车站信号自动控制报告文档格式.docx
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四、7线、8线、9线、10线
五、11线、信号辅助继电器电路、锁闭继电器、轨道反复示继电器电路、CJ继电器电路
六、12线、13线、人工解锁电路
七、14线、15线
每个人写一条进路,写出选择组电路、执行组电路的时序关系,包括控制台表示灯、进路解锁。
二、课程设计要求
我所做的内容为要求第四部分8线,第五部分、11线、信号辅助继电器电路、锁闭继电器、轨道反复示继电器电路、CJ继电器电路。
三、所做题目电路图及其说明。
1车站平面布置图
我们组做的车站平面布置图如下图所示:
2信号继电器电路
信号继电器电路是控制信号的主要电路。
对应每架信号机设置一个信号继电器,对应进站内方带调车、出站兼调车信号机处应设两个信号继电器,即一个列车信号继电器LXJ和一个调车信号继电器DXJ,信号继电器设在信号组合里
信号继电器电路因为要检查道岔位置及进路锁闭情况,涉及到进路中个道岔,所以要采用战场型网络,11线是信号继电器用的网络线。
因为进站、出站、调车信号机显示不同,自动关闭信号的时机也不同,所以它们的局部电路也各不相同。
对于信号继电器检查的连锁条件,一般共同的在11线网络上检查,个别的也在局部电路中检查。
2.111线信号继电器电路图
11线是信号继电器用的网络线。
信号继电器电路既涉及到11线,又涉及到7线和8线。
一个咽喉区所有的信号继电器都并接在11线网络上,构成信号继电器的励磁电路。
涉及到7线的原因,是7线和11线共用道岔表示继电器DBJ和FBJ的前结点,以及道岔表示继电器DBJ和FBJ的前接点,以及道岔锁闭继电器的接点。
涉及到8线是因为调车时在接近区段无车的情况下,XJJ有一条经1-2线圈的自闭电路,在此自闭电路中不检查进路空闲,所以要借用8线检查进路空闲,而不能像列车进路那样可以用XJJ前接点间接反映进路空闲。
11线下行咽喉的电路图如下图所示:
2.2开放信号的基本连锁条件
根据《铁路技术管理规程》的有关规定,以及长期运用实践的经验,开放信号时应检查以下联锁条件:
(1)进路必须在空闲状态在开放信号时及在信号开放过程中,必须连续检查进路在空闲状态。
(2)未建立敌对进路开放信号时及在信号开放过程中,必须连续检查进路在为建立状态,并且确实被锁在未建立状态
(3)进路上道岔位置正确开放信号时及在信号开放过程中,必须连续检查进路上的道岔(包括防护道岔)位置正确,并且确实被锁在规定位置,
(4)信号机必须手动开放,自动关闭,应能防止自动重服开放
信号机必须是在办理进路时经车站值班员的操纵才能开放,信号关闭以后不得自动重复开放。
但在通过列车较多的车站,允许进站信号机和正线上的出站信号机,在车站值班员的操纵下,改为自动重复开放方式
(5)列车信号和调车信号即自动关闭时机不同列车信号应在列车第一轮对驶入进路后立即自动关闭。
调车信号自动关闭分为两种情况:
一是调车车列驶入进路完全出清接近区段后,调车信号自动关闭;
二是当接近区段留有部分车辆,调车车列驶入进路出清进路内方第一个轨道电路区段后才能自动关闭。
调车信号自动关闭信号时机滞后,是因为进行调车作业时,有时机车在后面推送,避免列车在蓝灯下运行。
(6)列车信号和调车信号应能随时手动关闭在取消进路和人工解锁时,经操纵信号机应先关闭,然后才准许进路解锁。
在特殊情况下,即信号机不能自动关闭,按取消进路方式也不能手动关闭时,应能采用按下区段事故按钮的办法关闭信号,以应急需。
(7)进站信号机的允许灯光因故障熄灭时应自动改点禁止灯光例如如果进站信号机的允许灯光——黄灯或绿灯熄灭,没有任何显示,虽然按行车规则:
