关于在全省范围进一步开展超限运输评估工作的建议Word下载.docx
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二、超限运输安全影响
(一)超限运输对路产路权的影响
公路路产是指公路财产,主要包括公路、公路用地、公路附属设施(公路附属设施是指为保护、养护公路和保障公路安全畅通所设置的公路防护、排水、养护、管理、服务、交通安全、渡运、监控、通信、照明、收费等设施和设备以及专用建筑物、构筑物等)。
公路路权是指公路路产的所有权、经营权和管理权,也表现为交通主管部门为清除非法侵占公路路产而拥有的行政管理权和民事权益。
超限运输对路产路权的影响如下:
1、超限运输缩短公路、桥梁使用寿命,对公路安全构成严重威胁
大量超过公路、桥梁限载标准的运输车辆在公路上行驶,致使公路严重损坏,大大地缩短了其使用年限。
根据《公路工程技术标准》的规定,我国公路路面的设计荷载为单轴双轮荷载10KN,公路若按这个荷载承载,在理论上,公路的使用寿命接近设计年限。
但若车辆作用于路面的实际荷载超过路面的设计荷载,那么公路的使用寿命将大大缩短。
根据《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥路面设计规范》进行理论计算,将车辆实际轴载换算为标准轴载,当车辆轴载质量超过标准轴载质量一倍时,车辆行驶沥青路面一次相当于标准车辆行驶256次;
车辆行驶水泥路面相当于标准车辆行驶65536次,可见,超限运输车辆对路面的损坏是成几何级数增加的。
研究的结果和实践也表明,轴重的超限会使水泥路面的使用年限缩短40%左右,沥青路面缩短20-30%左右,超限运输严重的路段使用寿命更短。
超限运输对桥梁的安全也构成了重大威胁。
车辆严重超限,即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁也会产生桥梁挠度增大,水泥混凝土过早开裂,逐步引起钢筋锈蚀,缩短桥梁寿命,在桥梁的薄弱环节如伸缩缝接口的钢材焊口开焊破坏、涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形、桥头填土下沉产生桥头跳车,甚至还可能由于车辆荷载超过桥梁设计极限使桥梁损毁崩塌。
2、超限运输严重破坏公路设施,增加公路维护费用,缩短公路使用寿命
根据专家分析,车辆超限重量的增加和其对路面的损害是成几何倍数增长的,超限10%的货车对道路的损害会增加40%,一辆超载2倍的车辆行驶一次,对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;
一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。
3、超限运输造成交通规费大量流失,国家财产损失惨重
目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位收费,超限车辆装载量超过核定的装载量,使平均每吨位实际交费额减少,降低了单位运输成本,这样,在同样运价水平时,超载运输者就可获得比守法经营者更多的利润。
对于国家来讲,漏征了大量规费,对于遵纪守法的人来说,无疑是不公平的。
运输者为了提高其利润水平,降低运输成本,少交费,是降低成本增加收入的手段之一。
超限车辆的荷载大多超过了公路和桥梁的设计承受荷载,致使路面损坏、桥梁断裂,正常使用年限大大缩短,不得不提前维修。
4、超限运输降低了公路的使用效率,污染环境
严重超限车辆一般车速都很低,由于走不快,且由于超限车的车体大,影响后车通行,常常造成交通阻塞,使公路的使用效率大大降低。
特别是高速公路,高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上,而严重超限车辆一般只能行驶三四十公里,有的更低,造成高速公路低速行驶的尴尬局面。
另外,超限车辆由于荷载大,在起步、爬坡时大冒黑烟,造成路面和环境的污染。
5、超限运输严重扰乱运输市场秩序,引起恶性竞争
超限者,利益为目的。
由于运输市场运力供大于求,竞争激烈。
承运者为争揽货源,竞相降低运输价格。
以低运价吸引货主。
压价的结果使社会必要运输价格低于正常运价水平。
为了弥补降价造成的经济损失,车主采用多装和逃避交通规费的办法获得补偿,使运力过剩的矛盾更加突出,拉不到货的车主则以更低的运价争揽货源,又以更多的超限来减少亏损。
