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中国船舶重工深度分析报告

2017年中国船舶重工深度分析报告

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2017年9月

正文目录

图目录

表目录

1．中船重工：

资本浪潮中前进的巨轮

中国船舶重工集团公司（简称中船重工，CSIC）成立于1999年7月1日，是由原中国船舶工业总公司部分企事业单位重组成立的特大型国有企业。

集团主要从事海军装备、民用船舶及配套、非船民品的研发生产，是国内船舶行业的龙头企业，也是国内最大的船舶修造、海洋装备研发与制造企业之一，是中国船舶行业最早进入世界500强的企业，现有总资产4127亿元，员工15万人。

1.1集团概况：

中国船舶行业的领军企业

中国船舶重工集团厚积薄发，成就国内船舶行业龙头地位。

中国船舶重工集团公司源于1950年成立的中央人民政府重工业部船舶工业局，历经第一机械工业部船舶工业管理局、第三机械工业部第九工业管理局、第六机械工业部、中国船舶工业总公司，1999年7月经国务院批准正式组建成立。

后经重点发展专业公司、整合重组、灵活资本运作、加速国企改革和院所改制等一系列发展后，2011年成功跻身世界五百强企业，成为国内船舶行业的龙头公司。

中船重工集团的发展战略目标是建设军民融合、技术领先、产融一体的创新型领军企业。

集团旗下拥有国内最具影响力的舰船、船舶装备及动力领域的科研院所，同时下属一批国内领先的造修船企业、船舶配套企业及贸易公司。

据集团官网公开披露，2015年集团提出要分板块加速军工资产证券化的进程。

期间中国动力、久之洋等一批公司陆续上市，目前集团已成为中国船舶行业的领军企业。

图1：

中船重工集团在原中国船舶工业总公司的基础上建立，是国内船舶行业的领军企业

图2：

集团下属28个科研院所、6家上市公司及多家工业企业

1.2业务分析：

四大业务长期稳健发展，短期业绩承压

（一）四大业务发展稳定，持续市场竞争优势明显

集团目前业务主要包括船舶及配套、贸易、非船民品、科研技术与服务。

船舶及配套包括舰船及民船造修及配套设备生产研发，目前集团拥有我国最大的造修船基地，年造船能力1500万吨，各类船型出口到世界五大洲60多个国家和地区。

贸易业务方面，通过中船国际贸易、中船物资贸易等下属企业从事贸易业务，分别主营钢材等工业原材料和军品等工业制成品。

非船民品主要包括海洋工程业务、能源交通装备业务等，前者主要为国内外客户设计、建造多种型号的钻井平台装备等，后者则主要推进先进制造技术在智能装备领域的应用。

科研技术与服务业务立足于自主研发，坚持自主创新与引进技术相结合，形成了各种系列的舰船主机、辅机和仪表、武备等设备的综合配套能力。

图3：

四大业务发展稳定，造船能力居国内前列

1）船舶及配套业务：

造船能力居国内前列，多项产品的技术性能达国际先进水平集团公司船舶及配套业务贯穿船舶修造整体价值链，船舶订单获取有较强优势。

2016年以来，集团加快调整产品结构，目前已形成1500万载重吨的船舶建造能力，业务贯穿船舶造修的整体产业价值链。

2017年1-3月集团新船订单共计226万载重吨，市场占有率为40.5%，在国内市场中仍具有较强的竞争优势。

表1：

2017Q1新船订单量市场份额达到40.5%，期末手持订单量达到1678万载重吨

集团公司船舶配套实力较强，产品多样化程度高，多项产品的技术性能达国际先进水

平。

集团公司生产的舰船装备主要有船用动力及部件、船用辅机和运输设备等，在船用柴油机的设计和制造方面，集团公司是国内少数几家能够配套生产全部船用柴油机关键部件及柴油机整机的公司之一。

