土木工程道桥专业认识实习报告Word文档下载推荐.docx

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活动安排：

9月9日——2012级道桥系认识实习发动大会；

9月10日——参观土木工程学院道桥模型展室；

9月11日——组织观看公路路基、路面施工视频；

9月12日——组织听取隧道工程讲座及视频；

9月15日——各自查找资料学习；

9月16日——参观市迎宾大道及南洋大道施工现场；

9月17日——参观市人民公园附近各式桥梁及缝山针瓮涧大桥等；

9月18日——参观焦晋高速、隧道及丹河大桥。

三、正文：

1.实习发动大会新的学期开场了，进入大三的我们即将进展专业知识的学习，新学期的学习即将开场。

今天上午九点在理工大学土木工程学院201教室举行了道桥专业认识实习发动大会。

发动大会由魏海霞教师主持，教师、X教师、于教师等参加了大会。

魏教师详细的介绍了我们最近两周的实习过程和任务，并对各个班级进展专业的教师负责，同时魏教师也特别强调了实习过程中需要注意的问题。

最后教师和X教师也做了一些补充，由于学院的严格要求，我们这次实习也要求非常的严格，每天必须考勤。

在大会上，教师给我们主要介绍了我们这两周需要进展实习的地点和需要注意的具体事项。

我们的实习主要在市及其周边地区，通过对具体工程的观看、体验来进展讲解。

在实习过程中也会到外地参观具有特殊意义的桥梁和道路，以增加我们的知识。

另一个重要的事项就是实习平安，教师特别要求我们要注意平安，快乐实习，平安回校。

2.参观道桥模型实习的第二天，我们有专业的根底局部开场学习，所以今天上午我们参观了学院的道路与桥梁的具体模型。

桥梁的分类有：

〔一〕体系分类，〔二〕按跨径分类，〔三〕按桥面位置分类，〔四〕按主要承重构造所用的材料，〔五〕按跨越方式分类，〔六〕按施工方法分类，下面分别介绍， 

〔一〕体系分类 

按构造体系分类是以桥梁构造的力学特征为根本着眼点，对桥梁进展分类，以利于把握各种桥梁的根本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。

以主要的受力构件为根本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

梁式桥：

主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。

主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。

简支梁桥合理

最大跨径约20米，悬臂

梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

优点：

采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；

这种桥型在设计理论及施工技术上都开展得比拟成熟。

缺点：

构造本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。

拱式桥：

拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。

主要材料是圬工、钢筋砼，适用围视材料而定。

跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

跨越能力较大；

与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；

能耐久，且养护、维修费用少；

外型美观；

构造较简单，有利于广泛采用。

由于它是一种推力构造，对地基要求较高；

对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；

在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。

刚架桥：

是一种桥跨构造和吨台构造整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。

主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。

外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。

根底造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定构造，会产生次力。

斜拉桥：

梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的假设干斜拉索在梁跨增加了弹性支承，减小了梁弯矩而增大了跨径。

受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。

主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。

适宜于中等或大型桥梁。

梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；

受桥下净空和桥面标高的限制小；

抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；

便于无支架施工。

由于是屡次超静定构造，计算复杂；

索与梁或塔的连接构造比拟复杂；

施工中高空作业较多，且技术要求严格。

悬索桥：

主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。

主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。

整体钢度小，抗风稳定性不佳；

需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。

〔二〕、按跨径分类 

按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。

以下是我国公路工程技术标准（JTJ001-97）规定的按跨径划分桥梁的方法。

按跨径大小和多跨总长分为：

特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞。

其中：

特大桥：

多孔跨径总长≥500米，单孔跨径≥100米；

大桥：

多孔跨径总长≥100米，单孔跨径≥40米；

中桥：

30米<

多孔跨径总长<

100米，20≤单孔跨径<

40米；

小桥：

8米≤多孔跨径总长≤300米，5<

单孔跨径<

20米；

涵洞：

8米，单孔跨<

5米。

〔三〕、按桥面位置分类 

上承式桥：

置在桥跨构造上面；

下承式桥：

置在桥跨构造下面;

