京沪高铁的可行性研究报告的评估管理资料文档格式.docx

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在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。

　盈利之难

　　京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

　　由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。

　　董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价，肯定会亏损；

，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。

市场化前奏

　　在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：

“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；

高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；

客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。

盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

　　具体将按照三种模式来安排：

一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；

二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；

三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

　　：

京沪高暂由北京、济南、上海三个铁路局维管，京沪公司只是业主，隶属铁道部，列铁道部直属单位。

铁道部将通过中国铁路投资总公司出资400亿元人民币，持有即将成立的京沪高铁有限公司35%的股权。

京沪高速铁路有限公司注册资本1100亿元人民币，除了铁道部参股35%外，另外五个机构投资者，包括工商银行，中国银行，建设银行，全国社会保障基金会和一家海外私募基金也将各投资100亿元占京沪高铁有限公司45%的股权。

剩下的200亿元人民币将由京沪高铁途经各地方政府包括北京，天津，上海三个直辖市和河北，山东，安徽和江苏四个省分担。

素质培训说明:

在安全工作中，人是最活跃、最重要的因素，也是操作机具、改变环境的主体，避免事故的关键在提高人的安全文化素质。

从某种意义上讲，京沪高铁安全文化建设就是员工安全文化素质建设，因此，打造人的安全文化品质，是确保京沪高铁安全的坚实基础。

在安全文化建设中，要强力推进三个方面的素质达标机制建设，一是建立安全素质准入机制。

其机制的主要内容包括三个方面，第一，要持证上岗，没有达到高铁所需素质标准的人不能进入京沪高铁从事设备维修和运营管理；

第二，没有达到高铁运营安全标准的设施设备，不能进入京沪高铁的任何部位；

第三，没有经过科学论证和经过有关部门批准的安全管理制度和措施，不准随意出台和执行，以此提高安全管理制度的严肃性。

二是建立安全素质培训机制。

从京沪公司到各受委托单位，要结合员工队伍安全素质实际和高铁运营安全特点的需要，制订教育培训规划和实施计划，明确培训对象、培训内容和培训方式；

建设一支高素质的师资队伍，保证教育培训质量；

按照规划投入培训资金和设施，为教育培训提供实质性的保障；

采取专业技术、案例启发、现场演示、参观学习、理论研讨、娱乐宣传等多种形式和内容，丰富培训效果；

加强检查考核和评估，推进培训工作持续改进，不断升华。

三是建立安全素质淘汰机制。

一方面，制订各个岗位的安全素质标准，加强日程安全素质考核，长期不能适应本岗位安全需要的人员不能继续担当岗位工作；

另一方面，对因专业水平不高，责任落实不到位而酿成事故的责任者，按照规定进行淘汰。

企业信用[1]泛指一个企业法人授予另一个企业法人的信用，其本质是卖方企业对买方企业的货币借贷。

它包括生产制造企业在信用管理中，对企业法人性质的客户进行的赊销，即产品信用销售。

在产品赊销过程中，授信方通常是材料供应商、产品制造商和批发商，而买方则是产品赊销的受益方，它们是各种各样的企业客户或代理商。

买方以自己企业的名义取得卖方所授予的信用。

企业信用[1]还涉及商业银行、财务公司、其他金融机构对企业的信贷，以及使用即期汇款付款和预付货款方式以外的贸易方式所产生的信用。

一家企业的信用可以体现出，他们的价值。

并达到长的合作目的，信用标榜着一家企业，商家的最高利益如果企业失去信用，那么企业就面临着倒闭的考验。

据铁道部网站消息，2013年2月25日上午，京沪高速铁路工程国家验收委员会在北京召开会议会，国家验收委员会指出，京沪高铁开通运营一年多来，全线运营安全稳定，各项检测指标稳定地保持在相关规定指标的最优水平，实现了预期的建设目标，一致同意工程通过国家验收[1]。

