汽车构造与修理5Word文件下载.docx

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两表笔分别接传感器2、4号针脚或1、6号针脚，转动踏板，其电阻值应随踏板转动而均匀变化，不应有较大突变。

也可用诊断仪与电喷系统ECU进行通讯，读取ECU中故障数据，对油门踏板位置传感器的失效作出判断。

2、电子节气门体

UAES电子节气门体主要为：

DVE5。

由于不同的客户需求，电子节气门体的外形和零部件数量会有所不同，主要差别为电子节气门体的气道大小不同，与进气歧管的安装接口不同，水管的有无，接插件类型不同等。

2.1、DVE-5电子节气门体接插件Pin脚定义：

目前UAES生产和销售的DVE-5接插件类型主要有五种类型，具体接插件的型式及PIN针定义见图所示。

2.2、工作原理

电子节气门体是EGAS系统中组成发动机进气系统的一个关键部件，其主要功能是根据驾驶员的驾驶意图，调节进气通道面积，从而控制进气量，满足发动机不同工况下的进气需求，同时将节气门阀板的位置信号反馈给控制单元实现精确控制。

DVE-5由驱动模块、传动模块、执行模块和反馈模块四大部分构成，所有零部件全部集成在一个节气门壳体中。

节气门反馈模块采用了两路冗余结构。

发生故障时，节气门阀板会停在采用机械方式确定的跛行回家位置（NLP），它位于机械下止点上方。

DVE-5只能通过相应的电子控制单元或电子测试电路进行控制，原则上必须确保节气门阀板不会动态的运行至机械止点位置。

2.3、安装及拆卸注意事项

电子节气门体法兰面一端通过螺栓和密封圈与进气歧管相连，另一端与空滤器软管通过卡箍相连。

电子节气门体的安装和拆卸必须使用专用工具。

2.4、安装要求

1）进气歧管安装表面要求：

平面度

对于平面度>

0.1mm的情形（如塑料进气歧管），必须保证拧紧节气门体时导致的零件变形只能发生在进气歧管上。

2）螺栓孔差要求：

安装要求：

针对DVE-5节气门轴相对于水平面最多偏转±

20°

，最佳安装位置为节气门体的轴水平，电机向下。

节气门盖板相对于水平面最多偏转±

180°

与上述两项不同安装位置的DVE-5零件需要单独的试验验证。

当把零件安装到车上时，必须防止冷凝水进入节气门体轴孔内。

3）螺栓紧固要求

螺栓拧紧扭矩Mmax=10Nm（螺栓头直径最小12mm）。

螺栓拧紧顺序：

1-2-3-4。

（注：

一般来说，应该按对角顺序来拧紧螺栓。

）对于使用3个螺栓连接的DVE-5，应保证各个螺栓受力均匀，且DVE-5和进气歧管密封良好）。

4）线束固定

线束必须在距离≤10cm处固定好。

如这样不能有效固定线束，可选用电缆夹子代替固定。

5）自学习

电子节气门体安装好后，必须确保进行一次节气门体自学习，自学习完成后，启动车辆，观察是否正常工作。

6）拆卸要求

严禁对带电的电子节气门体进行拆卸。

使车辆冷却至室温后才能拆卸电子节气门体，防止过热防冻液弄湿黑色盖板和接插件等。

拆卸过程中，要对角拆卸安装螺栓，用力均匀与和垂直，不得损坏上下安装面，同时确保电子节气门体，不得跌落或撞击。

7）故障现象及判断方法

故障现象：

车辆加速无力，节气门阀片频繁回位或卡死。

故障原因：

（1）线束或传感器工作不良，导致ECU产生误判，强制控制DVE5处于小开度状态；

（2）使用过程或维修过程中跌落或碰撞导致内部零件（磁钢等）破裂；

（3）发动机歧管处振动量级超标；

（4）由于发动机问题，导致电子节气门体积碳严重。

维修注意事项：

维修过程中禁止与电子节气门体发生撞击，电子节气门体跌落后禁止使用；

发现疑似电子节气门体造成的故障后，可简单测量PIN脚间阻值变化以及使用交叉试验的方法

验证。

简易测量方法：

机械损伤判断方法为：

在未通电状态下，阀片应处于NLP位置，用手拨动，阀片应能较顺畅的转动，如出现卡死现象，表明内部件可能有破损情况。

内部传感器简易测量：

（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档。

（1）两表笔分别接IP1S与IPM针脚，用手拨动阀片，阻值应连续变化。

（2）两表笔分别接IP2S与IPM针脚，

用手拨动阀片，阻值应连续变化。

3、进气压力温度传感器

进气压力温度传感器

针脚：

1号接地；

2进气温度信输出；

3号接5V；

4进气压力信输出。

3.1安装位置

这个传感器由两个传感器即进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器组合而成，装在进气歧管上。

3.2工作原理

进气岐管绝对压力传感元件由一片硅芯片组成。

在硅芯片上蚀刻出一片压力膜片。

压力膜片上有4个压电电阻，这4个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。

硅芯片上除了这个压力膜片以外，还集成了信号处理电路和温度补偿电路。

参考真空腔就集成在硅片里，参考空间内的气体绝对压力接近于零。

