无缝线路基本常识监理培训题纲文档格式.docx
- 文档编号:21590140
- 上传时间:2023-01-31
- 格式:DOCX
- 页数:7
- 大小:20.80KB
无缝线路基本常识监理培训题纲文档格式.docx
《无缝线路基本常识监理培训题纲文档格式.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《无缝线路基本常识监理培训题纲文档格式.docx(7页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
12.温度应力6
13.温度力与伸缩量的关系7
14.伸缩量与锁定轨温变化的关系7
三、基本原理7
四、胀轨及预防8
1.何为胀轨?
8
2.何为胀轨跑道?
3.胀轨跑道的三大原因分析?
4.胀轨跑道的危害?
9
5.胀轨跑道预防和处理10
五、应力放散10
(一)基本原理10
(二)应力放散卡死制度11
(三)应力放散主要方法11
六、管理重点12
七、监理要点12
一、简述
铁道线路分为“普通线路”和“无缝线路”。
普通线路线路,每公里由80*12.5m或40*25m钢轨组成。
无缝线路是一种新型的轨道结构型式,它是由许多根无孔钢轨焊接成为一定长度的长钢轨线路。
又称焊接长钢轨线路。
无缝线路是当今轨道结构现代化的主要标志。
无缝线路在某种意义上说是一项与温度做斗争的技术。
按技术型式分,无缝线路分为温度应力式和放散温度应力式两种。
长轨条两端安装温度调节器,随温度的升降自动伸缩,钢轨内部不存在温度应力的,是放散温度应力式。
如济南泺口黄河大桥。
长轨条两端卡死,随温度升降不能自由伸缩,钢轨内部产生温度应力的,是温度应力式。
全国99%的无缝线路都是温度应力式的。
按类别分,无缝线路又分为:
普通无缝线路、区间和跨区间无缝线路及无缝道岔。
普通无缝线路由固定区、伸缩区、缓冲区三部分组成。
①②③④⑤
11-伸缩区-1—缓冲区--1-------固定区------1—缓冲区--1—伸缩区-11
11---50---1--计算----1-------------------1---计算---1---50----11
区间无缝线路,区间是无缝线路,道岔区不是无缝线路。
区间内各单元轨条(信号分区)用胶结绝缘钢轨连接。
胶结绝缘简单说,它是区间和跨区间无缝线路各单元轨条连接的一个特殊设备,也就是说为信号绝缘接头的一个替代设备。
原绝缘接头的构造是:
轨端是绝缘片,螺栓用绝缘套管保护,鱼尾板内侧用槽型绝缘保护,其作用一是既保证车辆行驶,二是将两个信号分区以绝缘隔离。
胶结绝缘不用螺栓、不用钻孔,用高级粘合材料将特殊构造的鱼尾板与钢轨紧密粘合起来,既保证车辆行驶,又有强大的绝缘性能。
其强度高于普通绝缘接头,维修量显著减少。
跨区间无缝线路,区间和道岔区都是无缝线路。
区间内各单元轨条及道岔区(信号分区),均以胶结绝缘钢轨连接。
无缝道岔,简言之就是道岔内的接头全部焊接起来。
目前,局管内各主要干线,基本上都是跨区间无缝线路。
无缝线路的结构特点,一是优点多。
接头少,行车平稳,旅客舒适,降低维修成本,延长线路设备和机车车辆使用寿命。
二是技术高。
钢轨内存在巨大的温度力,需要加强措施,需要特殊养护维修方法。
三是要求严。
各项作业必须在锁定轨温上下一定范围内进行。
二、名词解释
1.锁定轨温系指把钢轨扣结在轨枕上时的钢轨温度。
此时的钢轨的纵向应力应为0。
锁定轨温是反映无缝线路状况的重要数据,是这根轨条的技术管理、作业管理和安全管理的根本,因此必须准确无误和高度重视。
济南地区27℃±
3。
。
依据:
62.2,-20℃,82.2℃(最大轨温差),中间轨温21.4℃,±
5。
从防胀考虑,各工务段把锁定轨温一般都设计在30℃左右。
邯济线设计锁定轨温27℃±
3
3.实际锁定轨温系指变化了的锁定轨温。
一是因钢轨位移,原锁定轨温发生了变化,经检算得出的轨温。
二是衰减后的锁定轨温。
铺设钢轨2-3年内按衰减7-8℃、3年以上按再衰减2-3℃掌握。
4.中和轨温温度应力为0时的轨温。
5.最高轨温当地最高气温时的钢轨温度。
夏天,最高轨温一般高于同一地点的气温10-20℃,一般不会超过20℃。
6.最低轨温当地最低气温时的钢轨温度。