中承式桥：

置在桥跨构造中间。

〔四〕、按主要承重构造所用的材料 

按主要承重构造所用的材料来划分，有木桥、钢桥、圬工桥（包括砖、石、混凝土桥）、钢筋混凝土桥和预应力钢筋混凝土桥。

木桥：

用木料建造的桥梁。

木桥的优点是可就地取材，构造简单，制造方便，小跨度多做成梁式桥，大跨度可做成行架桥或拱桥。

其缺点是容易腐朽、养护费用大、消耗木材、且易引起火灾。

多用于临时性桥梁或林区桥梁。

钢桥：

桥跨构造用钢材建造的桥梁。

钢材强度高，性能优越，表观密度与容许应力之比值小，故钢桥跨越能力较大。

钢桥的构件制造最适宜工业化，运输和安装均较为方便，架设工期较短，破坏后易修复和更换，但钢材易锈蚀，养护困难。

圬工桥：

用砖、石或素混凝土建造的桥。

这种桥常作成以抗压为主的拱式构造，有砖拱桥、石拱桥和素混凝土拱桥等。

由于石料抗压强度高，且可就地取材，故在公路和铁路桥梁中，以石拱桥用的较多。

钢筋混凝土桥：

又称普通钢筋混凝土桥。

桥跨构造采用钢筋混凝土建造的桥梁。

这种桥梁，沙石骨料可以就地取材，维修简便，行车噪音小，使用寿命长，并可采用工业化和机械化施工，与钢桥相比，钢材用量与养护费用均较少，但自重大，对于特大跨度的桥梁，在跨越能力与施工难易度和速度方面，常不及钢桥优越。

预应力钢筋混凝土桥：

桥跨构造采用预应力混凝土建造的桥梁。

这种桥梁，利用钢筋或钢丝〔索〕预力的反力，可使混凝土在受载前预先受压，在运营阶段不出现拉应力〔称全预应力混凝土〕，或有拉应力而未出现裂缝或控制裂缝在容许宽度〔称局部预应力混凝土〕。

其优点是：

能合理利用高强度混凝土和高强度的钢材，从而可节约钢材，减轻构造自重，增大桥梁的跨越能力；

改善了构造受拉区的工作状态，提高构造的抗裂性，从而可提高构造的刚度和耐久性；

在使用荷载阶段，具有较高的承载能力和疲劳强度；

可采用悬臂浇筑法或悬臂拼装法施工，不影响桥下通航或交通；

便于装配式混凝土构造的推广。

它的缺乏之处是施工工艺较复杂、质量要求较高和需要专门的设备。

〔五〕、按跨越方式分类 

按跨越方式分类，可分为固定式桥梁、开启桥、浮桥、漫水桥等。

固定式桥梁：

指一经建成后各局部构件不再拆装或移动位置的桥梁；

开启桥：

指上部构造可以移动或转动的桥梁浮桥：

指用浮箱或船只等

作为水中的浮动支墩，在其

上架设贯穿的桥面系统以沟

通两岸交通的架空建筑物。

浮桥

〔六〕、按施工方法分类 

按施工方法分类，混凝土桥梁可分为整体式施工桥梁的和节段式施工桥梁。

整体式：

整体式是在桥位上搭脚手架、立模板、然后现浇成为整体式的构造。

节段式：

节段式是在工厂（或工场、桥头）预制成各种构件，然后运输、吊装就位、拼装成整体构造；

或在桥位上采用现代先进施工方法逐段现浇而成整体构造。

用于大跨径预应力混凝土悬臂梁桥、T型刚构桥、连续梁桥、拱桥以及斜拉桥、悬索桥的施工。

3.观看公路路基、路面施工视频由于天气原因，我们实习的方案被打断了好屡次，所以根据实际情况我们合理的安排了理论课。

我们观看了由中铁八局集团出品的武广客运专线工程试验段路基施工技术及工艺的视频。

在视频及教师的讲解中了解到路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面根底的带状构造物，是铁路和公路的根底，路基是用土或石料修筑而成的线形构造物。