这样就形成了一个微电子机械系统。

待测的进气岐管绝对压力从上面作用在硅膜感测压力的一面上。

硅芯片的厚度只有几个微米（μm），所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯片发生机械变形，4个压电电阻跟着变形，其电阻值改变。

通过硅芯片的信号处理电路处理后，形成与压力成线性关系的电压信。

进气温度传感元件是一个负温度系数（NTC）的电阻,电阻随进气温度变化，此传感器送给控制器一个表示进气温度变化的电压。

3.3压力传感器的传递函数：

UA=（c1pabs+c0）Us式中，UA=信输出电压（V）US=电源电压（V）pabs=绝对压力（kPa）c0=--0.1/105c1=0.85/105（1/kPa）

由上式看出，在大气压力下，压力传感器的信输出电压接近电源电压。

如果电源电压为5V，则节气门全开时压力传感器的信输出电压等于4V左右。

3.4温度传感器的极限数据储存温度：

-40/+130°

C25°

C

承载能力：

100mW

3.5温度传感器的特性数据

运行温度：

-40/+125°

C

额定电压：

以前置电阻1kΩ在5V下运行，或以≤1mA的测试电流运行20°

C额定电阻：

2.5kΩ±

5%

3.6安装注意事项

本传感器设计成安装在汽车发动机进气歧管的平面上。

压力接管和温度传感器一起突出于进气歧管之中，用一个O形圈实现对大气的密封。

如果采取合适的方式安装到汽车上（从进气歧管上提取压力，压力接管往下倾斜等等），可以确保不会在压力敏感元件上形成冷凝水。

3.6故障现象及判断方法

熄火、怠速不良等

一般故障原因：

1）使用过程有不正常高压或反向大电流；

2）维修过程使压力芯片受损。

维修过程中禁止用高压气体向压力芯片冲击；

发现故障更换传感器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。

温度传感器部分：

（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，20℃时额定电阻为2.5kΩ±

5%，其他对应的电阻数值可由上图特征曲线量出。

测量时也可用模拟的方法，具体为用电吹风向传感器送风（注意不可靠得太近），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降。

压力传感器部分：

（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔分别与3#、4#针脚连接。

怠速状态下，3#针脚应有5V的参考电压，4#针脚电压为1.3V左右；

空载状态下，慢慢打开节气门，4#针脚的电压变化不大；

快速打开节气门，4#针脚的电压可瞬间达到4V左右，然后下降到1.5V左右。

4、爆震传感器

（1）不带电缆的爆震传感器

（2）带电缆的爆震传感器

带电缆的爆震传感器针脚：

1号和2号接ECU；

3号接屏蔽。

不带电缆的爆震传感器针脚：

传感器共有两个针脚，无正负极之分。

4.1、安装位置

3缸发动机安装在2缸中间；

4缸发动机安装在2-3缸之间。

4.2、工作原理

爆震传感器是一种监测振动信号的传感器，装在发动机气缸体上。

可以安装一个，也可以安装多个。

传感器的敏感元件是一个压电陶瓷。

发动机气缸体的振动通过传感器内的质量块传递到压电陶瓷上。

压电陶瓷由于受质量块振动产生的压力，在两个电极面上产生电压，把振动信转变成交变的电压信输出。

由于发动机爆震引起的振动信号的频率比发动机正常的振动信号频率高得多，所以ECU对爆震传感器的信号进行处理后可以区分出爆震和非爆震信。

4.3、安装注意事项

爆震传感器的中间有孔，用一个M8的螺栓紧固在气缸体上。

对于铝合金的气缸体，采用30mm长的螺栓；

对于铸铁的气缸体，采用25mm长的螺栓。

拧紧力矩20±

5Nm。

安装位置应使传感器容易接受到来自所有汽缸的振动信。

应当通过对发动机机体的模态分析，来确定爆震传感器的最佳安装位置。

注意不要让各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器。

安装时不允许使用任何类型的垫圈。

传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上。

传感器的信号电缆布线时应该注意，不要让信号电缆发生共振，以免断裂。

必须避免在传感器的1号和2号针脚之间接通高压电，因为这样一来可能会损坏压电元件。

4.4、故障现象及判断方法

加速不良等。

各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器，对传感器造成腐蚀。

（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器插头型爆震传感器1#、2#及线缆型爆震传感器1#、2#针脚，常温下其阻值应大于1MΩ。

