论海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系终Word文件下载.docx
- 文档编号:21827399
- 上传时间:2023-02-01
- 格式:DOCX
- 页数:12
- 大小:28.76KB
论海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系终Word文件下载.docx
《论海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系终Word文件下载.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《论海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系终Word文件下载.docx(12页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
最后在《2004年约克-安特卫普规则》中说明了2004年修改的原因并解释了修改内容,即大部分救助报酬将被排除在共同海损之外,只有在船东代其他获救方支付了救助报酬的情况下,该部分救助报酬才可作为共同海损要求有关方分摊,并补充了《2004年约克—安特卫普规则》对共同海损的影响。
笔者希望通过对本文的研究,对我国《海商法》是否将救助报酬列为共同海损有一定的意义。
关键字:
救助报酬共同海损特别补偿环境污损
Abstract
Intheperilsofthesea,mayneedtocallforotherpartytosalvagetheshipintheperils,onsomeoccasionstheotherpartymaysalvagetheshipinitiatively.TheremaybedisputesthatconcernthepaymentofSalvageChargesaftertherescueaction.Iftheshipintheperilhascargoonit,theremaybesomedisputesontheGeneralAverageandothersissuesrelated.
AlongwiththeseasalvageSystem’syielding,theissuethathowtodistributesalvagerewardlegitimatelyandjustlyemerged.Thispartdiscussedthelegalcharacterofsalvagereward,whichshouldbeanalysedinthecategoryofmaritimelaw.
ThepapertriestoanalysethesalvageremunerationinwhichtheskillandeffortsofthesalvorsinpreventingorminimisingdamagetotheenvironmentwhichisissuedinArt.13paragraph1(b)oftheInternationalConventiononSalvage,1989,andspecialcompensationpayabletoasalvorbytheshipownerunderArt.14ofthesaidConventiontotheextentspecifiedinparagraphofthatArticleorunderanyotherprovisionssimilarinsubstance.Itisemphaticallydicussedwhetherthereshallbeanyallowanceingeneralaverageforlosses,damagesorexpensesincurredinrespectofdamagetotheenvironmentorinconsequenceoftheescapeorreleaseofpollutantsubstancesfromthepropertyinvolvedinthecommonmaritimeadventureprescribedinYork-AntwerpRules1994.SomeamendmentsaboutthestatedaspectsareintentionallysuggestedintheCMC.
Keyword:
Salvageremuneration;
GeneralAverage;