2014年至2016年，集团公司年均生产中速柴油机122台、低速柴油机294台、螺旋桨5836吨，市场竞争优势明显。

表2：

2014-2016年集团公司年均生产低速柴油机294台，中速柴油机122台

2）非船民品：

重点海工装备生产平稳有序，能源交通装备制造处于行业领先地位海洋工程业务方面主要为国内外客户设计、建造多种型号的钻井平台、生活模块以及浮式生产储油装置等。

集团公司自升式钻井平台技术实力和生产能力达世界先进水平，在国内处于领先地位。

2016年集团公司重点海工装备生产平稳有序，集团公司生产的世界首座多功能AJ-46自升式生活平台创新交付模式成功交付美国船东；生产的“海洋石油943”自升式钻井平台交付中海油服，并创造6项大型试验记录。

集团公司在能源交通装备制造领域处于行业领先地位。

该方面业务主要产品包括风电齿轮箱等相关产品、铁路车辆以及其他配套设备及材料。

2016年集团公司在核电、动力、交通、智能制造等领域主要产品的产销量保持较快增长。

集团公司承建的世界最大升船机——三峡升船机通过试通航前验收，由建设阶段逐步转入通航试运行阶段；承建的世界最大500米单口径球面射电望远镜（FAST）主体工程顺利完工。

3）贸易业务：

与上下游合作广泛，经营多个领域业务

集团公司与上下游关联企业保持广泛的合作关系，在船舶、军品和海洋工程等诸多领域中参与国际贸易。

集团公司是世界造船市场和海事界的重要一员，在船舶贸易、军品贸易、海洋工程、机电产品进出口、技术贸易、非船产品贸易、钢材及有色金属贸易等诸多领域取得长足进展。

2015年至2016年，集团公司贸易收入大幅提升；2017年第一季度，集团公司旗下两家贸易公司主营业务收入达到2016年全年主营业务收入的30%，整体净利润接近去年全年的净利润水平。

表3：

2017Q1中船物资贸易主营收入363.34亿元，毛利率0.39%

4）科研和技术服务：

科研院所实力强劲，长期参与各类国家重大科研项目集团旗下科研院所资源丰富，集中了国内舰艇及配套装备的骨干力量，并长期参与各类国家重大科研项目。

集团旗下拥有28个科研院所、12个国家级企业技术中心、8个国防科技工业企业技术中心、9个国防科技重点实验室、7个国家级研发（实验）平台。

集团公司在科研和技术服务业务方面主要通过承担并完成国家有关部委及企事业单位的科研课题和科研项目获得收入。

表4：

集团旗下共有28个科研院所，曾参与“辽宁号”、“蛟龙号”等国家重大专项的研发设计

表5：

集团曾参与海洋深水钻井平台、深潜器、核潜艇以及深海空间站等重大专项的设计制造

（二）民船及海工行业低迷，短期集团业绩承压

集团营业收入稳定增长，净利润自2015年开始出现急剧下滑且短期未见业绩好转。

2016年营业收入达2800亿元，同比增长26.8%，受民船及海工行业低迷影响，净利润为

40.16亿元，同比下降11.6%，较2015年净利润56.9%的下降幅度，下滑态势趋缓。

图4：

2016年集团收入2800亿元，同比增长26.8%

图5：

2016年净利润为40.16亿元，同比下降11.6%

船舶及配套业务营收占比逐年下降、毛利占比保持稳定，贸易业务营收占比高而毛利占比极低，集团公司综合毛利率逐年降低。

2016年集团公司船舶及配套业务占比为23%，毛利占比为27%；而贸易业务占比约50%，仅贡献约4%毛利；2008年到2016年，集团公司业务的综合毛利率逐年下滑，2016年集团公司综合毛利率为7.70%，同比下降0.75个百分点，主要是由贸易业务营收占比大幅提高、毛利润水平长期较低导致。