色灯信号机灭应作为禁止信号,但是考虑到灭灯若发生在夜间,司机在远处看不见进站信号机,等司机驶近发现灭灯时,为了不冒进信号,势必要采取紧急制动。
紧急制动可能会造成严重后果。
为了避免上述行车事故的发生,进站信号机的允许灯光因故障熄灭时,要保证能自动改点禁止灯光——白灯。
(8)进站信号机和正线上的出站信号机开放时应先检查红灯灯丝的完整性,当红灯断丝时不准许开放允许灯光假如红灯灯泡断丝又开放了允许灯光,而恰巧此时允许灯泡也断丝,那就无法改点红灯。
又如,若允许灯丝是完好的,红灯灯丝断了,在此情况下,如果夜间给出允许灯光,并且司机已经看到,随后因某种原因关闭了信号,这时司机因看不到红灯,可能误认为已经看到的允许灯光(绿灯或黄灯)被其它障碍物遮住了,因而没有及时采取制动措施。
等到车驶近,才突然发现信号机灭灯,采取紧急制动。
因此开放允许灯光是爱,先要检查红灯灯丝完整。
红灯断丝不允许开放信号,将影响效率。
因此,对速度较低的战线上的出站信号机和调车信号机,准许不检查此项联锁条件。
2.311线网路结构和所检查的联锁条件
2.3.111线网络结构具有以下特点:
(1)用DBJ和FBJ结点区分网络的战场形状。
因为在电路中道岔表示继电器用的是前接点,所以在区分网络战场形状的同时又起到检查道岔位置的作用。
(2)同一咽喉区所有的信号继电器都接在11线网络上。
用KJ第4组结点区分运行方向,运行方向不同,结点的接法也不同,用ZJ的第四组结点区分进路的性质,用ZJ的前结点接通的是调车信号继电器电路,用ZJ的后结点接通的是列车信号继电器电路。
在同一部位接有列车和调车信号继电器时,要用LKJ的结点进行区分,用LKJ的第4组前结点接通的是LXJ电路,用LKJ的第4组后结点接通DXJ电路
(3)在11线网络上既接有KZ电源,又接有KF电源。
KZ是给调车信号继电器电路用的,KF是给列车信号继电器电路用的
每一个信号继电器都接在进路始端部位,用KJ前结点接向网络,列车信号继电器LXJ由局部电路接入KZ,由进路终端部位11线网络上接入KF。
调车信号继电器DXJ由调经ZJ前结点接入KZ车进路终端部位11线网络经ZJ前结点接入KZ,由调车进路终端部位8线网络经ZJ前结点接入KF。
这样LXJ只受11线控制,涉及到7线;
DXJ受8线和11线控制,涉及到7线。
上述供电方法,对LXJ来说,由于局部电路接入是KZ电源,11线网络供DXJ用的KZ电源不会造成LXJ错误吸起,因为KZ对KZ无效。
对DXJ来说,由于经8线接入KF,11网络供LXJ用的KF电源不会造成DXJ错误吸起,因为KF对KF也无效。
这种供电方法称为电路极性防护法
2.3.211线网络检查的联锁条件:
(1)进路空闲。
对列车进路,由于XJJ的吸起在8线网络上检查了进路空闲,所以通过XJJ第4组前结点(接在LXJ局部电路中)可间接证明进路空闲。
对调车进路是经8线网络上的DGJ第1组前接点来实现的
(2)敌对进路未建立并锁在为建立状态。
本咽喉的敌对进路未建立是用KJ和ZJ第4组后接点串接在网络中来证明的;
锁在未建立状态,是用SJ第1组和第2组后接点来证明的。
用锁闭继电器的两组后接点,是因为要用它们区分7线和11线网络,SJ前接点是7线检查条件,SJ后接点是11线检查条件。
另一咽喉敌对进路未建立并锁在未建立状态,是用另一咽喉GJJ第2组后接点和接在LXJ局部电路中的XJJ第4组前接点来证明的。
前者直接证明没有同时建立迎面敌对进路;
后者间接证明迎面敌对进路在未建立状态,因为在XJJ电路中,接有另一咽喉的ZCJ第3组前接点或ZCJ第5组前接点。
(3)道岔位置正确并锁在规定位置。
用7线和11线共用的DBJ或FBJ前接点证明道岔位置正确,用SJ的第1组和第2组后接点证明道岔被锁在规定位置。
