经济评论第8期民航工业即将开启发展大幕Word文档格式.docx

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民航工业即将开启发展大幕

2013年5月工信部印发了我国首部《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》（以下简称《规划》），提出到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1,000亿元；

同时明确了我国民用航空工业的发展重点、布局导向，为实现我国民用航空工业跨越式发展指明了方向。

对于地方政府和企业而言，如何抓住《规划》发布实施的机遇，积极谋划布局，以开创发展新局面，都需要深入理解《规划》，透析现状，明晰方向和重点。

一、国家明确民航工业布局战略，通用航空成为鼓励地方发展的重点

经过六十多年的发展，我国航空工业尽管取得了从无到有建立起完整架构的长足进步，但仍面临不少困难和问题，尤其是民用航空器领域仍十分薄弱。

随着国家将民航工业确立为战略性产业，规划发布后有关部委还将出台航空发动机重大科技专项，预计未来几年内国家将投入上千亿元来支持《规划》以及专项的实施。

民用航空器主要分为干支线客机和通用航空飞行器。

依据《规划》，在干支线客机领域，我国未来的发展已锁定由中国商飞和中航工业集团重点发展。

《规划》指出“以上海、陕西及天津为基地，依托现有骨干企业发展民用干支线飞机”，要按照“支线飞机—单通道干线飞机—双通道大型干线飞机”的路线推进民用客机发展。

无论是C919大型客机，还是ARJ21、新舟60系列以及新舟700型等支线客机，开发过程都需要投入上百亿的研发资金，经历长达5-7年以上的周期，技术积累和经验要求高，承担的风险巨大，是国家要集中资源重点突破的领域，政策上也将限制地方铺开发展。

通用航空器方面，国家将重点支持有条件的优势地区发展大中型通用飞机、直升机、公务机和特种飞行器，鼓励所有地区积极发展轻小型飞行器。

这一点思路在航空发动机上也体现出来，大中型航空发动机是支持现有产业基地提升，轻小型航空发动机则是鼓励有条件的地区发展。

5月23日在杭州举行的《规划》宣贯会上，工信部和民航总局等单位领导同志均强调了国家鼓励发展通用航空产业的决心，未来几年在低空空域改革、通航飞行器适航标准完善、机场建设审批、私人飞行驾照培训和考试改革等诸多方面会抓紧出台一系列政策措施。

例如私人飞行驾照将从目前的商业飞行驾照培训考试体系中独立出来，降低学时及部分要求等门槛，加快地方飞行培训学校建设。

同时从国务院在5月15日公布的新一批行政审批事项调整的决定中，原先由国家发改委负责的“企业投资扩建民用机场项目核准”事项明确取消，表明出了国家在发展民用航空产业上的开放态度。

应该说，围绕通用航空产业发展的话题已经在国内行业内外炒作了多年，但随着今年《规划》的出台和一系列政策推出，在政策和市场的双重推动下，中国通用航空产业的春天或许将真正来临。

二、国内航空工业格局成形于三线建设时期，新一轮发展正当其时

我国航空工业的布局主要依托各地整机制造商生产基地来构成，最早一批航空基地如沈阳、西安、成都等形成于上世纪六七十年代的国防建设与三线建设时期。

经过多年的发展，目前全国基本形成沿哈尔滨、沈阳、北京、西安、成都一线以及天津、上海、珠海等沿海一线的发展格局。

图1中国主要民用航空整机制造基地布局

资料来源：

赛迪方略2013，06

当前国内民用航空整机制造企业主要可分为三类，一类是中航工业集团、中国商飞两家中央企业，例如中国商飞承担了国产大飞机C919、ARJ21支线飞机等一系列重大项目，中航工业集团则构建了从机载设备、发动机到各型飞行器的研发生产体系；

第二类是民营企业，如山东滨奥、青岛海利、珠海雁洲，受资金、技术和政策限制，多发展通用轻型飞机；

第三类外商合资企业，多选择与中航工业集团旗下企业合作在国内建立生产基地，如空客公司与中航工业在天津合资建立空客A320总装基地，意大利阿古斯特与昌河航空在南昌合资建立的直升机生产基地等。

整机制造在航空工业格局中起着核心作用，可带动从研发到运营服务等上下游产业的集聚。

近年来，随着国产大飞机项目的推动以及通用航空的发展，中航工业、中国商飞等国有大型企业在全国范围内进行一定的战略调整，上海、天津等地随着一批重大项目的落地，新建设的民用航空制造基地发展势头良好。