修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。

从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。

路基同时又是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的构造，也叫做线路下部构造。

路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。

路基依其所处的地形条件不同，有两种根本形式：

路堤和路堑，俗称填方和挖方。

铁路路基的作用是在路基面上直接铺设轨道构造，因此，路基是轨道的根底路基荷载，既承受轨道构造的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。

路基同轨道一起共同构成的线路构造是一种相对松散连结的构造形式，抵抗动荷载的能力弱。

建造路基的材料，不管填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工构造，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的巩固性、稳定性和耐久性。

对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。

路面是指用筑路材料铺在路基顶面，供车辆直接在其外表行驶的一层或多层的道路构造层。

路面主要是用筑路材料铺在路基上供车辆行驶的层状构造物。

具有承受车辆重量、抵抗车轮磨耗和保持道路外表平整的作用。

为此，要求路面有足够的强度、较高的稳定性、一定的平整度、适当的抗滑能力、行车时不产生过大的扬尘现象，以减少路面和车辆机件的损坏，保持良好视距，减少环境污染。

路

面按其力学特征分为刚性路面和柔

性路面。

刚性路面在行车荷载作用

下能产生板体作用，具有较高的抗

弯强度，如水泥混凝土路面。

柔性

路面抗弯强度较小，主要靠抗压强度和抗剪强度抵抗行车荷载作用，在重复荷载作用下会产生剩余变形，如沥青路面、碎石路面。

路面主要有垫层、基层、面层组成。

4.听取隧道工程讲座及视频在道路的视频及讲解完毕后，我们观看了与隧道有关的音频资料，了解隧道的相关知识。

隧道是埋置于地层的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。

隧道可分为交通隧道，水工隧道，市政隧道，矿山隧道。

1970年国际经济合作与开展组织召开的隧道会议综合了各种因素，对隧道所下的定义为：

“以某种用途、在地面下作用任何方法规定形状和尺寸修筑的断面积大于2㎡的洞室。

〞根据新的国际对隧道的定义，我们可以发现在我们的身边有很多隧道，对我们的生活起到了非常大的作用。

隧道的种类有很多种如：

铁路隧道、人行隧道：

作为行人通道使用，解决在地面人车争路的问题。

运河隧道、输水隧道、排水隧道〔下水道为其一种〕、山岭隧道：

穿越山岭，供车辆行驶，减少行车距离。

城市地下隧道、水底隧道、海底隧道：

在海底建造的连接海峡两岸、供车辆通行的隧道。

过江隧道、电缆隧道等。

在我们生活中，特别是生活在陆的我们，见到的最多的隧道多为交通隧道、市政隧道。

隧道的建立可以极大地方便人们的出行，并且可以极大地缩短两地的距离，增加两地区的联系，促进科学文化技术的交流，更能方便加强地区的管理。

隧道工程主要有隧道设计、隧道开挖、隧道支护等组成。

隧道又根本上都是在地下和山区进展开工的，所以具有很大的危险性，这就需要我们有更多的平安意识和平安保护。

同时隧道的施工也需要非常多的不同专业的人才参与，如：

地质专业、土木专业、测绘专业、机械专业、经济管理专业等种种人才。

在隧道中要有必备的各种专业设施，隧道中要有必备的照明设施，在大型的长度隧道中也要有通风设施，在隧道部也要有平安通道，还有消防设施。

同时隧道的两边设有一定宽度的人行道，一遍两端的人通行。

在地下施工中需要使用的专业机械就是盾构机，盾构机是非常巨大的，可以使隧道的施工更加快捷。

盾构机的使用让我们看到了科学技术的力量，理论与实践相结合的力量。

隧道的施工是繁重的，而盾构机的使用使隧道开挖过程中可以边开挖便支护，大大提高了隧道施工进程中的平安性。

5.参观市迎宾大道及南洋大道施工现场迎宾大道是一一高速公路与市区的连接大道，位于市南部，是宾客进入的主要通道，是展示城市形象的窗口，是的城市名片，具有形象展示的功能。