(4)车站值班员随时能手动关闭信号。
信号开放后,如果需要关闭信号,在一般情况下,车站值班员应按取消进路方法关闭信号,但如果此时由于AJ或QJ因故不能吸起时,用取消进路方法不能关闭信号,可采用特殊情况下关闭信号的办法,即采用按下区段人工解锁按钮盘上SGA的方法关闭信号。
为此,在11线网络上对应每个区段都接有传递继电器CJ第4组后接点,在信号开放过程中CJ后接点是闭合的,当因故障需关闭信号时,一人在控制台上按下相应咽喉的总人工解锁按钮,另一人在人工解锁按钮盘上按下进路中任一区段的SGA,使该区段的CJ吸起,即可断开11线,以达到手动关闭信号的目的。
还应当指出:
在11线网络上没有检查进路空闲,检查进路空闲的条件是是在局部电路中通过XJJ前接点间接反映的。
这样,11线网络还可以兼作引导信号用的网络线。
因为办理引导接车往往是在轨道电路故障情况下使用的,开放引导信号就不检查进路空闲了。
在11线上。
在11线上经CJ第4组前接点串接DGJF第一组后接点,是为了当轨道电路发生故障时,用此条件接通11线,构成引导信号控制电路。
(5)改变运行方向和区间自动闭塞结合的电路条件。
在双线双向运行的四显示自动闭塞区段,在11线网路端部应接入改变运行方向和区间自动闭塞结合的电路条件。
图1-1
正向发车口(XF进站信号机处)11线接入改变运行方向用的方向继电器FJ1和FJ2的)131-133反位接点,如图1-1(a)所示,用以证明本站是发车站。
正常办理时,经短路继电器DJ第8组后接点、发车辅助继电器FFJ第8组后接点和总辅助办理继电器ZFAJ第2组后接点接通11线网路的LXJ电路。
辅助办理时,用短路继电器DJ第8组前接点和控制继电器KJ第8组前接点接通11线LXJ。
电路中的1LQJF第6组前接点用来证明一离去区段空闲,若1LQ有车占用,发出信号机不能开放,改变运行方向后,本站为接车站,FJ1和FJ2反位接点131-133断开,转极至定位接点。
发车进路从11线得不到KF电源,LXF不能励磁吸起,出站信号不会开放。
在反向发车口(X进站信号机处)11线网路接入FJ1和FJ2的131-133反位接点,如图1-1(b)所示,未改变运行方向时,本站为接车站不能发车,反位接点131-133断开。
只有改变运行方向后,FJ1和FJ2转极,反位接点接通,11线的LXJ吸起,才能开放出站信号机。
在图中接入区间轨道继电器QGJ第6组前接点是为了检查反向发车时自动站闭塞的条件,只有整个区间空闲才能开放出站信号机。
此外,在半自动闭塞区间发车口(XD进站信号机处)11线网路应接入开通继电器KTJ前接点和选择继电器XZJ后接点,证明已经办理好闭塞。
开放信号的联锁条件,在11线网路中检查了四项,其中前三项是开放信号必须检查的最基本的联锁条件。
其余联锁条件在各信号继电器局部电路中检查。
2.4列车信号继电器电路
列车信号继电器电路包括出站兼调车和进站内方带调车两种情况。
如图1所示,列车信号继电器电路与调车信号继电器电路,是用LKJ前后接点来区分的。
办理列车进路时,通过KJ和LKJ吸起将LXJ1-4线圈接向11线网络。
办理调车进路时,通过KJ吸起和LKJ的落下将DXJ1-4线圈接向11线网络。
例如办理
G向XF发车进路时,S
XJJ励磁电路如下:
KZ—S
DJ11-12—S
FKJ31-32—S
LXJ42-41—S
XJJ42-41—S
LKJ42-41—S
QJ43-41—S
KJ42-41—91SJ23-21—9CJ41-43—D5KJ41-43—D5ZJ41-43—1/31SJ23-21—1-7DBJ31-32—5/72SJ11-13—1-7CJ41-43—XFYAJ31-33—XFKJ41-43—XFZCJ41-43—XFGJJ42-41—XFJ11-12—FJ133-131—DJ81-83—XFZFAJ21-22—FFJ81-83—FJ2131-133—X1LQJ62-61—KF