图6：

船舶及配套收入占比下降，贸易占比增加

图7：

船舶及配套占比约27%，贸易业务毛利仅占4%

图8：

2016年集团业务综合毛利率7.70%，毛利率出现整体下滑

集团业绩承压的主要原因包括如下两个方面：

一方面，受下游航运需求萎缩、船舶报废及更新周期未至等因素影响，全球造船行业持续低迷，目前全球民船手持订单量处于历史低位。

近年来，世界经济复苏放缓，国际航运业低迷，BDI指数低位徘徊，造船产能过剩，且民船更新周期未至，国际民船行业持续走低。

尽管2012年后曾短期复苏，但随后下行探底，截至2017年7月全球民船手持订单量18592万吨，处在近年的最低点。

图9：

BDI指数长期在低位徘徊

图10：

全球手持订单量处2008年以来最低水平

另一方面，受油价下跌影响，全球海工产品手持订单持续低迷，海工接单金额大幅下滑，国内海工产品交付风险增大。

由于国际油价下跌，油气勘探开发投资大幅减少，使得海工船及钻井平台价格持续处于低位，海洋工程装备市场继续萎缩。

我国在油价高峰时期承接的大量低首付款钻井平台和海工项目，面临的交付风险越来越大。

受海工市场萎靡影响，2016年集团海工业务总结单额为24.8亿美元，同比下降35.1%，集团效益因此受损下滑。

图11：

全球海工产品手持订单持续低迷

图12：

国际海工市场受油价影响显著

1.3未来发展：

民船业务静待回暖，军品业务稳定发展

（一）民船业务期待复苏，未来聚焦产能利用率的提高

1）民船新接订单量开始回升，民船业务有望回暖全球民船新接订单量、国内民船新接订单修正总吨数同比上升，民船业务有望复苏。

中国船舶工业协会数据显示，2017年上半年世界民船新接订单量2379万载重吨，同比增长34.6%，中国民船新接订单修正总吨数290万吨，同比增长19.8%，未来民船行业有望缓慢复苏。

2）推行去产能政策，行业产能利用率逐步提升去产能方面，我国的造船产能利用率处于低位，随着去产能政策推进，行业产能利用率逐步回归合理水平。

工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，虽然2015年底中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，但仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求。

据国际船舶网报道，2016年国内仍有30%以上的闲置产能，未来我国至少还需要去除近2000万载重吨的造船产能。

图13：

国内造船产能过剩，预计未来国内造船产能降至4500万载重吨

（二）中美海军力量仍有差距，集团军品业务将保持稳定发展

中美海军力量差距明显，海军舰艇更新换代需求显著。

当前中美两国舰船在总吨位上差距明显，我国海军舰艇数量仍有待提高；中美海军舰艇平均吨位也存在较大差距，未来我国舰艇大型化、现代化发展值得关注。

此外从舰艇组成结构看，目前我国常规动力潜艇总吨位在海军中仍占据着较大的比重，而美国海军已不再发展常规动力潜艇；我国大型两栖舰的平均吨位仅为美国的四分之一，因此从海军舰艇的组成结构看，我国也仍有较大的发展空间。

集团公司在未来海军装备建设中有望长期收益。

我国2015年发布的《中国的军事战略》白皮书中明确提出，我国海军将逐步实现近海防御型向近海防御与远海护卫型结合的转变，未来我国海军及相关舰艇的建设值得关注，而集团公司被称为“海军舰艇的摇篮”，未来在航母建设中有望长期受益。

图14：

中美两国舰船总吨位仍存较大差距

图15：

中国舰船平均吨位较美国仍有较大上升空间

我国舰船出口总额稳步上升，出口订单平均额处于中等水平。

据斯德哥尔摩国际和平组织统计，2016年，我国舰船出口总额约6.71亿（TIV，此为无量纲指标），同比增长14%。

2008年至2016年，中国、俄罗斯、美国、英国舰船出口订单平均额TIV分别为3.47亿、7.27亿、1.37亿、1.81亿，中国舰船出口订单平均额在各主要国家出口订单平均额中处于中等水平。

随着“一带一路”战略的实施，沿线国家军品贸易的活跃，市场有望进一步拓展。

随着中国海军地位日益凸显，东南亚国家对中国舰船需求逐渐上升，集团公司军品业务存在较大的增长空间。

尼日利亚近海巡逻舰二号舰的离厂，充分展示了集团公司船舶建造及试验能力，从而为未来更广泛的合作打下基础。

图16：

近三年中国舰船订单总额稳定增长

图17：

2016年中国舰船订单总额增长率为14%

2．内部资源陆续整合，未来集团资产证券化仍有千亿空间

2.1集团积极整合内部资源，上市公司竞争力不断增强

集团积极进行内部资产整合，陆续向上市公司整合军品核心资产、科研院