冬季,最低轨温与同一地点最低气温一般接近。
济南地区最高轨温62.2℃,最低轨温-20℃,最大轨温差82.2℃。
7.扣件阻力以1840、1760轨枕配置,拧紧扣件与钢轨形成具有一定刚度的框架。
8.道床阻力枕盒、枕头上足道碴,阻止框架纵向和横向位移。
9.接头阻力一级螺栓900N.m。
10.膨胀系数α=0.0118,即轨温每变化1℃,1000m则伸缩11.8mm(12mm)。
11.温度力F=250tω,t-温度变化度数,ω-钢轨断面积(cm平方)。
不要小看这个温度力,但钢轨温度每改变1℃,每根50kg钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时,一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。
每根60kg钢轨就会承受1.9362吨的压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时,一根钢轨则要承受高达96.81吨的压力或拉力。
50kg钢轨承受温度力=250*65.8平方厘米*1=16450N
60kg钢轨承受温度力=250*77.45平方厘米*1=19362N
12.温度应力钢轨温度发生变化的情况下,钢轨不能自由伸缩,其内部产生温度力。
当温度变化时,将钢轨两端完全固定,不让钢轨跟随温度伸缩,等于把伸长量或缩短量压缩或拉伸到原来的长度,于是钢轨内产生相应的应力,即温度应力。
б=250t(t-温度变化度数,℃)
13.温度力与伸缩量的关系①钢轨,当温度变化时,如长度不能发生变化,其温度力的大小与钢轨长度无关,②但发生长度变化时,则和伸缩量的大小就有直接关系。
比如,100m和1m长的钢轨完全固定,轨温升高1度,其温度压力都是16500N。
如伸长均为0.012mm,则1m的已无温度力,100m的尚有16330N的温度力。
14.伸缩量与锁定轨温变化的关系因为至今没有测量钢轨应力的仪器设备,也没有测量锁定轨温变化量的仪器设备。
但是,锁定轨温的变化量,可以通过计算算出来。
其公式是:
伸缩量
锁定轨温变化度数=-------------------
钢轨长度*0.0118
比如,伸缩量150mm,钢轨长度1000m,
则,锁定轨温变化度数=150/1000*0.0118=12.7℃
因此理论依据,实行钢轨位移观测,观测其位移量,实施对无缝线路的日常管理。
之所以使用钢轨位移观测的方法,是因为至今没有测量钢轨应力的仪器设备。
因此理论依据,采用应力放散、拉伸钢轨等的方法,满足了夏季或冬季施工安全的需要。
三、基本原理
--把短钢轨焊接为长钢轨条,铺在线路上;
--在温度的作用下,这根长轨条要伸缩。
人们不让他自由伸缩,因此钢轨内产生强大的温度力;
--不让它自由伸缩的办法:
人为的制造阻力,即扣件阻力、道床阻力、接头阻力;
--通过人们的努力,把钢轨内的温度力实行有效控制,实现温度应力与轨道阻力的平衡和铁路运输安全。
四、胀轨及预防
随着轨温(气温)的逐步升高,钢轨内的温度应力不断增大,而轨道、扣件、道床、接头螺栓的横向阻力和纵向阻力逐步被攻克,温度应力与轨道阻力失衡,轨道阻力处于下风。
这时线路轨向不良,有碎弯或碎弯增多,轨道框架被拱起或半拱起状态,起道和拨道都很轻。
这种现象就是胀轨。
随着轨温的逐步升高,钢轨内的温度应力继续增大,达到某个临界值、或者受到外力后,轨道框架突然从最薄弱处瞬间膨出,这就是胀轨跑道。
A.锁定轨温偏低,温度应力不均匀;
B.轨道阻力不足,扣件不紧,道碴不足,钢轨自由或半自由伸缩、轨道状态差—养护问题;
C.外力影响。
主要是施工、作业,或列车碾压。
性质严重,影响巨大--重者列车脱轨、颠覆,车毁人亡。
轻者危及行车安全。
举例1:
1997年5月14日14时31分,7650次货物列车运行至陇海线K348+100--+125处(虞城县站东头),机后第6位后台车、11--23位全脱,机后第24位前台车脱线,其中第18~20位侵入下行线。
车辆中破1辆、小破14辆,损坏线路250m、轨枕415根;
中断陇海上行线行车15小时27分、下行线9小时57分,构成行车重大事故。
事故原因:
虞城工区违反规定,作业不当,线路几何尺寸及状态不良,清筛后的线路道床缺碴,没有及时回填石碴。
线路稳定性差……
举例2.(经历)1987年7月上旬,张庄站北1公里处的胀轨跑道。
15点左右,突然听到现场汇报线路有胀轨迹象,我立即驱车3分钟赶赴现场,发现上行线大修中的线路方向和高低极差。
立即安排防护员通知车站和下响墩,正在这时张庄站有一通过客车,距离胀轨地点不足500米,多人立即展开,顺着路肩跑向前方一边挥舞红旗,一边大喊拦车,但是司机没有看到,以70公里的速度驶进了胀轨地段。
这时的我的第一想法—完了,一起去的几个人都吓傻了。
几个人都蹲在了路肩上,眼看着列车进去,就看着列车想扭秧歌一样,通过了胀轨地段。
客车过后,我一个箭步上了线路,这时的线路—跑道了,轨道呈S弯,方向扭曲的不像样子了。
后续人员立即进行了处理。
24年过去了,每当想到这里,心有余悸,胆颤心惊。
举例3.(经历)1988年6月某日,大修段在胶济线历城站调车场内整理线路。
中午12点左右,线路突然胀轨,胀轨幅度40cm,线路成S弯。
由于在封锁点内,及时通知车站,列车转到其他线行驶,没有发生严重的后果。
5.胀轨跑道预防和处理
(1)预防①经常保持线路状态完好。
②锁定轨温准确合理,就高不就低。
③不超温、超量作业。
两清三测四不超。
④加强观测和检查。
⑤加强技术管理。
⑥发现预兆时,防护、及时增加道床阻力—夯实道床,拧紧扣件、浇水。
⑦限速、封锁。
(2)处理切断钢轨释放应力、恢复线路、限速5km/h放行列车、24h内进行临时性或永久性处理。
五、应力放散
(一)基本原理
应力放散,就是将长轨条扣件全部松开,使其自有伸缩,从而把钢轨内的温度应力全部放散掉,然后按设计的锁定轨温重新锁定线路。
放散,分高温放散和低温放缩两种。
高温放散的目的是把应力放散出来。
比如,原实际锁定温度25℃,为了夏季施工安全需要,必须放散(不放散,就可能发生胀轨跑道)。
在气温30℃时放散,放散后的锁定轨温达到了30℃,其温度应力就变为“0”了。
如果采用拉伸技术,硬硬的把钢轨拉长到计算值,可以放散到40℃,或者45℃,这时钢轨内部就预留了拉应力。
低温放缩,就是在秋、冬季,把原来的比较高的锁定轨温,让它缩回去。
比如,把40℃放缩到30℃。
(二)应力放散卡死制度
有下列情况之一者,必须安排应力放散:
1.实际锁定轨温低于设计锁定轨温下限值;
2.左右股轨条实际锁定轨温相差超过5℃;
3.跨区间和全区间无缝线路两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5℃。
同一区间内两股轨条的最低、最高锁定轨温差超过10℃。
4.通过测试或分析,锁定轨温不准确、不清楚、温度力分布严重不均。
5.铺设或维修方法不当,使长轨条产生超量伸缩;
6.固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移;
7.夏季线路轨向严重不良,碎弯多;
8.因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温;
9.施工需要。
(三)应力放散主要方法
1.不中断行车--列车碾压法(略)
2.中断行车--滚筒放散法、强制(撞击、拉伸)放散法(略)
六、管理重点
1.锁定轨温准确、可靠,符合设计规定。
锁定轨温是主要依据。
2.两区切实锁定。
否则,过分伸缩会改变锁定轨温。
3.线路方向经常保持良好状态。
硬弯及时矫直;
焊缝保持平直,矢度超过0.5mm应及时整治。
4.扣件要正、靠、紧、全。
5.观测桩齐全、牢固、标记明显、可靠。
6.道床丰满、密实、肩宽400mm,堆高。
七、监理要点
1.把预卸的长轨条,纳入监理范围,防范侵限和联电。
2.准确记录上架气温和下架气温,以便准确其锁定轨温。
3.复查接头螺栓和扣件扭力矩,是否符合技术要求。
4.检查其防胀措施的制定及执行情况。
5.检查其防胀用品是否齐全有效、可用会用。
二〇一二年七月十三日
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 无缝 线路 基本常识 监理 培训
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)