把数字万用表打到毫伏档，用小锤在爆震传感器附近轻敲，此时应有电压信号输出。

4.5、平面氧传感器/LSF简图：

4.6、简图和针脚定义

LSF氧传感器简图

氧传感器都带有电缆。

本公司生产的平面氧传感器的接头有四个脚：

白色导线接加热电源正极；

白色导线接加热电源负极；

灰色导线接信号负极；

黑色导线接信正极。

4.7、工作原理

氧传感器安装在排气气道上，测定废气中的氧气含量、确定汽油与空气是否完全燃烧，以确保三元催化转化器对排气中HC、CO和NOx有最大转化效率。

氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧浓度差转化成电压信输出来实现的。

前氧传感器安装在排气管催化器前端，后氧传感器安装在催化器后端。

4.7安装注意事项

●不得在氧传感器的插头上使用清净液、油性液体或挥发性固体。

●氧传感器的六角头扳手尺寸为22-0.33。

●氧传感器的拧紧力矩为40N·

m至60N·

m。

并使用规定的安装脂：

BOSCH材料编号5964080112（120克/罐）或者5964080145（450克/罐）。

采用其它安装脂将会导致氧传感器中毒。

4.8故障现象及判断方法

怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。

主要故障原因：

1、线束不良：

如接插件端子松脱、锈蚀、端子不平整；

或者线束断线、虚接等，导致诊断仪显示氧传感器信故障和氧传感器加热故障等；

2、飞石等机械冲击造成传感器损坏。

3、湿汽、冷凝水或污染物进入传感器内部，造成传感器失效或信不良；

4、由于失火引起的排气管道后燃，使得氧传感器传感器元烧损；

5、氧传感器“中毒”（如Pb、S、Br、Si、Mn等）；

首先实施的排查方法（针对线束及接插件）：

1、检查氧传感器加热控制线（两根白线）、信号线（黑色）和信号接地线（灰色）是否存在开路或短路，如果存在，则更换线束。

因为线束故障，同样会报氧传感器相关故障。

2、检查氧传感器线束接插件公端和母端端子是否锈蚀，端子是否水平，如果存在，则需要调整端子、清洁端子或更换线束，因为线束虚联，同样会报氧传感器相关故障的。

3、而此时不能先更换零件，而是先检查线束。

其次实施的排查方法（针对单品）：

1）检查传感器表面是否有破损凹坑，如果存在，可能是机械损伤造成了传感器故障。

2）将氧传感器的外密封圈压住，贴近耳朵轻轻摇动，如有异响说明内部的陶瓷传感元件破裂，是因为温度冲击或者机械外力引起的失效，氧传感器被动损坏，非氧传感器自身质量问题。

3）用发动机诊断仪与电喷系统ECU进行通讯，读取ECU中的故障数据，从而可以对氧传感器的失效作出判断。

4）（拆下插头）将数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器加热（+）与加热（-）两端针脚，常温下阻值为7Ω～11Ω。

5）（拆下插头）测量两根白色加热线是否有12V电压，如没有，检查线束。

6）（接上插头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度350℃时（约过3分钟），把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器黑色（+）、灰色针脚（-），此时电压应在0.1-0.9V之间快速的波动，如果没有或变化缓慢，说明氧传感器可能由于污染而“中毒”失效。

7、若上述排查项都没有问题，则可判断非氧传感器故障，需要进行其它零件的故障排查。

5、被动式线束型转速传感器-DG6

接插件简图和针脚定义

5.1工作原理

被动式转速传感器的工作原理是利用磁电效应，当曲轴转动时，带动传感信号轮一起转动，传感信号轮上的齿将对传感器的磁力线产生切割作用，这种磁通量的变化导致传感器线圈两端产生一定频率的输出电压，输出给电子控制器，输出信号可以代表曲轴的转速和位置。