于是陷入一个“超限――运力过剩――压价――再超限”的循环往复、愈演愈烈的怪圈。
6、超限加重路政执法人员的工作量及危险性
超限的车辆恶意冲卡、拒绝或者阻碍执法人员依法执行公务,使用暴力阻碍执法人员执行公务等现象时有发生,对执法人员人身安全构成威胁。
执法人员在保证车主安全要求车主停车检查时,不但得不到车主的理解,相反还毫无人性的执法人员的生死于不顾,恶意冲撞行为让人心颤。
而个别部门执法不严,造成对非法改装和超限车辆打击力度不够,往往采取罚款放行的简单处理方法,纵容了超限运输行为,也更加助长了超限运输的恶性循环。
相对滞后的管理体制严重制约了治超工作的正常开展。
罚款加重了车主负担,形成越罚越超、越超越罚的恶性循环。
作为公路运输管理职能机构的交通部门,却无权处理超限运输车辆和人员,对大量闯关、绕卡、集结冲卡等超限违法行为束手无策,有关法规难以落实,治理工作力不从心、困难重重。
(二)超限运输对行车安全的影响
1、超载运输对车辆动力性的影响
汽车比功率即汽车发动机的最大功率与汽车总质量之比。
汽车在公路上超车的过程中,超车车辆与被超车车辆的并行阶段是整个超车过程中最危险的阶段,最大限度地减少超车并行阶段的时间,可以有效的减少事故发生的几率。
要减少并行时间,超车车辆必须具有足够的后备功率,使其迅速提高车速,增大与被超车辆的速度差。
车辆只有比功率大才能保证具有良好的加速性能、减少故障、提高车辆的可靠性。
当车辆超限运输时,车辆的载荷远超过额定载荷,因此其比功率远小于正常装载情况,发动机大负荷乃至全负荷的状态下工作,性能下降很快,因此,容易出现发动机过热、拉缸等故障,同时,超车过程中,速度无法提升,很容易引发交通事故。
2、超限运输对车辆操纵稳定性的影响
汽车操纵稳定性是保证车辆行驶安全的至关重要性能,良好的操纵稳定性可以保证车辆在各种行驶状态下不会出现失稳现象。
超载使车辆的重心升高、后移或偏移,使汽车不能从容地按照驾驶员的意图调整方向、转弯和躲避障碍物,在弯道上更容易侧翻。
3、超限运输对车辆制动性能的影响
制动系统是使车辆在行驶过程中能够强制减速,甚至停车的关键系统,对车辆的行驶安全有着至关重要的作用。
车辆超限运输,装载质量增加后,制动距离和制动时间延长,通过性降低。
同时,因为装载货物巨大惯性,制动时超限车辆的方向不稳定,会产生危险。
4、超限运输对车辆轮胎的影响
超限车辆的运行距离通常较长,经过长时间的行驶,轮毂和轮胎产生的热量很大,轮胎自身散热性不好,加上超限车辆的重量很大,极有可能导致轮胎爆破。
超限车辆行驶时,由于载荷质量大,轮胎变心量增大,容易造成帘线折断、松散和帘布层脱层,同时,因接触面积增大,加剧了胎肩的磨损,尤其是遇到冲击时,会引起轮胎爆破。
在超限的情况下,车辆重心很容易发生偏移,导致车辆内外侧轮胎受力不均衡度加大,也会引起爆胎。
爆胎后如果驾驶员采取措施不及时或措施不当,就会使方向失控发生事故。
5、超限运输对车辆各零部件寿命的影响
各零部件的设计都是在可靠性与安全性的基础上设计出来的,超限运输使各零部件受力和磨损加大导致寿命缩短,影响了车辆运行中的可靠性和安全性。
表现为爆胎、钢板弹簧折断,半轴断裂、车架变形等现象,不仅缩短了车辆使用寿命,还给交通安全带来重大隐患。
(三)超限运输对通行效率的影响
不同车型具有不同的动力性能,其运行速度也大不相同,动力性越好,则运行速度越高,反之,运行速度越低。
一般情况下,小车动力性能较好,运行速度相应较高,大车动力性能相对较差,速度也较低。
若大、小车两者之间运行速度差过大,使道路上车辆运行速度协调性差,一方面导致小车运行不连续,另一方面则容易导致大、小车发生追尾、碰撞等交通事故。
超限运输车辆由于装载质量大,极大影响了车辆的动力性能,因此行驶速度较正常装载的大货车更低,使得交通流的速度差加大;
另一方面,超限车辆由于装载不规范,影响了后车的视线,导致后车驾驶员心理压力大,趋向于超车换道行驶。
因此,超限车辆还加剧了超车换道行为,引发交通安全隐患。
总之,超限车辆车速远低于正常行驶的车速,超限车辆的慢速行驶制约了高速公路舒适、快速的特点,干扰了其他车辆的正常行驶,且易引发交通事故。
(四)超限运输造成汽车行业的畸形发展
发达国家汽车工业的发展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本,制造大型化车辆是世界性的发展趋势。
部分经营者在购置车辆时,为了逃避国家规费,追求利润的最大化,往往希望购买吨位标定较小,而实际装载量大的货车。