京沪高铁安全稳定正式通过国家验收

京沪高铁工程于2011年6月完成全线联调联试，通过铁道部组织的静态验收、动态验收、京沪高铁安全稳定正式通过国家验收专家评估、初步验收和安全评估。

2011年6月以来，京沪高铁工程先后通过了由沿线地方政府以及国家有关部委组织的土地、环保、水土保持、档案等审查办证和专项验收。

在此基础上，经国务院批准，国家发改委组织国务院有关部委、有关单位和沿线七省市人民政府等23家单位组成国家验收委员会，听取了建设运营情况汇报，查阅了验收资料，审议了验收证书

二．项目概况和建设必要性评估

1.项目概况

简介

京沪高速铁路，通常简称京沪高铁，是中国的一条连接北京市与上海市的高速铁路。

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。

它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。

桥梁长度约1140km，%；

隧道长度约16km，%；

路基长度162km，%；

全线铺设无砟正线约1268公里，%。

有砟轨道正线约50公里，%。

全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。

铁路线路、牵引供电、通信信号

、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。

全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。

既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。

全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

京沪高速铁路作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术水平最高的一项工程。

京沪高速铁路被普遍看作是继三峡工程、青藏铁路、南水北调工程、西气东输和西电东送之后，中国的又一个超大型工程， 

亿元人民币，是自中华人民共和国成立以来资金一次性投放最大的工程。

是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

京沪高速铁路客运专线总长度1318公里，中国、世界最长的高速铁路是京港高速铁路，总长度约为2240公里。

京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线。

京沪高铁客运专线是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路客运专线。

它也是新中国一次性投资额最高的工程。

2、建设背景

北京和上海分别是中国的首都和全国最大经济中心城市，而京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角经济圈两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

%，%，人口100万以上城市11个，%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

进入21世纪，既有京沪线的利用率已处于超饱和状态，73%的区段运力利用率达到90%，26%的区段运力利用率更达到100%。

到了2007年，随著中国经济的急速发展，铁路运输情况变得更为严峻。

既有京沪线平均客运密度上升至每公里4782万人、货运密度达到每公里6277万吨，，已处于极度饱和状态。

运输压力前所未有，新建一条铁路迫在眉睫。

经过多年论证，2006年1月7日，在由国务院总理温家宝主持的国务院常务会议上，通过了《中长期铁路网规划》，同时批准了京沪高速铁路采用轮轨技术的方案，并选用德国、日本、法国其中一国的高速铁路技术。

3、总体设计

京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角两个经济区域。

%，%，人口100万以上城市11个，是中国社会经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。

北京——济南属华北平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；

济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；

曲阜——枣庄段主要为平原，徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（滁州——丹阳）通过长江下游平原区，河道纵横伴有部分丘陵。

沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。

设计时速300公里，实际运营时速250-300公里，。

京沪高速铁路客运专线建成后，列车以时速300/250公里运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为约5-8小时。

。

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河 

、淮河 

、长江 

四大水系。

北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，

4、线路工程

线路

与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。

线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；

向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；

向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；

，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。

天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

车站

全线设车站24个

北京南、廊坊、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥。

设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；

20个固定设施保养点；

通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。

主要车站

重大工程

（1）北京南站：

位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），雨棚面积约6万m。

（2）济南黄河大桥：

在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。

桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。

大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6个主墩，其中3#，圆端形承台平面尺寸36m×

，桩长80m。

（3）南京大胜关长江大桥：

位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。

，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×

336+192+109）m，采用三桁承重结构，，承台平面尺寸为34m×

76m，桩长107~112m。

（4）苏锡常特大桥：

从丹阳—昆山试验段，全长164km。

常州—昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。

（5）上海虹桥站：

位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。

车站总建筑面积约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。

5、项目审批程序

@规划选址立项阶段（6个工作日）

（1）由发改部门（或经贸部门）牵头受理建设项目备案、核准和立项审批，6个工作日内完成。

发改或经贸部门受理有关申请后，应立即将有关信息抄告相关部门，项目申请报告审批、项目建议书审批和可行性研究报告审批中涉及规划意见、用地预审、环境影响评价、河道管理范围内工程建设方案审批、防震评价、通航安全评估、财政资金意见及其他立项要求的相关部门的审批，有关部门应协助发改部门（或经贸部门）在5个工作日内，提出审查审核的书面意见（环境影响评价、河道管理范围内工程建设方案审批、地震安全性评价、通航安全评估可先出具初审意见，完成权限内审批最长不得超过20个工作日，不含上级业务部门的最后终审时间）。