迎宾大道的道路绿化设计围为焦晋高速公路南下出口至市丰收路转盘之间，总长8公里，为双向六车道的枢纽大道。

途经理工大、汽车客运总站、龙源湖公园等重要企事业单位。

道路景观主要包括人行道绿化、防护绿带、根底绿带、分车绿带、广场及公建前的绿化、休闲绿地等多种容。

本设计道路为三板四带式．故路面绿化局部主要由两侧行道树和两条绿化分隔带组成。

道路断面规划为红线宽45m，道路中央是23m宽的主线快车道．两侧依次是4m宽的分隔绿化带、7m宽的辅道慢车道。

两侧是各31m的景观绿化空间。

绿化布置服从交通功能。

保证行车视线的通畅，突出绿地交通标志，确保行车平安。

例如：

在道路穿插处要留足视距，只种植低于司机视线的灌木、草坪或花卉；

利用植物在立面上所形成的竖线条，反映道路线性的变化，加强视线的诱导作用：

通过不同树木的高度和位置的安排到达预示作用。

城市道路的是整个城市的“动脉〞和“生命线〞，形成城市的根本肌理与骨架。

道路绿化是城市的绿带，也是城市园林绿地系统的重要组成局部。

在现代城市建立中，道路绿化直接关系到一个城市的精神涵，因此良好的道路绿化不仅具有净化空气、降低噪声、美化市容、改善人民生活和生存环境，提高人民的生活质量、调节改善道路小气候、保护路面和行人等功能，而且还可起到引导、控制人流和车流、组织交通、保证行车速度、提高行车平安等作用。