上述励磁电路中,列车信号继电器主要是经11线网络励磁的,KZ电源由局部电路供给,KF电源由进路终端11线网络供给。
列车驶入信号机内方时,信号自动关闭
XLXJ吸起后,经本身第3组前接点构成自闭电路。
由于进站信号机和出站兼调车信号机采用同一类型的组合,所以它们的局部电路基本相同。
LXJ电路与DXJ电路不同之处有以下几个方面:
(1)列车信号继电器LXJ仅受11线网路控制,而不受8线网路控制。
对于进路空闲的检查是由局部电路中的XJJ第4组接点间接实现的。
但是在自动闭塞区段发车进路要由1LQJ前接点检查第一离去区段空闲。
在半自动闭塞区段要用选择继电器XZJ后接点和开通继电器KTJ前接点证明已办好闭塞,取得了发车权。
发车进路的此种检查是通过11线完成的。
(2)当列车进路后列车信号立即关闭,不存在继续点亮允许灯光的问题。
在列车信号继电器局部电路中,没有为此设计灯光保留电路。
(3)在LXJ线圈上并联有电阻和电容,使它有较长的缓放时间(1.5∽2S)。
这是为了在主、副电源切换瞬间中断电源时,不使LXJ落下,保证正在开放的列车信号机不致于关闭。
另外使出站信号机的红灯滞后一个瞬间出现,以免司机能看到红灯。
这是因为蒸汽机车司机的座位距机车第一轮对约有15m远,当机车轮对进入信号机内方,信号继电器电路被断开,如果LXJ没有缓放立即落下,司机就可能在看到红灯的情况下运行。
(4)在LXJ局部电路中接有DJ第6组前接点,在信号开放前用它反映红灯灯丝完好,在信号开放后用他反映允许灯光的灯丝完好。
从而实现灯丝断丝信号不能开放;
信号开放后允许灯光的灯丝断丝,信号能自动关闭,并改点红灯。
信号开放前检查红灯的完整性,只对进站信号机和正线上出站信号机有要求,而对站线出站信号机没有要求。
正因为如此,在进站信号机和站线出站信号机的LXJ电路中,DJ接点接入的部位不同。
(5)在进站内方带调车LXJ的局部电路中,还接有列车开始复示继电器LKJF第2组前接点,即只有LKJF吸起,才能使LXJ吸起而开放信号。
这是因进站信号机X内方设有无岔区段IAG,在8线上接有IAGJF第5组前接点的缘故。
如果LKJ励磁时而LKJF因故没有励磁,会造成在8线上使应检查的IAGJF第5组前接点被LKJF第5组后接点短路掉的危险。
因此,用LKJF第2组前接点来防止在进站内方无岔区段有车的情况下,也可开放进站信号机的错误。
另外,在进站信号机用的JYJ电路中接有LKJF第4组接点。
当办理列车进路时,X进站信号机的接近区段时2JG而不是IAG,若此时LKJF因故未吸起还允许开放信号,当列车进入接近区段,此时JYJ仍然可以通过IAGJF前接点而吸起。
JYJ不落下,进路不能实现接近锁闭。
以上两种情况都是危险的,必须加以防止,在LXJ电路中接入LKJF第2组前接点,当LKJF与LKJ动作不一致时断开LKJ的电路使信号不能开放。
2.5调车信号继电器电路
调车信号继电器XJ的3-4线圈既作为励磁电路又作为自闭电路,而XJ的1-2线圈在非进路调车电路中用。
这里所说的自闭电路是指办理进路调车信号开放后,调车车列未驶入进路前的自闭电路和调车车列驶入进路后的白灯保留电路。
当调车车列完全进入信号机内方,出清接近区段时,由于JYJ吸起断开白灯保留电路,使DXJ落下而关闭信号。
但当接近区段有车辆或调车车列进行转线作业时,只有调车车列出清进路内方第一个道岔区段DGJ吸起断开白灯保留电路,才使DXJ落下而关闭信号。
调车信号继电器XJ的3-4线圈转入白灯保留电路,它从11线网络进路终端部位仍可得到KZ,而从进路始端局部电路得到KF.