只需备案登记的建设项目，发改部门（或经贸部门）应立即将受理的有关信息抄告环保、国土部门及其他相关部门，牵头组织做好该环节的审批工作，为开展下一步审批做好衔接。

国土部门应在5个工作日内完成用地预审工作，环保部门应当在申请人办理项目备案手续后项目开工前完成环境影响评价文件审批。

（2）需核发《规划选址意见书》的，由规划部门受理，在进行规划方案审批前5个工作日内完成。

@建设用地审批（设计招标）阶段（17个工作日）

（1）规划部门受理出具规划、建筑设计条件，5个工作日内完成。

（2）不需要设计方案招标的项目，由规划部门牵头受理规划设计方案审批，5个工作日内完成（达到招标要求的项目，先进行设计方案招标）。

规划部门受理有关申请后，应立即将有关信息抄告相关部门，涉及到需要征求人防、水利、安全、文物保护、航道、海事、管线、供电等规划条件要求的部门意见的，在审批资料提交齐全并符合有关要求的前提下，有关职能部门应积极配合，在4个工作日内向规划部门提出书面意见，涉及重大工程项目、情况复杂或需上级业务部门会审的，所需时间可延长至10个工作日，牵头部门的审批时间同时顺延。

（3）达到招标要求的建设项目，由发改部门（或经贸部门）牵头受理招标方案的核准（交通工程建设项目由交通部门进行招标方案的备案审查），3个工作日内完成。

建设工程交易中心自受理委托招标之日起2个工作日内将招标信息上网公告，中标结果公示完成后1个工作日内发出中标通知书。

招标时涉及规划、消防、人防等部门，需要提出建筑设计条件的，有关部门应在发售招标文件前提出设计条件。

达到招标要求的，原则上可将规划设计方案和工程设计方案一起招标。

（4）规划部门发出《建设用地规划许可证》，4个工作日内完成。

国土部门负责办理用地审批手续，发出建设用地批准文件，在核发建设工程规划许可证之前16个工作日内完成。

@工程设计审批阶段（8个工作日）

（1）规划部门牵头受理工程设计方案审批（水利工程建设项目由水利部门牵头受理，交通工程建设项目由交通部门牵头受理），5个工作日内完成。

牵头部门受理有关申请后，应立即将有关信息抄告相关部门，涉及到需要征求消防、环保、公安、人防、文物保护、气象、国土、水利、安全、卫生、交通、管线、地震、航道、海事等部门意见的，在审批资料提交齐全并符合有关要求的前提下，有关职能部门在4个工作日内向牵头部门提出书面意见，涉及重大工程项目、情况复杂或需上级业务部门会审的，所需时间可延长至10个工作日，牵头部门的审批时间同时顺延。

