现代化驼峰设备Word下载.docx

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二、驼峰调速设备 

（一）调速设备的分类

1、按调速功能分

（1）减速设备。

在钩车溜放过程中，减速没备用以消耗钩车的能量使车辆减速。

如钳夹式车辆减速器（retarder）、减速顶（retarderunit）等。

（2）加速设备。

在钩车溜放过程中，加速设备给予钩车能量使其加速。

如钢索牵引推送小车、加速顶（acceleratorunit）等。

（3）加减速设备。

加减速设备是兼有加速和减速功能的设备，如加减速顶等。

2、按制动方式分

（1）钳夹式车辆减速器。

钳夹式车辆减速器借助于车轮两侧制动夹板上的水平方向制动力对车轮施加压力而产生摩擦力。

如T·

JK、T·

JK24、T·

JY3型减速器等。

（ 

2）非钳夹式车辆减速器。

非钳夹式车辆减速器的制动力或由减速器内部部件的摩擦产生，或由感应电流产生，或由其他方式产生。

属于此类减速器的有橡胶轨式、螺旋滚筒式、电磁式和减速小车等。

（二）钳夹式车辆减速器

钳夹式车辆减速器按其制动力的来源，又可分为外力式和重力式两种。

1、外力式车辆减速器

T·

JK型车辆减速器是驼峰间隔制动用的调速设备，是以压缩空气为动力的钳夹式减速器。

这种减速器通过压缩空气进入制动缸推动制动夹板对溜行车辆的轮对产生侧压力，使车辆减速。

制动力的大小由压缩空气的压力决定。

图5－1－4为其构造及动作示意图。

2、重力式车辆减速器

重力式车辆减速器是利用被制动车辆本身的重量，通过可浮动基本轨及制动钳的传递，使安装在制动钳上的制动轨（即制动夹板）对车轮两侧产生侧压力而进行制动。

它的制动力与被制动车辆的重量成正比。

重力式车辆减速器按可浮动基本轨及制动夹板起落的动力不同，又可分为以下三种：

图5-1-4TJK型减速器构造及动作示意图

1、2－钳形杠杆；

3、4－制动粱；

5、6－制动夹板；

7、8－拉伸弹簧和压缩弹簧。

（1）液压重力式车辆减速器，如T·

JY2、T·

JY2A型；

（2）气动重力式车辆减速器，如T·

JK2、T·

JK2A型；

（3）液压、气动两用重力式车辆减速器，如T·

JY3、T·

JK3型。

图5-1-5为T·

JY2型减速器的构造及动作示意图。

JY2A型车辆减速器是T·

JY2型的派生型，其制动原理和设计参数与T·

JY2型完全相同。

两型的主要零部件也大多通用，其主要区别是T·

Y2A型的油缸从线路中心处移到线路的外侧，以便于检修。

T·

JY2A型车辆减速器一般设在调车线的头部，用于目的制动。

我国既有驼峰多采用T·

JK型车辆减速器，设在驼峰溜放部分，用于间隔制动。

因此，既有驼峰已形成一套气动设备系统。

为了使驼峰统一动力源，在丁·

JY2型车辆减速器的基础上，经过研究改进后，形成T·

JK2型及其派生的T·

JK2A型车辆减速器。

这种减速器亦用于目的制动。

JY3型、T·

JK3型液压与气动两用车辆减速器可以实现一种定型，两种用途。

即采用液压动力源时为T·

JY3型；

采用气动系统时为T·

JK3型车辆减速器的制动原理和机构与T·

JY2型、T·

JK2型车辆减速器基本相同。

该种减速器用于间隔制动。

我国钳夹式车辆减速器的主要性能及价格比见表5-1-1。

（三）非钳夹式车辆调速设备

1、减速设备

（1）减速顶。

减速顶是一种无需外部能源，无需外部控制，简而易行地实现对车辆溜放速度自动控制的设备。

各类型的减速顶规定有不同的临界速度。

当车辆溜放速度低于减速顶的临界速度时，减速顶对车辆不起减速作用。

当车辆的溜放速度高于减速顶的临界速度时，减速顶对车辆起减速作用。

安装在钢轨内侧的减速顶为内侧顶；

安装在钢轨外侧的为外侧顶。

目前国内使用最多的减速顶为T·

DJ型内侧减速顶，其结构见图5-1-6。

DJ减速顶的主要技术参数如下：

临界速度0～5m/s

最高限制速度25km/h

制动功0.1-0.135t·

m/每轮次（最小轮重1.625t）

环境温度－40℃～十45℃

（2）可控减速顶。

可控减速顶由标准油气减速顶和电磁阀两大部分组成。

电磁阀不通电时，可控减速顶与普通减速顶的功能相同。

电磁阀通电时，减速顶被锁闭，对车辆的溜行不起减速作用。

因此，根据调车作业的需要，可以随机地控制减速顶，令其对溜行中的车辆起减速作用或不起减速作用。

可控减速顶的优点是调速灵活性强。

其不足之处是需要外部控制，需要在调车场内铺设电缆与每个可控顶相连接，既要增加工程投资，又会对工务维修带来不利影响。

2．加速设备

钢索牵引推送小车是调车场内推送车辆用的一种加速设备。

它可以用4km/h的速度推送钩车使其与调车线上的停留车安全连挂。

推送小车有四个特殊的小车轮，小车沿钢轨内侧轨底走行。