在局部电路中调车信号继电器检查了以下联锁条件:
(1)KFJ第4组前接点。
信号开放前,用它接通励磁电路,未办理进路或重复开放信号手续,FKJ不励磁,即不经车站值班员操纵,信号不能自动开放和自动重复开放。
(2)信号继电器XJ第4组接点和灯丝继电器DJ第1组前接点。
用XJ第4组前接点接通自闭电路。
在自闭电路中接入DJ第1组前接点,其作用是当白灯断丝时,断开这条自闭电路,迫使XJ落下,实现信号自动关闭,改点禁止灯光-蓝灯。
(3)信号检查继电器XJJ第4组接点。
在车没有进入进路之前,经其前接点,把XJ3-4线圈接向8线网路,车进入进路后,经其后接点,把XJ3-4线圈接至白灯保留电路,使信号机能继续点亮白灯。
(4)接近预告继电器JYJ第4组接点。
当调车车列完全进入调车信号机内方时,用JYJ的吸起断开调车信号继电器的白灯保留电路,达到关闭信号的目的。
(5)DGJF的第6组后接点。
在接近区段停有车辆或调车车列进行折返作业时,当车列驶入进路且出清进路内方第一个道岔区段,因DGJF吸起,它的第6组后接点断开调车信号继电器的白灯保留电路并关闭调车信号。
(6)XJ第3组前接点。
在白灯保留电路中,如果不接有XJ第3组前接点,在11线网路上又不检查DGJ前接点,那么XJ3-4线圈的励磁电路有可能经DGJF第6组和JYJ第4组后接点接通,这是不允许的。
有了XJ第3组前接点,能防止XJ不通过8线,而仅由11线错误励磁。
(7)取消继电器QJ第4组后接点。
在取消进路和人工解锁进路时,用这个接点断开XJ3-4线圈电路,达到关闭信号的目的。
当发现紧急情况,需要手动关闭信号时,也要这个接点起作用。
调车信号继电器采用缓放型继电器,其主要原因是:
在XJJ第4组接点转换过程中,不因瞬间断电而使XJ落下;
在调车进路人工解锁时,QJ吸起后,利用XJ缓放性能,用仍在接通的第2组前接点断开XJJ1-2线圈电路(假定QJ接点转换过程中,XJJ未来得及落下),迫使XJJ必须通过条件电源KZRJH重新励磁,以保证规定的人工解锁延时时间;
依靠XJ的缓放,用其前接点接通正常解锁电路。
38线信号检查继电器电路
3.18线信号检查继电器电路
8线网路是用来检查有无开放信号的可能性。
检查的结果在进路始端用信号检查继电器XJJ状态反映出来。
下图为下行控制XJJ的8线网路。
如图所示,信号检查继电器XJJ设在进路始端部位。
当列车进路和调车进路始端在一起时,可合用一个XJJ。
进站内方带调车信号机X和D3共用一个XJJ,出站兼调车信号机SII也共用一个XJJ,而调车信号机个专设一个专用的XJJ,这些XJJ都设在信号组合里。
下图为上行控制XJJ的8线网路。
3.28线网路结构的特点
(1)每条进路始端的XJJ线圈,其端子3通过局部电路接入KZ电源;
端子4经KJ前接点接向8线网络,在进路终端部位接入KF电源。
因为调车进路的终端有时在咽喉中间,所以调车进路终端部位,都是由中间继电器ZJ前接点将KF电源接入网路的。
(2)在网路中用道岔表示继电器DBJ或FBJ的第1组接点区分网路的站场形状。
(3)在网路中用开始继电器KJ前接点区分运行方向。
在下行咽喉,如果通过KJ前接点接通的是右边的电路即为接车方向;
如接通的是左边的电路则为发车方向。
(4)用终端继电器ZJ接点区分进路性质。
调车进路时ZJ前接点接通,列车进路时ZJ后接点接通。
上述后三条是执行组网路的共同特点。
3.38线网路检查的连锁条件
(1)进路空闲。
(2)近路上的道岔位置正确。
(3)未建立第对进路。
(4)对超限绝缘的检查。
3.4信号检查继电器局部电路
8线上KJ继电器吸起接通该信号机的XJJ电路。
SI的XJJ的局部电路如下图所示。
调车XJJ的电路如下图所示:
信号检查继电器的主要作用是:
(1)信号开放前,必须检查进路是否满足开放信号的基本条件,即进路空闲、道岔位置正确、为建立敌对进路。
满足上述条件,XJJ就吸起,为锁闭进路创造条件。
(2)在取消进路、人工解锁时,通过XJJ的吸起反应进路空闲或车未冒进信号;