（2）涉及财政性投资的重大建设项目，由建设部门进行初步设计审查，在进入施工图审查之前完成。

（3）规划部门核发《建设工程规划许可证》，3个工作日内完成。

（4）涉及的施工图审查，由各相关审图机构（审图中心、气象局、人防办、交通局、水利局）在确定施工队伍之前（达到招标要求的项目，在施工招标前）完成审图。

@监理、施工招标阶段（11个工作日）

达到招标要求的工程建设项目，由发改部门（或经贸部门）牵头受理招标方案的核准（交通工程建设项目由交通部门进行招标方案的备案审查），3个工作日内完成。

财政性资金投资的工程建设项目，由财政部门受理工程预算审查，8个工作日完成（涉及非财政性资金投资的交通工程建设项目，工程预算审查由交通工程造价管理站完成）。

预算编制由建设单位自行委托中介机构完成，预算编制和审查一般应在施工招标发售招标文件前完成。

@施工报建阶段（3个工作日）

建设部门牵头核发《建设项目施工许可证》（水利工程建设项目施工许可由水利部门牵头受理，交通工程建设项目施工许可由交通部门牵头受理），3个工作日内完成。

建设工程质量（安全）监督管理机构在申请人按规定提供完整注册申请材料即可办结质量、安全监督注册业务，涉及水利、交通、人防工程的质量监督注册，2个工作日内办结。

涉及航道、海事、公安等部门，需要办理施工许可的，2个工作日内提出书面意见。

涉及白蚁防治合同备案和人防设施合同备案的，2个工作日内办结

6、工程意义

串起京沪

京沪高铁沿线有京、津、沪三直辖市，穿越河北、山东、安徽、江苏省，经过十几个人口密集的城市。

京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口的比例超过四分之一。

京沪高铁沿线，国土面积占全国的6．5%，人口占全国四分之一，GDP占全国30%，可以说是中国经济发展为活跃和具潜力的地区。

”铁道部新闻发言人说。

京沪高铁将实行两个速度等级混合开行的模式，铁道部组织北京、济南、上海铁路局初步确定了列车开行方案。

考虑客流情况和动车组下线，初期安排开行90对动车组列车，包括一站直达、省际直达和交错停车三种模式。

铁路部门将进一步优化列车开行方案，尽快组织完成运行图的编制。

据悉，目前，京沪高铁主要行车设备设施已基本安装调试到位，各铁路局正在结合运行试验，突出技术资料的学习掌握和现场设备的熟悉认知，组织干部职工进行实作技能培训。

同时，在开通运营前，将做好隧道、桥梁救援演练，不良天气情况下的救援演练，设备故障情况下的救援演练，全面细化完善应急预案。

释放既有线货运能力

高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；

另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低了，有利于优化资源配置，将产业链上、下游集聚在一起，减少中间环节和物流成本。

“目前，京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26%的区段运力利用率达到100%，73%的区段运力利用率达到90%，也就是说，只有3/4的区段还有10%的运输潜力。

”孙章说。

据分析，中国一条高铁年运量是目前既有普速铁路的4－5倍，能够为工业化、城镇化加快发展提供强大的运力支撑。

同时高铁还能够创造城市发展新的增长点，推动中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市“同城效应”。

从投入运营的高铁来看，这种变化和影响已初步显现。

3年多来，中国高铁已安全运送旅客6亿多人次，2010年中国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33．4%，同时京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达2．3亿吨。

此外，高铁还大大节约了社会时间成本和物流成本。

据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。

高铁的开通运营有效增加了铁路货运能力，大大降低了全社会的物流成本，对于提升中国企业经营效益具有重要作用。

京沪高铁运输能力不仅能实现“客货分流”，缓解货运压力。

同时，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。

京沪高铁投用后，将对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽起到积极作用。

促进沿线经济发展

京沪高铁不仅让人们享有更快更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发

展起到积极作用。

人员、资金、资源是经济发展的三大要素，所谓“经济发展，交通先行”，就是因为经济要素的流动需要依托交通的快捷、便利。

京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。

目前，中国50万人口以上的大中城市达240多个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，这部分中长距离的客流主要由铁路承担，社会对铁路运输需求巨大。

高铁为加快中国工业化和城镇化进程提供了重要支撑。

中国正处在工业化、城镇化加快发展的阶段，当前和未来一个时期，全社会客流量将大幅度增加，特别是大中城市之间的客流增长幅度更大。

在京沪高铁的24个站中，大多数是新建车站，随着沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区将应运而生。

其他意义

一是有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况。

既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”；

货物运输请车满足率仅为35%左右。

近年来，通过电气化和提速改造后，这条线路的运输能力大大提高，但是挖潜已达到极限。

新建京沪高速铁路，实现客货分线运行，可以大大提高通道内铁路运输能力和服务质量，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

二是有利于完善综合运输体系。

京沪高速铁路是国家综合交通网的重要组成部分。

项目建成后不仅能使铁路运输结构得到优化和完善，同时也有利于铁路与其它各种交通方式之间优势互补，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求，提高交通运