5.2技术性能参数

1）DG9是一款被动式转速传感器。

传感器不需要供电就可以工作，输出正弦电压信。

2）输出信号：

3）线圈电阻（23°

C）：

1200（1±

20%）Ω

4）线圈电感（1000Hz,串联电路）：

7500（1±

20%）Mh

5.3转速传感器使用说明

1）传感器在装车或试验前必须一直在原包装材料内。

2）从包装材料内取出传感器，需检查传感器，必须未损坏及未被脏物污染。

3）传感器装入发动机前，O形圈需要抹润滑油，然后压入传感器（不能使用工具敲入），最后使用凸缘螺钉GB5789-86M6x16-8.8或用局部自锁功能的内六角圆柱头螺钉GB/T70.1M6X12-8.8配合垫圈进行固定。

紧固扭矩8N·

m±

2N·

4）插入母端插头后，线束固定点距离传感器不大于150mm（伸直后线束的直线距离）。

5）禁止对传感器的任何维修。

6）传感器中含有强磁铁。

由于多数电子存储装置（磁盘，磁带等）都对磁场很敏感，所以必须将它们与永磁体分开来存放。

带有心脏起搏器的用户要在操作以前要做相应的防护措施。

7）存放要求：

存放温度：

-20°

C～+50°

相对湿度：

0～80%

保存期限（从生产日起）：

3年

存放区域必须在允许的存放温度下保持干燥，无灰尘，避免日光直射。

8）外界磁场强度：

工作状态下:

安装点的外界磁场强度必须限制在2kA/m（2.5mT）以内。

否则传感器的功能将受到影响。

存储过程中：

外界磁场强度不能超过10kA/m，否则电感和电压输出信号就会衰减，所以无法保证传感器功能。

5.4故障现象及简单判断

不能起动等。

禁止对传感器的任何维修！

维修过程用压入的方法而不是用锤击的方法安装。

（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器两个接线针脚，23℃时额定电阻为1200Ω±

20%。

（接上接头）把数字万用表打到交流电压档，两表笔分别接传感器两个接线针脚，起动发动机，此时应有电压输出。

6、相位传感器

简图和针脚：

标记“1”表示接地；

标记“2”表示信号输出；

标记“3”表示接电源正极。

6.1安装位置

凸轮轴端盖

6.2工作原理

相位传感器是霍尔式传感器，凸轮轴转动，带动装在端部的信号轮转动。

霍尔传感器采用了霍尔原理，当信号轮处于高齿时，相应电路输出为低电平，当信号轮处于缺齿时，相应电路输出为高电平。

相应地曲轴的一转有信号，另一转没有信号，这就区分了两个不同的上止点。

霍尔传感器工作原理示意图

6.3安装注意事项

传感器只能在装车前或者安装于测试台之前拆封，将它安装在发动机壳体的安装孔里。

先将传感器按进孔里直到法兰的密封位置（不要用硬物敲打），然后插入螺丝并拧紧。

传感器固定螺栓紧固扭拒：

10±

2Nm。

接插件线束的第一个安装点必须位于传感器上离接插件的位置大概150mm（直导线长度）处。

传感器和信号轮齿之间的气隙：

0.5mm至1.5mm。

6.4故障现象及判断方法：

●故障现象：

排放超标，油耗增加等。

●一般故障原因：

人为故障。

（接上接头）打开点火开关但不起动发动机，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器信号接地和输入电压针脚，确保有12V的参考电压。