并在人工解锁前检查没有办理其它进路的人工解锁,以保证人工解锁所规定的延时时间。
(3)对调车作业,当接近区段无车的情况下,防止进路内轨道电路区段人工短路使进路错误解锁。
4信号辅助继电器电路
对于进站信号机和具有两个及以上发车方向的出站信号机有多种显示,需要增设辅助信号显示用继电器,以便对允许灯光进行选择。
3.1进站信号机用信号辅助继电器电路
进站信号机有五个灯:
黄、绿、红、黄、白。
要用五个灯组成六种显示:
绿、绿黄、黄、黄黄、红、白、红。
在有18号及其以上道岔的车站还有黄闪黄显示。
要用一个具有两种状态的继电器LXJ是无法实现这些显示的,必须增设一些信号辅助继电器来控制进站信号机的这些显示。
当进站信号机有七种显示时,要设置列车信号继电器LXJ、正线信号继电器ZXJ、通过信号继电器TXJ、绿黄信号LUXJ、引导信号继电器YXJ、侧线通过信号继电器CTXJ和闪光继电器SNJ。
用这些继电器的动作相互配合可控制进站信号机的七种显示。
其动作关系是:
进站信号机用信号辅助继电器电路如图:
图1-2
正线信号继电器ZXJ是用来区分进站信号机的黄与双黄显示的,当ZXJ吸起反映开通的是正线,ZXJ落下反映开通的是站线。
向正线接车还是向站线接车,取决于站内正线上对向道岔的位置。
例如5/7、9/11、17/19和23/25号对向道岔都在定位,即是向正线接车,只要其中有一个对向道岔在反位,则是向站线接车,因此,正线上对向道岔都在定位时,ZXJ就吸起,否则就落下。
ZXJ电路是由正线上对向道岔的DBJ或DBJF的前接点串接在电路中构成的。
LXJ吸起和ZXJ落下是向站线接车,给出双黄显示;
LXJ吸起和ZXJ吸起,是向正线接车,能给出黄、绿黄或绿灯显示,究竟显示哪一种,决定于LUXJ和TXJ的状态,这两个继电器都落下时,就给出一个黄色灯光。
通过信号继电器TXJ是用来区分绿与黄、绿黄显示的。
当TXJ吸起,反映办理的是通过进路,它落下说明不是通过进路(在四显示自动闭塞区段,显示绿灯不一定通过车站)。
只有正线的接车进路排好,X进站信号机的LXJ和ZXJ均吸起,并且该正线同方向的发车进路也排好,检查了发车进路中关键的对向道岔6/8在定位,6/8DBJF吸起,2LQ区段空闲,X2LQJF吸起,是直响发车进路,X1LXJF吸起时,才说明办理的是通过进路。
TXJ吸起,给出一个绿色灯光。
在四显示自动闭塞区段或设有接车进路信号机的情况下,在进站信号机上要显示绿黄灯,这时排好的是正线接车进路,并且在这条进路终端处的出站信号机或接车进路信号机也在开放。
LUXJ电路受X进站信号机的LXJ前接点和ZXJ前接点,以及出站信号机或接车进路信号机的LXJF前接点控制。
当TXJ落下,而LUXJ吸起时,进站信号机显示一个绿灯和一个黄灯。
在四显示自动闭塞区段,根据通过列车驶离同方向2LQ区段的情况,分别有绿黄显示和绿灯显示。
当接车进路经过18号及以上道岔侧向位置时,进站信号机显示黄闪和黄色灯光。
为了实现黄灯闪光,进站信号机应增设侧向通过继电器CTXJ和闪光继电器SNJ。
其电路如图1-2所示。
在CTXJ电路中,XLXJF第二组前接点和XLXJF第5组前接点证明进站信号机和同方向出站信号机开放。
aFBJF和bFBJF的第一组前接点分别说明接车进路和发车进路经过18号及其以上道岔的侧向位置,这些条件使CTXJ励磁吸起。
在闪光继电器SNJ电路中,经由CTXJ第一组前接点接通SNJ励磁电路,由于电路接有C和R,使SNJ缓放。
当SNJ吸起后,其第一组后接点接通SNJ励磁电路,但由于C放电而使其缓放。
当SNJ落下后,它的第一组后接点再次接通其励磁电路,因此在CTXJ吸起时间内,SNJ脉动。
5锁闭继电器
锁闭继电器电路如下图所示:
对应每组单动道岔设一个锁闭继电器。
双动道岔因在不同的两个道岔区段,必须设两个锁闭继电器,双动道岔左边的为1SJ,右边的为2SJ。
锁闭
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