SpecialCompensation;
EnvironmentalDamages
引言
随着国际贸易与国际航海事业的不断发展,共同海损制度也相应的紧跟时代的步伐向前发展,国际上最重要的规则《约克—安特卫普规则》前后经过八次修订以求自己内容的不断更新。
在《约克—安特卫普规则》不断更新的过程中海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系也在不断的变化,为避免产生混乱与纠纷,必须对《约克—安特卫普规则》中涉及的为防止或减轻环境污损的救助款项与共同海损的关系进行较为系统的分析,并明确该救助报酬可以列为共同海损,特别补偿不能列为共同海损。
本文将从此方面进行剖析,并结合国际上的一些规定,对我国海商法给出自己的建议。
一、海难救助报酬含义界定
理论上,海难救助报酬有广义与狭义之区分。
狭义的救助报酬以“无效果,无报酬”原则为基础,是指被救助人对于救助人的救助行为支付的报酬。
《1910年关于统一海难救助某些法律规定的国际公约》的第二条对救助报酬有所规定。
其中便采取了“无效果,无报酬”原则。
由此可见,救助人如果取得了救助成功的效果,则可以获得救助报酬;
若无效果,则无报酬,不管救助者在人力上和物力上的投入多大。
在《1989年救助公约》中救助报酬的支付仍然是以“无效果,无报酬”为条件的,差别在于这时己经将特殊补偿从中排除。
广义的救助报酬也就是指救助款项,依据我国《海商法》,“救助款项”一词包括三项内容:
救助报酬(reward)、酬金(remuneration)和特别补偿(specialcompensation)。
其中救助报酬也就是狭义的海难救助报酬。
依据我国《海商法》第185条规定,酬金是指当救助方成功地实施了人命救助时有权获得的款项。
由此可见,酬金是为了鼓励进行人命救助而对救助方进行的奖赏。
这一法律规定的意义在《1910年救助公约》第9条和《1989年救助公约》第16条也有明确的体现。
依据我国《海商法》第182条的规定,特别补偿是指,当遇难船舶对于环境造成威胁时,救助人对其实施救助而依法所获得的一种费用,实行“nocure,somepay”原则。
尽管我国《海商法》对“救助款项”给出明确定义,在许多条款中均用到“救助款项”一词,但“救助款项”的含义在不同的条款中含义有一定区别,有的仅指酬金,有的仅指救助报酬,有的仅指报酬和特别补偿,有的报酬、酬金和特别补偿都包括。
我国《海商法》中关于海难救助制度的规定吸收了航运发达国家和国际公约的经验,具有国际先进性。
本文的海难救助报酬取狭义的海难救助报酬即从广义的海难救助报酬中刨除酬金和特别补偿两部分。
二、救助报酬与共同海损之间的关系
(一)《1974年约克-安特卫普规则》之前各国对救助报酬的处理
从很早以来,各海运国家就一直把救助报酬作为一项典型的共同海损费用,并与其他共同海损损失一起,按照航程终止地的价值比例进行分摊。
然而,从19世纪中叶开始,在英国的海损理算师中,就不断有人对于将救助报酬作为共同海损来处理提出质疑。
他们认为,共同海损在本质上是同一海上航程中的一方,为了全体利益方的共同安全或者共同利益,所甘愿遭受的牺牲或者自愿承担的费用。
而按照航运惯例,船长或者其他与救助方签订救助合同的人,只是作为船上各项财产的代理人与救助方签约,因而,该救助合同其实是各个财产利益方与救助方之间的分别的合同,而不是全体利益方与救助方之间的单一合同,因此,并不存在任何一方为了其他人的利益或共同利益而甘愿遭受牺牲或者承担费用的问题,因而它并不符合共同海损的本质。
此外,按照海难救助法律,救助报酬应根据救助作业结束、船舶及货物已经获得安全时各获救财产的价值比例来分担,而共同海损则应按照航程终止时各获救财产的价值比例进行分摊,两者的分摊基础也不一样。
换言之,在财产获救后,如果又因发生单独海损事故而使同一海上航程中的部分财产灭失或损坏,这对于救助报酬将不产生任何影响,而对于此前发生的共同海损损失的分摊基础则会造成影响。
基于上述观点,英国的海损理算师们在19世纪中后期,就开始将救助报酬独立在共同海损之外,而不作为共同海损处理。
《1924年约克-安特卫普规则》规则二十一和规则二十二分别规定了共同海损佣金和利息,并规定佣金和利息也应列入共同海损进行分摊。
这样,在其他国家,救助报酬的佣金和利息,就可以作为共同海损受到补偿,但在英国却不能。
于是,在1926年,英国海损理算师协会与保险人及船方的代表经过协商,建议在其理算规则中增加如下规定:
“在适用《1924年约克-安特卫普规则》规则二十一和规则二十二时,不应在理算实践中对共同海损费用和根据协议进行的救助服务的费用作出区分……”。