推送小车两侧各有一个能上、下运动的推送臂，用来推送车辆的轮缘。

小车向推送方向走行时，推送臂抬起，保持在推送位置。

当钩车的速度高于小车的速度，从后面追越小车时，小车的推送臂落下。

小车返回时，推送臂落下并锁闭。

回到起始位置时，推送小车处于死锁闭状态，以保证调车作业的安全。

小车的各种运动状态由控制台上的停机、返回、推送、追车四个按钮来控制。

可手动亦可用计算机控制。

在尾部停车器后方设有警告踏板。

发出尾部警告信号时，小车停止推送并自动返回。

钢索牵引推送小车的推力大于或等于30kN。

推送速度V推＝（4±

1）Km/h，追车及返回速度V追＝（7±

0.5）Km/h。

平均每解体一辆车的耗电量约0.26kW·

h。

图5-1-7为钢索牵引推送小车结构示意图。

3．加减速设备

可锁闭式加减速顶是一种加减速调速设备。

它由可锁闭式减速顶、压缩空气控制阀和加速顶三部分组成。

可锁闭式减速顶布置在前面，加速顶布置在后面。

当车辆的速度低于临界速度时，减速顶不起作用。

当车辆的速度高于临界速度时，加速顶不起作用，而使减速顶起减速作用。

因此，加减速顶是根据车辆溜行速度是低于还是高于预定的临界速度，给溜行车辆以加速力或减速力，从而达到调节车辆溜行速度的目的。

三、驼峰测量设备 

为了对驼峰溜放车辆的速度进行准确控制，必须有一套能测出溜放车辆速度、重量、车辆走行性能（阻力）和线路空闲长度等的测量设备。

1．测速设备

我国驼峰一般采用TZ－103型驼峰测速雷达。

其结构原理与所有的测速雷达一样，利用多普勒效应。

声学中的多普勒效应，同样存在于超高频电磁波的传播中。

利用多普勒效应进行测速的原理如图5-1-8所示。

雷达测速精度高，能连续测量瞬间速度，基本能满足驼峰溜放速度自动或半自动控制系统的运营要求。

2．测长设备

测长（或测距）设备用来测量调车线空闲长度，是驼峰点式或点连式调速系统不可缺少的基础设备。

测长设备品种很多。

我国主要采用TDC-103A型音频动态测长器。

在装设音频轨道电路的调车线上，向轨端送以某一固定频率的恒定电流时，轨端电压正比于轨道短路点的长度，因此按确定的模拟系数就可以换算出该轨道短路点的长度，从而得到调车线的空闲长度。

3．测重设备

测重设备是驼峰自动化基础设备之一。

它不仅为非重力式减速器的控制提供重量等级参数，还可供编组作业自动化时统计编成车列的重量，也可根据车重粗略地确定车辆的走行阻力。

近年来，我国多采用T·

Z·

Y型塞孔式压磁测重器。

测量的车辆可以按其重量分成四个等级：

一级车小于或等于23.0;

二级车为23.1～40.0t；

三级车为40.1－55.0t；

四级车大于55.0t。

4．测阻设备

在驼峰点式调速系统中，能否准确地测量和处理溜放车辆的阻力是影响调速系统效果的关键因素。

因此，在点式控制制动位前都要设测阻区段，以便测出溜放车辆的运动加速度，进一步计算阻力值。

对测阻区段始、终端速度的测量一般有两种方法，即雷达测速和踏板测速。

测量设备安装示意图如图5-l-9所示。

四、驼峰溜放车辆进路自动控制设备 

驼峰溜放车辆进路自动控制是驼峰解体作业过程的重要环节，也是驼峰自动化的基础设备之一。

国内外绝大多数驼峰均采用道岔自动集中来实现溜放进路的自动控制。

道岔自动集中设备包括控制信号设备和控制道岔设备两部分。

只有驼峰各分路道岔装设有自动选路设备时，才称之为道岔自动集中。

车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可以由驼峰值班员人工办理存储手续（半自动）。

车列解体开始后，随着钩车的溜放，控制分路道岔自动适时转换。

五、驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制 

驼峰机车上装设无线遥控装置可以改善乘务员的劳动条件，提高作业效率，为进一步实现驼峰推送速度自动化创造条件。

驼峰机车无线遥控系统，其推峰速度（pushingspeed）仍然由驼峰值班员凭经验给定。

受人的反应能力、熟练程度、精力集中情况等多种因素的限制，一般不易保证给出最优的推送速度，因而必然影响驼峰

作业效率的提高。

我国大能力驼峰基本上已实现了驼峰机车无线遥控，目前正进一步研制全部由微机控制推峰作业的全进程。

六、自动提钩及自动摘接风管设备 

列车在开始解体前，要关闭车辆的折角塞门，封闭货车制动机的风路要拆开风管接头，并将其悬挂在风管销上。

在车列解体作业中，要根据解体计划摘开车钩。

车列编成后还要进行接风管作业。

上述这些作业对劳动强度、人身安全和驼峰效率都有影响。

但是到目前为止，国内外都是用人工操作。

驼峰作业中自动提钩和自动摘接风管的设备还处在研究试验阶段。

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