考虑温度自应力（根据JTGD62-2004附录B）。

c.输入钢混叠合梁的梯度温度时，在梁截面温度荷载对话框中的材料特性中选择用户定义，分别输入混凝土部分和钢梁部分的弹性模量、膨胀系数、温度荷载。

d.计算反温差应力时，温度输入负值。

e.当用板单元建模时，可使用荷载>

温度梯度荷载。

f.当用实体单元建模时，可使用荷载>

节点温度荷载。

18）.支座摩阻力

建模时如果使用了中-上对齐截面方式（或中心对齐），则在节点和梁底位置建立一个刚性连接（或弹性连接中的刚性），在梁底与桥墩之间建立一个弹性连接（弹性连接的刚度可参见产品说明）。

支座摩阻力按4.3.11计算后，预估支座移动方向后，沿反向永节点荷载加载到梁底节点上。

19）.地震作用

反应谱分析数据>

反应谱函数中选择设计反应谱，然后在反应谱荷载工况中定义地震作用方向。

a.程序中提供了公路工程抗震设计规范（JTJ004-89）中的反应谱。

b.因为反应谱分析需要结构的自振周期信息，所以必须要做特征值分析。

做特征值分析所需要的结构质量数据在模型>

结构类型中转换，其他按外部荷载输入的次要构件的质量在质量>

将荷载转换成质量中转换。

程序只提供转换方向上的自振周期。

c.反应谱分析的振型组合过程中（比如SRSS组合方式），作用效应均为正值，要取得负值需要在荷载组合中做负号组合（比如+RX组合和-RX组合），荷载组合自动生成功能将自动提供负号组合。

用户自定义荷载组合时，需注意该项。

d.地震作用的时程分析荷载可在荷载>