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吨位26673.1吨，占总吨位的26.1%。

从调查中反映：

货运单位的平均日行程仅38.12公里；

每吨公里的平均产量收入仅0.37元海吨公里的平均产量成本则达0.40元；

车辆实载效率指标为56.53%。

各运输单位有固定货源的仅占18.7%，组织货源的主要形式是统一组织和驾驶员自找，各占35.5%。

约61%的单位运输车辆面临货源紧张，约73.5%的问卷认为目前运输业急需解决的问题是大力组货，57.83%的问卷希望尽快在本市建立公路货运交易所。

被调查运输生产企业情况汇总表

指标

计算单位

序号

指标值

一、企业状况

l

1、期末车辆数

辆

2

4179

2、期末总吨位

吨

3

26673.1

3、固定资产原值

万元

4

73304.24

4、固定资产净值

5

44338.43

5、运输营业收入

6

32801.47

6、运输成本

7

35984.03

7、年货运量

万吨

8

3122.06

8、年货运周转量

万吨公里

9

89209.29

二、车辆运用情况

10

1、总车日

车日

11

1482149

其中：

完好车日

12

1289939

工作车日

13

l015774

2、总行程

车公里

14

101933313

载运行程

15

58148315

3、总行程载重量

吨公里

16

1578165860

三、车辆效率指标

17

1、工作率

%

18

68.53

2、实载率

19

56.35

有效调查表显示的其它技术经济指标：

平均运距 

28.57公里

平均吨天运量 

3.21吨/吨天

平均吨天产量 

91.63吨/公里/吨天

平均车日行程 

38.12公里

在工业、商贸、建筑企业问卷反馈中看出企业对公路货运业的评价。

普遍认为，目前我市运价水平过高，占49.6%；

认为公路运输最方便的占74%；

在选择运输单位时考虑价格的占46.6%，考虑服务质量因素的占48.3%（略高于价格因素）；

单位选择运输服务的方式主要为固定合作，占63.1%，而临时合作仅占14.8%；

从综合方面，企业最信任的运输单位仍然是本市国有运输单位，信任度占68.1%，而对个体运输单位的信任度达13.3%，对外地驻本市的运输单位信任度仅2.1%。

结合案例，分析营运车辆的运用效率有哪些；

车辆生产率指标如何计算；

针对实载率指标较低的现实，谈谈如何优化。

案例2 

珠三角至长三角货运调查

作为目前中国发展最迅速的两个经济圈，长三角和珠三角的经济交流与融合日益频繁，随之而来的是两地物流业务的增多，但目前两地运力的不足，使得物流成为了制约两地经济交流的瓶颈。

2004年5月，在行邮专列开通前，宝供在两地开展了货运市场及制造企业关于珠三角和长三角之间运输业务的调查。

在珠三角总共访问了包括深圳、中山、珠海、东莞、佛山、顺德当地的货运场内的货运部及专业市场里的揽货点的经营者566人，电器、医药、玩具、电子、服装、建筑材料、日化、钟表行业的制造企业物流部门负责人45人，并在5月份形成调查报告。

长江三角洲地区是以上海为龙头、由浙江（杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山六市）和江苏（南京、镇江、扬州、泰州、常州、无锡、苏州、南通八市）两省14个城市所组成。

珠江三角洲地区由广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、东莞、中山、江门等9个城市组成，两个地区加起来的GDP占了全国的将近一半。

一、消费品为主要货源

珠三角到长三角的货物种类以电器、服装、配件、日用品为主，其中电器的运输比例最大，为18%，随后分别是服装占12%，日用品和配件分别为11%，其它运输种类如饮料、食品、医药等所占比例均未超过10%（见图1）。