而一些汽车制造业和改装企业往往为了打开销路,迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理,不顾公路的承受能力,随意生产大吨位车轴小的重型车,伪造型号和技术数据,大车小标识,降吨位促销。
对同一车型任意提供产品合格证等手段,以谋取不正当的经济利益。
阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展,阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整,使货运企业竞争力和经济利益难以提高。
三、开展安全评估的必要性
表面上超载运输只是局限在公路运输领域内的一个问题,但实质上超载运输是一个对诸多方面和领域都产生不利影响和危害的社会问题。
为了保护路产路权,根治公路超载运输,促进公路运输业健康发展,交通公路部门和公安交管部门多次采取措施分头对和超载进行治理。
早在1989年,交通部就制定了《运输车辆行驶公路管理规定》,在全国开展了治理工作;
2000年,交通部重新修订发布了这一规定;
2001年,公安部开展了为期一年的治理超载运输的专项行动;
2003年12月1日,华北五省(北京、天津、内蒙、山西、河北)率先拉开治超序幕。
考虑到治理超载的经济社会复杂性,为了将部门行为转变为政府行为,将分散行动转化为集中行动,自2004年6月20日起,由交通部等八部委共同参与、“统一口径、统一标准、统一行动”的全国范围治理超载行动拉开序幕。
经过三年的集中治理,取得了阶段性成果,超载运输的比例有了很大幅度的下降。
云南省按照全国的统一部署和要求,从2004年6月起,在全省范围内组织开展了为期3年的车辆超载集中治理工作,并从2008年开始逐步转入长效治理阶段。
几年来,各地、各有关部门坚持“立足源头、依法严管、标本兼治、长效治理”的工作原则,不断健全完善政策措施,扎实工作,稳步推进,治超工作取得了明显成效。
截止2009年底,全省累计检查货车541.66万辆,查处超载车辆362.08万辆,卸载车辆122.68万辆,卸载货物累计329.2万吨。
全省超载率由统一治超前的80%以上降到目前的8%左右,云南省车辆严重超载态势得到了有效遏制。
同时,道路交通安全形势明显好转,在全省机动车辆以每年20%以上速度增长的情况下,道路交通事故每年均下降1.5%左右,高速公路、普通干线公路因货车超载引发的交通事故次数、死亡人数等明显下降。
几年的治超工作,使云南省普遍提高了认识程度,有效遏制了严峻形势,初步奠定了治理基础。
但是仍然面临一些问题和挑战,如普遍出现的反弹形势未见缓解、深层诱发的利益动因尚难根除、制定治超措施的理论依据薄弱,长期有效的工作机制仍不健全等。
2010年7月23日,在云南省治理非法超载车辆新闻通气会上,省交通运输厅副厅长康仲明介绍到:
“目前云南省超载运输有所反弹,局部地方超载率又达了84%,全省超载率平均为36%,超载运输成为了损坏公路设施的最大杀手。
”
为了使超限运输治理达到更好的效果,有必要建立一个长期的机构,通过科学的方法对超限运输车辆进行安全评估。
传统的安全评估方法主要是依靠决策者经验,对于运输过程中存在的问题很少量化表达,对问题的描述与处理缺乏足够的科学依据。
为改变安全评估现状,应该运用汽车行驶理论、事故致因理论、运用有限元分析法、层次分析法、模糊综合评价法、现代测试技术,结合超限货物运输的特点对运输过程进行了系统分析和综合评价,以科学的评估方法,对超限运输管理提供科学的管理依据。
四、工作方案
为维护道路运输市场秩序,解决货运车辆超限运输问题,保障公路桥梁完好、安全、畅通,减少道路交通安全事故的发生,保护人民群众生命和国家、集体、个人财产安全,在全省范围进一步开展超限运输评估工作的基础上,结合我公司实际,制定如下超限运输安全评估工作方案:
(一)工作目标
运用汽车行驶理论、事故致因理论、运用有限元分析法、层次分析法、模糊综合评价法、现代测试技术,结合超限货物运输的特点对运输过程进行了系统分析和综合评价,以科学的评估方法,对超限运输管理提供科学的管理依据及科学的理论依据,为超限车辆上路行驶提供线路选择及规划服务,对不符合上路条件的超限车辆提出整改方案。
(二)指导原则
1、依法评估原则。
有关部门和单位在评估过程中依法实施监督和协助管理,向路政及交警等相关部门提供评估信息,必须依国家标准进行评估,不得违规评估。
2、客观公正原则。
超限评估工作在客观公正的前提下,增强评估的透明度,维护评估人的权益,优化运输环境,保证货物运输的正常运行。