珠海、重庆、北京、滨州等城市抓住通用航空发展的机遇，积极培育市场，有侧重地招商引资、争取资源，当地通用航空产业正逐步成形。

与美国百年民用航空发展史相比，发展历程仅四五十年的中国民用航空工业仍属于后进者，民用机场和飞机数量均不足美国的百分之一，当前的发展格局尚处孕育期。

随着我国人均GDP水平正逐步迈向1万美元大关，在空中作业和私人飞行等需求大幅增长等市场因素推动下，国内民用航空工业的格局将进入到新一轮发展演变中，各地方抢抓机遇促发展正当其时。

三、推进地方民用航空工业发展须避免“贪大求全”，要着力从市场培育做起

在国家政策保驾护航，市场需求快速增长等有利因素影响下，截至目前国内有超过二十个省市（区）都公布了发展地方民用航空工业的计划。

在这块千亿级蛋糕上，谁也不想落后一步，发展热潮形成潮起之势。

但是应该注意到，在C919、ARJ21等干支线客机尚未形成规模化生产，低空空域尚处试点阶段，通航飞行器适航标准尚在修订，国内私人飞行驾照培训尚在起步期，当前地方民用航空工业的发展须遵循市场规律，科学布局发展。

尤其是避免“贪大求全”，某些地方逮到机会就着手上马类似“双通道宽体客机”等投入和风险巨大的项目，做起规划来恨不得从支线客机到大中小各型直升机，从航空发动机、机载雷达、起落架到客机座椅等配套产品，都想尝试并涉足。

特别是在产业链构建上，制造业的垂直一体化从过去时忽然一夜之间又成了将来时，地方招引项目均希望承揽从零部件到整机全线产品。

这些问题若不重视，都会成为未来发展中的严重隐患。

首先，应客观地认识到，中国民用航空市场的成长是一个循序渐进的过程。

一方面是市场总量上，尽管预测表明未来10到15年中国民用航空器（主要是通用航空飞机）的需求量将达十万架之多，但目前距离形成年销万架的市场还是有一定的培育发展过程，在2020年之前实现年销千架民用飞机应是比较现实的预期。

另一方面则是在市场结构上，当前低空空域开放改革沿着“点—线—面”的方式在推进，各试点区域处于培育本地市场的阶段，未来才逐步发展到跨区域市场。

也就是说，应急救援、警卫反恐、消防救护、赛事娱乐、观光旅游等以城市为中心的单一区域通用航空作业将是近一时期的主流，轻小型固定翼飞机和中小型直升机是发展重点。

而公务机、中重型直升机等飞机则是在跨区空域开放、机场设施及相关安全标准条件具备后才拥有市场。

其次，地方民用航空工业须注重特色，坚持“有所为，有所不为”。

我国幅员辽阔，拥有发展民用航空的广阔市场空间。

前期立足本地市场打好基础只是起步，未来地方民用航空产品要逐步面向全国乃至走出国门。

要认识到，现今美国发达的航空市场是建立在国土与我国相当，但人口仅是我国四分之一的基础上，考虑到我国还有复杂的地理环境和气候因素，未来我国民用航空的市场空间和发展格局将会较现今美国的更庞大且更多元化。

从立足于长远发展的角度，同质化的规划布局和封闭守旧的垂直一体化生产方式，都是短视的行为，已经在激烈的国际航空市场竞争中被证明是失败的发展做法。

各地方应该发展出自己特色的民用航空产品，要树立“全国一盘棋”和“全球经济一体化”的思维，扩大开放共享，融入到全球分工协作中，同时注重协同创新，发挥“各取所需”的资源优化效益，这样才有利于地方民用航空工业可持续发展，有利于带动地方经济发展。

第三，培育地方市场要鼓励多方力量参与。

民用航空产业发展是一项综合性事业，不仅需要地方政府、航空制造及运营企业参与，还需要各类社会团体和其他行业企业的支持。

人人共享一片蓝天的特性，也决定了航空产业的发展离不开各界力量的参与。

例如，发展农林飞机，需要联合农林用户、农机运营商、农林部门、环保部门与飞机设计制造企业一同来谋划；

发展私人飞行培训，需要专业培训机构、地方民航管理部门、飞行爱好者群体等共同来参与。

因此，如何根据地方市场特点，制定有效措施发挥各方资源优势，打造有地方特色的民用航空产业，不仅是一个产业发展问题，也是一项考验地方政府执政智慧的民心工程。