这种货物种类比例与珠三角已经成为全国的电器、服装、日用品等消费品制造基地有关，同时也表明长三角作为国内主要的消费中心，对珠三角的消费品有较大的需求。

具体珠三角的各个城市又有不同的特点。

广州除了本身的服装、鞋业、布匹、电子等专业批发市场每天都有大量的货物运往长三角外，还因为交通条件便利、汇集了各货运公司总部等原因，成为了珠三角各地运送到长三角的货物的集散地。

深圳以加工制造业的过关货物为主，到长三角的货运量较少。

东莞运往长三角的则以成品服装、电器、电子配件的货物居多。

佛山、顺德的主要是电器、家具、五金、灯饰。

中山、珠海就以水产、服装、灯饰为主。

图1：

珠三角到长三角运输货物种类

二、汽车运输价格浮动

大部分的制造企业现有的运输方式以汽车运输和汽车快运为主（见图2），其中汽车快运所占比例为49%，汽车运输的比例为34%。

与之相对应的是大多数货运点经营的业务也是这两种为主（见图3），货运点经营的业务中汽车运输占了45%，汽车快运占了25%。

分析汽车运输占优势的原因，主要是由于多年超载的影响和激烈的竞争，汽运的价格远远低于其它的运输方式，同时汽运可以避免多次装卸，减少医药、服装等易耗型商品的损耗。

另外铁路、空运覆盖面不够，也是原因之一。

从货运点的角度出发，汽运价格的相对不透明、市场变化快也为货运点提供了一个相对较大的利润空间，也能通过自身购置一些车辆和对现有车资源的整合，扩大经营，比单纯为航空货运公司、铁路做代理吸引力大很多，所以货运点也会力图让货主接受汽运。

但随着治理超载的进一步深入，汽运价格实现理性回归，汽车运输方式的价格优势将逐步弱化，行邮专列、多式联运等快速、安全、可靠的新型运输方式将被市场接受，但这还需要一定的时间。

三、低价优势

根据此次调查，从珠三角发至长三角的货物有50%的运输时间在50个小时或以上，其中50小时以上的比例为17%，50小时的比例为33%（见图4）。

另外，调查之后得出的原因是，除广州外其它城市的货运点由于货运量不大且比较分散，一般是在当地的营业点揽货后运到广州集中，再统一由广州公司向外发货，很少会直接发运整车，造成时间的延误。

同时制造企业对运输时间有特别要求的多是价格变化快、保鲜保质期短、附加价值高的商品或者因促销活动需要紧急补货，其它一般是按销售计划送货或在当地有中转仓，对货物的运输时间要求不高。

货运点因应货主对运输时间要求不高的需求，多采用汽运也是造成运输时间较长的原因。

四、货运价格大幅波动

在货运价格方面，大部分的货运点报的汽运价格在500元/吨和120元/立方以下（见图5、图6），按吨计，价格在500元以下/吨的比例占42%；

按立方计，运输价格在120元以下/吨的比例占53%。

根据宝供市场部在国家治超期间所做的成本调查，目前一部5吨车从广州到上海的营运成本为5329.80元，就是说在正常不超载的情况下，汽运的价格只是成本的不到一半。

目前汽运的低价是建立在不正常的普遍超载的前提下，所以治超期间出现的汽运价格随着国家治超力度大幅波动的现象也就不足为怪。

而其它的运输方式面对这样不平等的价格竞争，其市场空间可想而知。

同时货主虽然似乎可以以较低的成本运送货物，但面对的是一个混乱的、大幅波动的价格体系，而且会有因超载而造成的损耗大、容易产生事故造成缺货的危险。

如果治超能长久持续下去，通过政府降低收费，货主提高运价，运输企业减少利润，使汽运价格回到比正常营运成本高出10到20个百分点的水平线以上，减少与其它运输方式的价格差距。

由于空运运力有限，水运运输时间过长，最大得益的应该是铁路货运和行邮专列。

事实上，在治超期间，各地的铁路部门都出现了非季节性的运力紧张。

五、货运点实力不足

85%的货运点人员数量在10人以下，其中人员数量为5人以下的货运点占53%，6－10人的占32%（见图7），大部分货运点每天从当地往长三角的货量不足9吨或在100立方以下。