这一建议的规则在1927年获得了通过。
这样,就救助报酬的佣金和利息而言,英国的实践做法与其他国家就是一致的。
不过,这一规则并不影响救助报酬本身的处理,在英国,救助报酬本身仍是独立在共同海损之外处理的。
一直到1942年,英国海损理算师协会才在其理算规则中引入了如下规则:
“根据合同提供或者接受的救助服务的费用,在实践中应作为共同海损对待。
”至此,在对救助报酬的处理方面,英国的理算实践才与其他国家变得一致。
还需指出的是,在早先,各国承认可以列入共同海损进行分摊的救助报酬,只包括基于合同的救助所产生的救助报酬,而不包括纯救助下所产生的救助报酬。
之所以将纯救助下的救助报酬排除在共同海损之外,是因为人们一般认为,纯救助是由与航程中的财产无关的第三方(救助方)自愿作出的,因而并不符合共同海损行为(基于船长的自愿作出)的定义,因此而产生的救助报酬当然也就不能作为共同海损。
而对于根据合同所进行的救助,只要它是为了解除共同航程中的所有财产所面临的共同危险,一般就认为其符合共同海损行为的定义,因而产生的救助报酬即应列入共同海损进行分摊。
上述观点也为英国的海损理算实践所承认。
除前述提到的1927年规则外,《英国海损理算师协会业务规则》还曾规定:
“根据合同提供或者合同承认的救助费用,只要符合1924年或者1950年《约克-安特卫普规则》字母规则A的规定,即是为了共同安全而产生,在实践中,应作为共同海损处理。
”
英国《1906年海上保险法》虽未明确规定纯救助的救助报酬是否可作为共同海损处理,但通说认为,该法第65条第
(2)款事实上将纯救助的救助报酬排除在了共同海损之外。
该法第65条第
(2)款规定:
“‘救助费用’(salvagecharges)系指救助人根据海商法、而非根据合同可主张的费用。
它们不包括被保险人或其代理人或其雇佣的其他人为避免承保危险而提供具有救助性质的服务所支出的费用。
此种费用的支出如属正当,则应根据提供服务的具体情况将其作为特别费用或共同海损损失得到补偿。
(二)《约克-安特卫普规则》有关救助报酬的规定的变化过程
1.《1989年救助公约》对共同海损的影响
《1974年约克—安特卫普规则》通过后,得到各国航运界、保险界的广泛采用,直至1989年4月,国际海事组织(IMO)召开外交大会通过《1989年国际救助公约》后,考虑到新的救助公约第十三条及第十四条实施后严重影响了传统海难救助制度,而由于救助报酬一直是共同海损费用中的主要一项,因此影响了共同海损制度。
增设了特别补偿条款是《1989年救助公约》的重要特点,也是蒙特利亚妥协案中的组成部分—保赔协会所作的妥协,冲破了传统的“无效果,无报酬”的救助原则,而实行nocure,somepay的特殊原则。
本公约第14条规定,当船舶或船上货物对环境污损构成威胁时,救助人对其进行了救助作业,救助财产无效果或效果不明显时,且未能减轻或防止环境污损,根据其第13条确定的报酬少于其所花费用时,救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。
如果在实施救助作业的同时防止或减轻了环境污损,特别补偿可增加到救助人所花费用的130%,特殊情况下,法院或仲裁庭可将此项补偿增至200%。
因此,适用特别补偿的前提条件是,补偿额高于根据第13条确定的救助报酬,特殊补偿只支付差额。
国际海事委员会(CMI)受国际海事组织(IMO)委托,在征求各国海商法协会意见后,草拟《1974年约克—安特卫普规则》规则六之修订方案,提交1990年国际海事组织第34届大会讨论。
会议通过《1974年约克—安特卫普规则》规则六的修改条文及决议。
会议表决通过《经1990年修订之1974年约克—安特卫普规则》(York-AntwerpRules1974,asamended1990)。
(下文中笔者详细说明)
此外,《1989年救助公约》对《1910年救助公约》作了许多原则性修改,其中涉及《1974年约克—安特卫普规则》修改的是该公约第13条和第14条关于救助人为了防止或减轻环境污损的救助作业报酬和费用支出的规定,被1994年悉尼CMI大会所认可。
由此款可知,它完全冲破了传统共同海损的概念,按传统共同海损只有为了船货的共同安全时,作出的合理的、有意的特殊牺牲方可列为共同海损。
然而,为了防止或减轻污损所花的费用并非为了船货的共同安全,按传统共同海损概念,该费用不应列为共同海损。
阿根廷代表团在CMI大会上曾提出以下观点:
“……将防止或减轻环境污损的行为包括在救助概念中不合理,当货物并没有引起或不可能引起环境污损时,无辜的货方要分摊一种特殊的共同海损,这种分摊义务同样不合理。
由此可知,《1989年救助公约》将防止或减轻污损作为确定报酬的一个因素时,而共同海损制度本身参考了89年公约的有关规定,从而使其冲破了传统共同海损的概念,扩大了共同海损的范围。
2.《1990年修订之1974年约克-安特卫普规则》
救助报酬往往作为共同海损处理,船东通常也是通过共同海损分摊,从货方收回一部分救助费用。
有些救助费用属于共同海损(如《1974年约克—安特卫普规则》的规则六),但有些救助费用不是共同海损(如《1990年约克—安特卫普规则》的规则六(a)第二款),但由于产生这些费用的情况,这些救助费用则可以变成共同海损(即传统共同海损范围的突破),并成为共同海损的重要组成部分。
(1)为防止环境污损的救助报酬被列为共同海损
《1989年救助公约》的救助标的并未直接包括防止或减轻环境污损,但是如果救助人对环境污损构成威胁的船舶或货物进行了救助,环保因素便成了确定救助报酬的因素之一,并且是确定特别补偿的基础,同时公约第8条还规定,在救助作业中,救助人或被救助人都有义务,以应有的谨慎防止或减轻环境污损。
因此说,防止或减轻污损虽不是救助的直接标的,但应看作是救助间接标的。
具体由该公约第13条第一款规定,为鼓励救助作业,在确定救助报酬时应考虑“(b)救助人为防止或减轻环境污损所运用的技术和所作的努力。
”该条第2款规定,根据第1款所确定的救助报酬应由船方和其它财产方按获救价值比例分摊,严格地讲,运用技术和作出努力减轻环境污损的行为不是为了船舶和船上财产的共同安全,使之脱离危险的行为,因而不属《1974约克—安特卫普规则》规定的共同海损行为,由此所支付的救助报酬和费用也不能列入共同海损。
但是由于救助人、保险人和保赔协会等各利益方在制订《1989年救助公约》过程中所作的妥协,该公约第13条第1款(b)项的救助报酬以列入共同海损,因此《1990年约克—安特卫普》规则六(a)第二款将救助人根据《1989年救助公约》第13条第1款(b)项运用技术和作出努力防止或减轻环境污损的行为而支出的费用列入共同海损。
(2)特别补偿不计入共同海损
上文所述,《1989年救助公约》对《1910年救助公约》作了以上原则性修改,《1990年约克—安特卫普规则》也对《1974年约克—安特卫普规则》作了补充,将特别补偿不列为共同海损。
《1990年约克—安特卫普规则》规则六(b)规定“根据上述公约第14条,应由船舶所有人支付给救助人的特别补偿,在该条第4款或任何其他实质性相似的规定所确定的范围内,不得作为共同海损”。
然而对特别补偿是否列为共同海损,各国海商法协会(MLA)意见不完全一致。
如法国MLA认为,如果将救助人为防止或减轻环境污损所作的努力作为确定救助报酬的一个因素,并列入共同海损,将严重影响共同海损的传统制度,因此建议不仅将特别补偿从共同海损中排除出去,而且将第13条第1款(b)也要从共同海损中排除出去。
希腊MLA却认为,不但要将第13条第1款(b)项的救助报酬列为共同海损,还要将特别补偿列为共同海损,其理由是《1989年救助公约》第14条规定的特别补偿由船东支付只是为了方便起见,船舶容易被扣而首先被要求支付救助报酬,以鼓励救助人努力保护环境,但不准许船东最后向货方追偿是不公平的,救助人根据《1989年救助公约》向船东索赔的为防止或减轻环境污损的费用支出,即使在未成功的情况下,也可能是巨大的,由船东单方面支付是不合理的。
因此,共同海损的范围应予扩大,将第14条项下的特别补偿包括进去,而不是排除出去。
希腊代表团的意见基本上代表了船方利益。
为了改善救助人的地位,达到鼓励救助人的目的,《1989年救助公约》第13条一开始就重申了这一立法宗旨,并在评定报酬标准方面,与《1910年救助公约》相比,有了重大变化。
表现在救助人为防止或减轻环境污损及救助人命方面发挥的技能和作出的努力也作为评定救助报酬的标准。
这是保险人在蒙特利亚做出的妥协,使救助人、保险人、保赔协会之间达到新的平衡。
因为救助报酬通常是列为共同海损,由船货等利益方(实际上是船货的保险人)分摊,而特别补偿最终是由保赔协会承担。
如前所述,特别补偿的支付条件是当补偿大于报酬时支付其差额。
当评定报酬标准考虑了环保因素之后,将使得报酬提高,补偿大于报酬的机率减少,即保险人支付报酬的机会比保赔协会支付补偿的机会来得多。
基于以上分析,为了平衡三者的利益,《1990年约克—安特卫普规则》将特别补偿不列为共同海损,而由船东来支付是较为合理、公平的。