3、监督制约原则。
超限评估工作必须在评估领导小组的领导下,在社会各界的监督指导下开展工作。
4、积极稳妥原则。
在超限运输管理有关部门的支持配合下,建立健全评估方法,充分发挥其职能作用,积极稳妥地开展工作。
5、评估原则。
大力发挥社会各界和有关部门参与评估监督管理的重要作用,协调配合,建立健全“管理制度法治化、管理社会化、管理监控多元化、社会监督国民化”的新型立体式、网络化的评估控体系,共同促进社会综合治理超限运输体质。
(三)组织领导
为使超限运输评估工作开展更加有序、高效,成立超限运输评估工作领导小组,统一组织领导评估工作开展。
负责建立健全全省超限评估工作组织网络,指导、督促超限运输评估机构各成员单位开展超限运输评估工作;
定期召开超限运输治理联席会议,公布超限运输评估工作开展情况,研究解决存在的问题;
负责对超限运输评估机构成员的工作进行考核。
领导小组组长由云南省交通科学研究院院长陈勤彦担任,云南省交通科学研究院汽车运用研究室主任倪志海,云南省交通运输厅安全研究中心主任李志忠任副组长。
领导小组下设超限运输评估办公室,办公室设在云南省交通科学研究院,倪志海任办公室主任。
(四)工作制度
1、建立超限评估工作例会制度。
至少每季度召开一次评估领导小组会议,分析全省超限运输形势,研究解决评估过程中存在的问题,部署下一阶段的工作。
2、建立奖惩制度。
建立健全考核考评机制,制定考核办法,并纳入当月考核体系中。
每年底由综合治税领导小组按照考核办法的要求,对超限评估工作中各单位职责的履行情况进行考核,对工作成绩突出的单位和个人予以奖励;
对在工作中不履行职责,导致超限车辆违规上路的评估员进行严肃查处。
3、建立超限运输管理信息共享制度。
与各地区路政和运管部门积极配合超限运输评估做好本辖区、本系统的超限运输车辆管理工作。
明确一名精通业务的信息员,负责信息传送,通过网络、书面或电子信息等形式,及时提供超限运输车辆评估信息,实现信息共享。
(五)超限运输评估大体内容及流程
1、根据被评价单位的申请书、及提供的相关资料,核实超限运输车辆及运输货物的基本情况。
2、按如下条款核实申请车辆是否符合办理超限运输证条件(符合办理条件的给予办理,不合格的提出整改方案)。
2.1、车货总高度从地面算起4米以上认定为超限车辆(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上);
2.2、车货总长18米以上认定为超限车辆;
2.3、车货总宽度2.5米以认定为超限车辆上;
2.4、单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000千克以上;
集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上认定为超限车辆;
2.5、车辆轴载质量规定为:
二轴车辆车身和货物总重超过20吨;
三轴车辆车货总重超过30吨;
四轴车辆车货总重超过40吨;
五轴车辆车货总重超过50吨;
六轴及六轴以上车辆车货总重超过55吨等五种情形应认定为超限车辆。
3、与被评估车辆的承运人签订安全评估合同。
4、超限运输路线的选择和安全条件判定:
4.1、掌握超限运输车辆所经路线的公路、桥梁的基本技术状况,主要是原始资料和使用情况;
4.2、按各级设计荷载标准修建的路面、桥梁,只能通行相应荷载标准的超限车辆;
4.3、桥梁技术状况属于三类时,必须经加固或大修后,方能允许通过相当于该级设计荷载标准的超限车辆;
当桥梁技术属于四类时,必须经过改建方能允许通过与该桥设计荷载相应的超限运输车辆;
4.4、沿线公路设施的净空宽度、高度和路线极限平曲线半径,最大纵坡以及公路两侧扫空宽度能满足超限运输车辆的需要;
4.5、尽量选择交通量小,路况好的路线,并避开交通高峰时间通行;
4.6、超限运输车辆只能在三级以上(含三级)公路上进行,低于三级技术标准的路段,一般不能进行超限运输。
4.7、经过路段遇有施工、塌方、限高、限宽等限制通行情况不能通行的,应告知承运人改道通行。
5、编制安全评估报告。
五、下一步工作建议
近几年治理超载超限的主要方式是阶段性集中治理、区域性“歼灭战”和“攻坚战”,缺乏统一性、一贯性和持久性。
单纯依靠部门力量,侧重路面执法,没有深入解决汽车生产、运输市场以及经济利益驱动等深层次的矛盾,多年来一直未能形成齐抓共管、综合治理的格局。