货运点规模偏小，形成了分散的、价格混乱的、货物反复被买被卖的珠三角货运市场。

从我们所了解到的情况来看，造成这种局面的原因主要是私人开办货运部门槛较低，只需要几十万，买几台车，甚至有只开个档口，专门做货主和司机的中介生意的揽货点，同时由于各地存在的利益割据和地方保护，又使货运部难以做大。

虽然珠三角各级政府已经开始对货运市场的规划，力求使货运市场有序、规范化，但由于既得利益集团的阻挠，这种局面仍将长期存在。

案例3 

图们江地区国际交通运输枢纽建设方案

一、图们江地区国际交通运输枢纽的前景

有了物流的支持和对交通运输条件的要求就有了建设交通运输枢纽的科学根据。

（一）交通运输枢纽的未来地位

从世界范围看，属于主要国际交通运输枢纽的地区都是与国际贸易关系和地区经济水平最发达的地区相联系，特别是与集装箱物流相联系。

与包括日本、韩国和我国东部沿海地区在内的东亚和东南亚沿海地区相比较，与西欧莱茵河下游及河口地区相比较，与北美拥东西海岸相比较，图们江地区不能取代它们，或者赶上它们成为同样等级的枢纽。

图们江地区腹地的产业结构和经济发展水平也使它不可能成为世界性的交通运输枢纽。

一种新的国际贸易理论认为，由于在发达国家和发展中国家之间存在着贸易关系的不平等，地区保护对于后者是更有利的。

即使是对发达国家而言，如果有足够大的地区市场，形成地区性的自由贸易体系也有利于形成垄断优势和规避全球性的经济波动。

这就是世界经济区域化的理论，即所谓“新贸易保护主义”理论。

对于世界上诸多区域化集团，东北亚地区的自然条件、资源禀赋和经济地理位置（指分属于各个国家的各个地区在其本国的“经济边缘”地位），东北亚地区复杂的国际政治经济关系使这里很难成为世界经济区域集团化最发达地区。