3.《1994年约克-安特卫普规则》对救助报酬处理的变革
《1994年约克—安特卫普规则》是在国际海事委员会于1994年10月在澳大利亚悉尼召开的第35届大会在《1974年约克—安特卫普规则》的基础上修改通过的。
该规则是多年来代表船、货双方斗争妥协的混合产物,对旧规则中一些不符合平等互利原则的规定进行了一定程度的修改,将在统一国际间共同海损理算做法,减少不必要的争议方面起到积极作用。
具体分析如下:
(1)对防止或减轻环境损害采取的折衷方案
《1994年约克—安特卫普规则》对《1974年约克——安特卫普规则》作了一些新的修改,但最重要的是规则C和规则十一(d)。
形成上述修改的原因是由于代表船货保险人利益的一方主张:
即使为共同海损的行为所引起的为防止或减少环境污损的费用也不列为共同海损;
而代表P&
I利益方的则主张无论是由于为了共同安全还是因在避难港时为防止或减少环境污损所引起的费用都应列为共同海损。
正因为他们所代表的利益不同,所以对污损责任是否列为共同海损有着各自不同的理由:
如持第一种观点的理由是:
只有共损行为的直接后果所引起的为防止或减少环境污损的费用方可列入共同海损,这就大大限制了共同海损的范围。
另一理由是由于行为引起的额外费用及所采取的措施是否列为共同海损或在多大程度上将之共同海损是比较难确定的,特别是当油污事故出现后,由于油污所承担的责任较大,为防止或减少环境污损所花的时间较长,对哪些可列为共同海损,哪些不可列为共同海损确定一个明确的界线是很困难的。
鉴于以上理由,大多数财产保险人是反对把油污的责任列为共同海损。
持另一观点的,即无论何种原因引起的都不应列为共同海损,却遭到了P&
I船东互保协会的强烈反对,其理由是:
a.船东为抢救船货引起的油污应列为共同海损,在大多数共同海损的教科书里都说明了这一点。
因为油污的责任是如此的巨大,所以必须将之以不同于其它任何责任的方法进行处理—将之列为共同海损。
由于货主不会支付超过其所保险价值的金额(货物不负无限责任)。
如果获救所花的费用是100%的货物价值,那么就应该改变该规则。
b.如果防止或减少环境污损的责任不列为共同海损,该责任仍由船东或保赔协会承担的话,保赔协会可能禁止船东采取一些只为船货的利益而有害于保赔协会利益的行为,这样对共同海损的范围将会引起更多的争议。
c.保赔协会还认为,英国MLA提出的“折衷”只不过是财产保险人与责任保险人的利益重新分配而已。
鉴于以上提到的两种观点和各自不同的理由,特别是船货保险人不承担“通过共同海损的后门”带来的污损责任引起P&
I更为强烈的不满,在1994年悉尼CMI大会讨论过程中,形成了一个折衷方案:
也就是当污损责任是由于共同海损的行为引起的,且该污损责任本身由于共同海损的行为引起的,且该污损责任本身又不能列为共同海损时,在这种情况下,该防止或减少环境污损的责任应列入共同海损。
具体体现在规则C污损除外条款的引入和规则十一(d)污损费用列入共同海损的几种情况:
1)规则C污损除外条款的引入
正如前述,船货保险人反对将污损责任列入共同海损,而P&
I却强烈要求将污损责任列入共同海损,为了达成“折衷”从而引入了污损责任的除外条款,即除了规则六(a)和规则六(d)所列的几种情况可列入共同海损外,其它污损责任均不能列为共同海损。
如规则C第二款“环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。
”由此款可知,它不仅包括了对污染责任的除外,而且还包括了对环境损坏责任的除外,例如船自愿搁浅在珊瑚礁上,对珊瑚的损坏。
2)规则十一(d)污损列入共同海损的几种情况
鉴于规则C将污染和对环境损坏的责任排除在共同海损范围之外,为了平衡P&
I和船货保险人的利益,从而《1994年约克—安特卫普规则》的规则十一(d)增加了对防止或减轻环境的责任可列入共同海损的几种情况,一共列出了如下四种情况:
(i)作为为了共同安全而采取的措施的一部分,而这种措施假如由同一航程以外的第三方所采取,该方本可获得救助报酬的。
可知,由第三方防止或减少环境污损并且该方有权获得救助报酬的情况下,其所采取的措施可做为为了船货共同安全的救助作业中的一部分时,该防止或减少环境污损的费用可列为共同海损。
引入该款的目的是:
当救助人防止或减轻环境之后为避免在规则六(a)共同海损补偿时可察觉的反常情况。
例如,如果一艘满载油轮搁浅,船东或租船人租了设备使船舶起浮,同时作为整个救助作业
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 海难 救助 报酬 共同海损 之间 关系