起动发动机，此时输出针脚信号可由车用示波器检查是否正常。

7、油泵支架总成

系统结构、简图和针脚定义

油泵支架：

油泵支架一般有四个针脚，分别用“1”、“2”、“3”、“4”数字表示。

内部分别连接电动燃油泵和液位传感器的正负极。

外部连接。

（根据客户项目，确定针脚与ECU、油表仪盘、蓄电池连接方式）。

7.1工作原理

为电动燃油泵安装在油箱内提供良好的机械安装支架，同时配有电源插座。

另可集成翻车阀、液位传感器、滤清器、调压阀等部件于一体。

根据油泵支架的系统结构，工作原理可以分为有回油系统、短回油系统和无回油系统。

有回油系统工作过程：

1）燃油泵的作用是将油从油箱中泵出。

2）油箱外的燃油滤清器用来过滤汽油中的杂质。

3）燃油供给线用来将油送入油轨，供给喷油器。

4）油箱外的调压阀用来保证系统油压恒定。

5）回油管用来将多余的燃油送回油箱。

短回油系统工作过程：

3）油箱外只有一条燃油供给线。

用来将油送入油轨，供给喷油器。

4）燃油滤清器出油端的回油线将多余的燃油送回油箱。

5）油泵支架总成上的调压阀用来保证系统油压恒定。

无回油系统工作过程：

1．燃油泵的作用是将油从油箱中泵出。

2．油箱内的燃油滤清器用来过滤汽油中的杂质。

3．油箱外只有一条燃油供给线。

4．油泵支架总成上的调压阀用来保证系统油压恒定。

7.2技术特性参数

1）极限数据

（2）特性数据

燃油压力调节器和电动燃油泵的性能数据，根据整车厂的要求而采用不同的规格。

关于油泵支架的特性数据，请参考维修手册燃油压力调节器和电动燃油泵章节。

7.3使用说明

1）储存要求

●油泵支架必须在原包装材料内，储存于干燥的室内库房。

包装在储存中不得被损坏。

●油泵支架储存期小于半年，超过半年必须重新运转测试后使用。

最长不得超过2年。

2）安装要求

●油泵支架应用于油箱内，在拆卸前先释放燃油系统压力。

●在安装过程中，不要连接电源的负极，在通风的环境中工作，避免着火的危险。

●在安装过程中，建议操作人员带防护眼镜和橡皮手套，并尽量避免吸入大量的油气。

●在安装过程中，检查油泵支架是否被脏物污染，确保无灰尘和杂质进入燃油系统。

●在安装过程中，油泵支架要小心地装入油箱，防止损坏油管,线束,液位传感器。

●在安装过程中，外接油管前取掉保护帽，使用正确的快装接口和电源线束插头。

●在安装油泵支架时，必须与油箱装配位置相重合，且不得干运转油泵，以免损坏油泵。

●UAES仅对按规定使用的油泵支架提供质量担保

3）特殊要求

◆在需要更换燃油泵的场合，请注意对燃油箱和管路的清洗及更换燃油滤清器。

◆根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量，外形相同、能够装得上的燃油泵

未必是合适的，维修时采用的燃油泵的零件号必须跟原来的一致，不允许换错。

7.4故障现象及判断方法

1）故障现象

油表不准、加速不良、不能起动（起动困难）、油压不稳、油泵异响等。

2）一般故障原因：

由于使用劣质燃油，油箱内会产生杂质，最终会导致：

油泵磨损，流量大幅下降；

液位传感器受腐蚀，油表指示不准；

燃油泵总成滤网及调压阀堵塞，系统压力不稳等

3）简易测量方法：

（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接油泵支架的针脚，测量油泵和液位传感器的阻值。

（接上接头）在进油管接上燃油压力表，起动发动机，观察油泵支架是否工作；

若不运转，检查针脚是否有电源电压；

若运转，怠速工况下，检查燃油系统压力是否正常。

8、钢制无回油燃油分配管总成

8.1工作原理

燃油分配管总成安装于进气歧管

或缸盖上，用于存储和分配燃油。

无回油燃油分配管总成由燃油分

配管和喷油器等组成。

燃油分配管通过管接口和供油管连接，接受来自油箱的燃油。

喷油器在ECU的电脉冲控制下，准确地将燃油喷射到进气道中。

8.2使用说明

1）使用前确保燃油分配管总成完整、未损坏或未受污染，管接口表面无裂纹、伤痕、沟槽、毛刺和锈蚀。

不符合要求的燃油分配管总成不允许安装。

2）装配前必须用清洁的润滑油润滑喷油器的下O型圈。

3）装配过程中应避免喷油器受到过大的冲击，待喷油器安装到位后紧固安装螺栓。

4）如需固定线束，安装时应避免对燃油分配管总成造成过大冲击而使线束支架等产生变形或损坏。

5）从发动机上拆下燃油分配管总成并再次安装时，需要更换喷油器的下O型圈。

6）在温度低于零度时，应尽量避免对燃油分配管总成进行安装或维修等操作，以免发生燃油泄漏。

7）售后维修，只允许总成替换。

8.3故障现象及简单判断

燃油泄漏。

燃油分配管焊缝破裂；

喷油器的O型圈老化；

油管和燃油分配管总成的连接不可靠。

从发动机上拆下燃油分配管总成，从进油管口加4.5bar的压缩空气，喷油器朝上，将燃油分配管总成浸入水中，使喷油器的喷油端不接触水。

观察有无气泡产生。

9、电磁喷油器

简图和针脚

每个喷油器共有两个针脚。

其中，在壳体一侧用正号标识的那个接主继电器输出端的87号针脚；

另一个分