但是，东北亚地区是一个“工业化潜力”极大的地区。

根据是，我国东北地区经过产业结构的调整和重点发展装备制造业将使这里成为世界机械工业的发达地区；

俄罗斯远东和它的西伯利亚地区完全有条件成为世界能源原料开采和初级加工产业的中心区之一；

韩国的工业化仍然要发展，同时它的技术创新能力在不断增强，对东北亚地区的推动作用在加强；

日本巨大的产业创新力量和市场潜力将对东北亚地区的工业化进程发挥越来越明显的作用。

根据区域集团化的规律，东北亚地区的工业化进程必然伴随的是区域经济的集团化，其形式可能更适应东北亚地区的国际政治经济关系。

开发或者说建设图们江地区国际交通运输枢纽将在促进各国之间经济贸易关系的发展、实现区域内部资源的充分流动、保障各国的产业进入国际市场等方面发挥重要作用。

一个不断走向强大的区域经济决定了图们江地区国际交通运输枢纽在国际交通运输网络中的地位是要不断提升的。

（二）图们江地区国际交通运输枢纽的目前状况和存在的问题

1、目前状况

图们江地区国际交通运输枢纽的建设目前仅仅有一个雏形，其构成为：

——前方港口群部分。

由俄罗斯滨海边疆区南部的波谢特港、扎鲁比诺港和朝鲜罗津先锋自由经济区的罗津、先锋港组成。

其中，波谢特港主要是一个承担煤炭运输的港口，扎鲁比诺港原来只是一个渔港，近年来发展成为承担对外贸易运输的港口。

我国目前在利用这个港口开展与韩国和日本的外贸运输。

朝鲜的先锋港为一个专业化的油港，为当地的先锋炼油厂服务。

罗津港为一个多功能的商港。

我国租借了其中的一个码头专门从事对韩国的集装箱运输。

——疏港系统。

俄罗斯的波谢特港和扎鲁比诺港都有对外的公路。

其中，扎鲁比诺港到俄罗斯的“国铁”——哈桑支线（苏哈诺夫卡车站）之间有一条11公里长的港口铁路。

波谢特港与哈桑支线有直接的联系。

朝鲜的两个港口也是由港区铁路与其国家铁路相联系的。

“后方”的公路与罗津和先锋两个城镇的市区道路相联系。

——“后方系统”。

包括中俄之间新建的珲春至马哈林诺铁路（该铁路接到俄罗斯的哈桑铁路）、从珲春到俄罗斯滨海边疆区南部哈桑区首府斯拉夫扬卡的油面公路；

中朝之间有从罗津到我国图们口岸的铁路（朝鲜境内为其“北方边境铁路”，有清津、罗津两个枢纽站拉出通往我国图们的国际铁路和从豆满江站通过图们江大桥进入俄罗斯哈桑支线的国际铁路），罗津到我国圈河口岸和珲春的公路；

我国境内的“后方系统”包括图们—珲春铁路、长春—图们铁路、牡丹江—图们铁路、长春—白城—阿尔山铁路和图们—珲春公路、延吉—图们高速公路、延古—敦化—吉林公路和长春—吉林高速公路。

如果按照302国道的走向，珲春通往图们的公路实际上是图们—乌兰浩特公路的延伸部分。

2、存在问题

当前最主要的问题是中俄之间的铁路联系处于“通而不畅”的状态。

要害是由于两国铁路轨距的不同而必须发生的货物换装。

换装可以使运输成本增加40～50%，使这条铁路在没有规模运量的条件下，丧失与其他口岸的竞争优势。

而之所以没有形成规模运量是由于俄罗斯方面与我国铁路连接的区段不属于国铁，一个私营的“金环公司”必须在取得国铁的调度和安排后，才能发出或接受车辆。

在我国，珲春—马哈林诺铁路属于“合资铁路”、图们—珲春铁路属于“地方铁路”，与我国国铁之间也存在着与俄罗斯相同的关系障碍。

另一个要害问题是我国的后方系统没有接通蒙古东部的待开发地区。

蒙古东部的对外运输目前只能依靠从乔巴山向北，经由俄蒙铁路进入俄罗斯的西伯利亚大铁路，之后绕行至俄罗斯远东地区南部的港口。

这样的交通运输条件根本不可能保障地区的开发。

对我国的图们铁路口岸来说，由于与朝鲜的贸易运输量长时期不足，口岸每年500万吨的能力的严重过剩，目前的年通过量只有50～100万吨。

再一个问题是图珲铁路珲春市边缘段（长9.16公里）目前处于珲春煤矿采空区，中蒙通道建成后，运量增加，容易造成此段路轨沉降，为了保证永久性正常运输，此段必须重新选线建设。

3、部分障碍因素的解除

障碍规模运量的铁路经营管理体制矛盾已经可以解决。

俄罗斯和我国的国铁都将将国境两侧的铁路统一管理起来，即俄罗斯“金环公司”的运行调度归属俄罗斯远东哈巴罗夫斯克铁路局，我国的地方铁路y王属沈阳铁路局。

在体制问题得到解决之后，通过一些建设项目的开发就可以实现图们江地区国际交通运输枢纽的畅通。

（三）图们江地区国际交通运输枢纽的建设方案

分三个阶段。

第一个阶段到2005年。

主要建设中俄铁路换装站的换轮设备，能力达到年160万吨，以此提高换装效率，增加中俄之间的短途地方贸易物流，包括木材、木片、渔业产品、少量的集装箱、化肥、废钢铁等。