而迎宾大道的建立也正是这些功能的具体表达。

为了方面人们的出行和城市的开展，市目前正在施工建立南洋大道。

南洋大道〔中南路--东海大道〕

全长约10872米，工程总投资

30616.06万元，其中工程费用

18143.74万元，位于新区

南部，道路呈东西走向，为城市

Ⅰ级主干道，包含道路桥梁，路

面为沥青混凝土。

在施工现场魏

教师给我们详细讲解了施工

的具体过程及将来需要建立的部

分，我们到达时天还在下着雨，

我们没有看到施工的工人施工场面，但我们看到了已经压实过的路面，在路面上我们可以看到现场的施工机械和铺路所需要的粉煤灰。

现在的城市道路主要是三幅路和四幅路，四幅路占地面积较大，但是城市非常方便的交通道路，行车和行人都非常的平安。

路的中间及两边均设有隔离带和绿化带，为道路的未来拓宽和设计留下了很大的空间，对未来城市的规划也有很大的作用。

不同的城市建造的城市道路的级别不同。

南洋大道也是修建的四幅路，南洋大道的建立将大大提高市的市的交通运输能力，使市的交通更加便利。

6.参观市人民公园附近各式桥梁及缝山针瓮涧大桥对于道路的了解学习之后我们来到了市

人民公园，在人民公园东南门

外有一座已修建好的解放中路

上面的桥梁和一座正在修建的

学生路上的群英河桥。

建好的

桥梁上为梁式混凝土桥，此桥

在建好后进展了拓宽，增强了

建立路的通车能力，加快了城

市的通车速度。

在此大桥的桥

身下面我们可以看到铺设的城

市通信电路，还有暖气、

燃气、城市用水等管道。

在正

在建立的学生路群英桥施工现场我们看到了施工现场平面图还有标准的施工明细图，同时我们也见到了五牌一图的标准化施工现场。

由于下雨天气，我们这次也没有见到现场施工的工人，所以我们只看到了现场施工过的场面，里面有钢筋拉直机，还有挖掘机，以及施工现场已经浇灌过混凝土的桥墩。

由于种种原因我们没能看到现场的施工的工序，但通过教师的讲解我们了解在施工过程中工人可以利用粉煤灰进展钢筋除锈，保证钢筋不再腐蚀。

在人民公园部我们见到了

已建好的简支梁桥，这座桥非常

的简单，由两端的桥台和中间的

桥墩共同支撑这座桥梁。

桥墩、

桥台是在河中或岸上支承两侧桥

跨上部构造的建筑物。

桥台设在

两端，桥墩那么在两桥台之间，见

下列图。

而桥台除此之外，还要与

路堤衔接，并防止其滑塌。

为保

护桥台和路堤填土，桥台两侧常

做一些防护和导流工程。

通过图片我们可以看到桥台已被

埋在了建好的土里面，我们不能真实的看到他的真实面貌，中间的桥墩是由两根组成，中间有一个简单的梁，这个梁可以确保两根桥墩的稳定性。

在桥墩的上部有一个大的梁，用于承载桥的梁。

现在的桥多为预置桥面梁，在专门的工厂加工而成，然后通过专业设备运送至施工现场，通过装吊设备安装在已建好的桥台和桥墩上面。

另外在桥墩的顶端的两边建有防震墙，以保证桥梁的连接严密。

而这样的简支梁桥多为钢筋混凝土构造和钢架构造。

在桥墩和桥梁的连接处为支座系统。

支座系统设置在桥梁上、下构造之间的传力和连接装置。

其作用是把上部构造的各种荷载传递到墩台上，并适应活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素所产生的位移，使桥梁的实际受力情况符合构造计算图示。

一般分为固定支座和活动支座。

看完这座桥我们又接着观看了人民公园部具有代表性的一座悬索桥。

人民公园悬索桥于2008年重新施工改造。

此次改造包括撤除原有设施、桥头堡整修、壳体亮化等工程，新桥利用原有的锚定和桥头堡，桥长100米、宽2.8米，桥体为钢骨架、木质桥面，外形与

老桥根本相符。

新桥体重

是老桥的6倍，平安系数

是老桥的100倍。

此次改

造最大的目的就是提高桥

体的平安系数，改造工程

不但对两岸塔楼的索鞍支撑柱和固定主索的锚碇重新加固浇注，还在新桥上增加了专门的栏杆。

为减小桥体震动，在桥两侧还对称设置了8根抗风缆，并在桥面木桥面板下增加了承重钢板。

按照要求，该桥的承重能力是每平方米356公斤，实际现在桥体的平安系数是要求的4.2倍。

自重近30吨的桥体虽然使用了大量的钢材，但这些重量都悬挂在两根每根由121根直径0.5厘米钢丝组成的主索上，即平安又不刚硬。

此次改造

只撤除了原桥的主缆、主梁、桥面等局部，新桥利用了原桥塔和根底局部，外观上没有根本变化。

桥面在焊接完钢板后，还将铺一层厚2.5厘米的樟子松木面板，让市民走上去仍然有老桥的感觉。

悬索桥非常的美观，有非常多的优点，如：

相对于其它桥梁构造悬索桥可以使用比拟少的物质来跨越比拟长的距离。

悬索桥可以造的比拟高，容许船在下面通过，在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比拟深或者比拟急的水流上建造。