治理超限运输的工作涉及车辆生产、改装、牌照管理、规费征收、运输市场管理、路面执法等多个领域,与生产企业、运输企业和广大从业人员利益息息相关,牵涉到众多部门的政策、利益调整,情况复杂,难度很大。
只有解决深层次问题,统筹协调好各方面的利益,综合治理,才能根治这一顽症。
(一)加强宏观调控,规范运输市场
目前,全国公路车辆运力供大于求,竞争过度,竞相压价,运价仍保持在20世纪七八十年代的水平,这是超限现象产生的根本原因。
对此,政府必须充分发挥宏观调控职能,利用行政、法律、经济手段,对运输市场的利益关系进行调整和指导,刺激车辆运输费用上涨,使运输市场的整体价格指标体系逐渐上升到合理水平,确保运输企业和司机获得合理利润。
具体地说,一是要积极推进货运税费改革,合理减少有关公路货运的税费,减少不合理的收费项目和收费环节,根据燃油价格的调整和市场的运力、运量关系等因素,及时调整货物运输价格,同时逐步调整、完善养路费、运管费等费税的计量方法,在适当时机取消养路费,统一开征燃油税,构建合理、和谐的运输市场。
二是要对运输市场加强管理和引导,及时调整运力与运量的关系,合理配置运输资源,设立道路运输门槛,对货运车辆采取像客运车辆那样的市场准入模式,在税收等政策上扶持大中型运输企业,促进货运市场集中度不断提高,防止货运业过度压价、恶性竞争。
三是要推广集装箱运输方式,规范公路货运车辆类型,特别是特殊产品运输车辆的类型,鼓励发展大型多轴车辆,加快货运车辆的更新换代和结构调整,促进货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展。
发达国家汽车工业的发展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能大大降低运输成本,车辆大型化是世界性的发展趋势。
(二)源头治理,加强和规范车辆的生产及改装管理
超限是建立在车辆承载能力上的,车辆是超限的物质基础,治理超限运输要从源头入手,加强和规范车辆的生产、改装管理,不断建立和完善现有法律、法规,根据宏观经济和汽车市场、运输市场的发展形势制定切实可行的政策,促进汽车生产企业良性发展。
首先,要从生产环节入手,解决车辆的承载问题。
加强对汽车生产和改装企业的管理,严把车辆生产关。
尽快出台规范汽车生产及改装的管理措施和办法,从生产环节上杜绝大吨小标以及不符合国家标准的车辆。
进一步完善缺陷汽车召回制度,对于已经投入使用的存在危及人身、财产安全的缺陷车辆,按照缺陷汽车召回制度的有关规定,责令汽车厂家召回。
其次,要加大打击非法改装的力度。
根据有关法律、法规的规定,尽快研究、制定整顿车辆非法改装企业的管理措施及办法,开展专项活动,严厉整治非法改装车辆的单位和企业,逐步遏制和杜绝车辆非法改装行为。
(三)加强宣传,协调联动,打好治理持久战
治理超限运输是一项长期而艰巨的工作,正确的舆论引导是争取各级领导和社会各界理解、关注、支持治理工作的关键。
应认真抓好法律、法规和治理超限运输政策的宣传教育,深入货源集散地、运输站场、企业,增强道路运输从业人员和全民的法律意识、政策意识,教育广大车主和驾驶人员自觉树立爱路护路、安全运输、依法经营的观念。
八部委目前开展的治理活动是保护路产路权免受损害的长期的专项行动,必须坚持全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动的治理工作机制,各地区和各部门之间应加强沟通与协作,确保部门联合、地区联动,形成全国治理超限运输“一盘棋”的工作格局。
特别是相邻的省、市、县(区)和治理超限运输检测站点之间要建立联系机制,定期沟通协调,互通情况,密切配合。
同时各地方要保持联合整治队伍长期化,加强执法管理。
搞好队伍建设,使联合执法工作逐步规范化,始终保持路面执法的高压态势。
(四)经济调节,全面推行计重收费
计重收费是用经济手段治理超限的有效措施之一,其基本原则:
空车降低收费,标准装载标准收费,超限装载合理收费,严重超载卸载放行。
实行计重收费政策的目的在于建立公正、合理的收费方法,用经济手段抑制超限运输。
交通部出台了《收费公路试行计重收费的指导意见》,建议在全国所有收费公路(高速公路和国、省干道)全面推行计重收费,同时加强高速公路与国、省干道的整治衔接,形成互补机制,建立超限运输车辆监控网络,使超限车辆无路可逃。
总之,治理超限运输是一项长期、艰苦和复杂的工作,只有多种措施并举,综合治理,才能保障公路完好、畅通,促进经济健康、快速发展。
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