按照对珲春口岸物流的预测（2005年200万吨），公路口岸的年通过能力应该达到50万吨。

图珲铁路9.16公里路线工程，使图珲铁路能达到设计能力。

第二个阶段到2010年。

应该开始建设中蒙铁路（单线，年通过能力1800万吨），形成与蒙古东部地区的交通运输联系手段，使图们江地区国际交通运输枢纽可以承担长距离的国际贸易物流，其中还包括俄罗斯对我国出口的矿物原料和我国出口的农产品。

特别重要的是蒙古对外输出的散货。

第三个阶段到2020年。

可以考虑建设中蒙铁路的复线（年通过能力最终达到3500万吨）和彻底改造我国境内的长图、图珲铁路，建设我国通往俄罗斯和朝鲜的高级别公路，使图们江地区交通运输枢纽可以承担多个品种的长距离的国际贸易物流，包括俄罗斯对外输出的矿物资源、我国东北地区发展装备制造业所产生的出口产品流和所要求的进口材料、设备流，还有中俄之间资源贸易产生的大量物流。

（由于图们江国际合作开发地区不会成为大城市密集和形成大的城镇体系，所以我们可以不考虑这里客流大量增加的前景。

这个交通枢纽的客流功能只能是非常有限的一小部分。

）

二、中俄铁路的换轮换装工程及图珲铁路9.16公里改线工程

中俄铁路在珲春—库拉斯基诺之间已经铺设了复合轨且投入了运营。

货流的主要品种是我国自俄罗斯进口的木材和一些钢材。

在中国与蒙古之间的铁路没有建成之前，也就是图们江地区没有蒙古物流需要经由此地出海之前，中俄铁路的意义在于开展两国之间的贸易，也就是我国自远东内陆地区进口资源。

由于目前与前方港口发生关系的物流目的地都在珲春和延吉，属于短途运输，公路运输的竞争力更强，所以中俄之间的长距离物流与前方港口系统不发生关系，但是仍然是图们江地区物流的组成部分。

我们在这里提出中俄铁路换装站的换轮换装工程。

其具体的工程内容包括：

建设规模：

拟上换轮装置6套，年形成能力160万吨。

土建工程包括换轮线1200米，停车线100米，存车线100米；

换装线新建宽轨牵出线600米，标准轨牵出线600米；

新建框架结构换轮换装厂房2880平方米，并安装所需设备。

图珲铁路9.16公里改线工程。

经过研究与方案比选，选择起点为珲春西站，终点为珲春大桥北桥头，总长15.33公里。

建设内容包括新建2座上跨式立交桥，合计233延米，新建桥涵74座，1442延米。

三、中蒙铁路

（一）中蒙双方铁路现状

在蒙古境内，其东部地区与外部的联系只有一条自乔巴山通往俄罗斯博尔集亚的铁路，经博尔集亚再到俄罗斯的西伯利亚铁路干线和沿线的各个地区。

这条铁路的实际意义是冷战时期和中苏关系恶化期间苏联用于军事物资运输的交通线路。

在历史上，从乔巴山向东部的中蒙边境有一条铁路。

30年代苏日间“诺门翰战役”之后，苏联为防止日本帝国主义的扩张拆掉了这段铁路。

曾经有地图资料表示在乔巴山与其东部的蒙古城镇塔木查格布拉克之间存有一段铁路，但访问过东部地区的我方人员提供的事实是只保留了路基。

蒙古境内，自乔巴山至塔木查格布拉克现在在地图上标明有公路相通。

我国境内自中蒙边境附近的伊尔炮—阿尔山到白城间有白阿铁路，但是从伊尔炮到中蒙边境仍有30公里左右的距离。

白城到长春间为长白铁路，还有长春到图们之间的长图铁路。

白阿铁路全长356.0公里，线路技术条件很差，年运输能力不到200万吨。

白阿线区段运输能力表（万吨）

区段

输送能力

上行

下行

白城－乌兰浩特

843

450

乌兰浩特－大石寨

180

101

大石寨－白狼

117

70

白狼－阿尔山

53

31

长白铁路全长330.5公里，线路等级为三级，关键区段的"