悬索桥比拟灵活，因此它适合大风或者地震区的需要。

在材料用量和截面设计方面，其截面积并不需要随着跨度增大而增加。

在构件设计方面，悬索桥的主缆、锚碇和塔这三项主要承重构件在扩大其截面积或承载能力方面所遇到的困难那么较小。

作为主要承重构件的主缆具有非常合理的受力形式。

在施工方面，风险较小。

但由于它的优点的存在，其也有一定的缺点，如由于悬索是柔性构造，刚度较小，当活载作用时，悬索会改变几何形状，引起桥跨构造产生较大的挠曲变形；

在风荷载、车辆冲击荷载等动荷载作用下容易产生振动。

但悬索桥在世界工程中运用也非常的广泛，如：

我国的大桥，美国的金门大桥等。

悬索桥中最大的力是悬索中的力和塔架中的压力。

由于塔架根本上不受侧向的力，它的构造可以做得相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的稳定作用。

假设在计算时无视悬索的重量的话，那么悬索形成一个双曲线。

这样计算悬索桥的过程就变得非常简单了。

老的悬索桥的悬索一般是铁链或联在一起的铁棍。

现代的悬索一般是多股的高强钢丝。

悬索桥的上部构造包括：

主梁、主缆、吊杆、主塔四局部。

悬索桥的施工工艺主要有主塔施工、鞍部施工、主梁浇筑、索部施工。

索部施工又分为主缆架设、主缆调整、索夹安装、吊杆安装及加载。

我们在市缝山针公园旁见到了市的一座已修建好的桥梁瓮涧大桥。

瓮涧河桥始建于1992年1月，长39米，宽46米。

2013年，市对包括北环路瓮涧河桥在的城区桥梁进展重建加固。

今年4月启动了该桥的撤除重建工作，8月初改造完成通车。

瓮涧河桥的前面非常的宽，是市重要的交

通要道。

瓮涧河大桥是一座

简支梁桥，同时，它也是一

座别离式桥梁，在施工的过

程中为了防止未来根底的不

均匀沉降，在两座桥中间连

接而成，并在大桥上设置有中央分隔带。

另外在桥面，我们还能清楚地看到设置的伸缩缝，以防止热胀冷缩时桥面受到挤压而造成破坏。

通过质料我们可以了解到大桥的横截面的形状为倒梯形，部为空心构造，这样大大减少了大桥的自身重量。

并且在未来维修时也具有很大的方便性。

由于大桥已施工完成，我们只能看到桥柱、支座等构件。

并且由于阎河大桥是一座高等级公路桥梁，路面承重较大，它的下部采用了双柱式桥墩和钻孔灌注桩。

灌注桩系是指在工程现场通过机械钻孔、钢管挤土或人力挖掘等手段在地基土中形成桩孔，并在其放置钢筋笼、灌注混凝土而做成的桩，依照成孔方法不同，灌注桩又可分为沉管灌注桩、钻孔灌注桩和挖孔灌注桩等几类。

钻孔灌注桩是按成桩方法分类而定义的一种桩型。

钻孔灌注桩的施工，因其所选护壁形成的不同，有泥浆护壁方式法和全套管施工法两种。

在两孔和两孔以上的桥梁中除两端与路堤衔接的桥台外其余的中间支撑构造称为桥墩。

桥墩分重力式桥墩和轻型桥墩两大类，也有一说为以下三种分类，实体式桥墩、空心式桥墩、桩或柱式桥墩。

随后我们又看了缝山针旁的另一座石拱桥，这座石拱桥现在已经弃用，是两座大山之间用于水流通过的导槽。

在现场我们可以清晰地看到这座石拱桥非常的壮观，是两跨双曲桥，最大跨度为一百多米，桥的建立全部由石块组成。

对于石拱桥，其施工方法大体上可以分为有支架施工和无支架施工两大类。

石拱桥施工的主要工序步骤为：

施工准备→基坑开挖→根底及墩台施工→拱架施工→拱圈施工→拱桥上部施工→拱架拆卸。

在基坑开挖中的一般程序是：

基坑放线→改河及排水→基坑开挖及坑壁加固→基底清理。

而在拱架拆卸时，要保证拱架的集体下降，只有这样才能保证石拱