限制口"

能力为500万吨。

长图铁路500公里，线路等级二级，运输能力在750万吨左右。

其间，乌兰浩特、白城、长春和图们分别是枢纽站。

（二）中蒙铁路项目

1、线路的路由方案

蒙古曾经提出过几条线路方案，包括北部接通我国满洲里进入滨洲、滨绥铁路的方案、中部的在阿尔山接通我国白阿铁路和长白铁路方案和南部的接我国通辽而后进入平齐铁路（齐齐哈尔至四平）的方案。

目前形成的共识是，中部方案可以为蒙古直接进入图们江地区国际合作开发和进入日本海，并且它的建设成本也是最节约的。

2、中蒙铁路的单线建设

按中部方案需要接通两国之间的断头路，即，从伊尔炮到边境的30公里、从边境到塔木查格布拉克的220公里和再到乔巴山的350公里，新建线路总长600公里。

可以按我国的二级铁路标准计算造价。

但是乔巴山的枢纽站建设应该有新的投资。

其能力可以参照我国的图们铁路枢纽。

按照白阿铁路的现有技术能力，一旦中蒙铁路建成和形成物流，增加的货流就要求对该铁路进行改造。

另外还包括对乌拉浩特、白城、长春和图们铁路枢纽站的扩建。

路线能力可以按建成后10年内1800万吨计算（国际运输量1000万吨，国内800万吨左右）。

我国境内的建设项目包括，新建铁路1230公里、四个编组-枢纽站。

通过能力是1800万吨。

这意味着，乌兰浩特、白城、图们站和长春站10年后能力增加一倍。

铁路的牵引动力可以是内燃机车。

3、中蒙铁路的复线建设

到2020年左右，可以计划建设这条铁路的复线。

牵引动力不变。

随着中蒙铁路物流的增长，长白铁路和长图铁路都必须进行改建或者重新建设。

实际上，要满足中蒙铁路的物流增长必须对我国境内的铁路进行全线建设，即重新建设一条西起伊尔炮东至图们的长1150公里的铁路。

考虑到图们-珲春至中俄边境的铁路的能力限制，新建铁路的总长度应该是1230公里。

复线建设的正线里程为1230公里，由于新增的征地和桥涵、隧道等工程，单位里程的造价将较单线提高30%。

复线建成后5年内通过能力达到2500万吨，10年后达到3500万吨（国际运输2100万吨，国内1400万吨左右）。

复线建设对站场的能力有更高的要求。

白城、图们和长春三个编组站的能力较单线条件时再分别提高一倍。

四、中朝铁路

（一）现状

我国一直在利用朝鲜的清津港和罗津港开展对外贸易。

对清津港的利用是走图们铁路口岸。

图们铁路口岸的年通过能力可以达到500万吨，我国后方的线路在技术上没有什么问题，问题是朝鲜铁路的能力相当弱。

原因是维修不力，缺乏材料，电力供应也不能得到保障。

我们不能考虑去改造朝鲜的铁路。

但是可以考虑在两国之间增加新的铁路通道。

其中一个接点是，历史上从图珲铁路经过的"

甩湾子"

到朝鲜的训戎里之间曾经有铁路相连接，另外一个接点是建设从珲春站通往罗津港的铁路。

（二）项目建设

自甩湾子接朝鲜铁路的距离只有20公里，但是必须重新建设跨图们江的铁路桥。

假设朝鲜有能力扩建其境内的车站，可以设想每年的货物量增加100万吨。

我方的图珲铁路可以不改建。

从珲春到朝鲜的罗津港，按现行的新建公路的距离是85公里。

铁路可以按公路的线由，从珲春站直接进入罗津港，建设里程为85公里。

每年新增的货流也为100万吨。

五、我国后方的公路

我国通往俄、朝的公路系统已经比较发达。

珲春到中俄边境+长岭子口岸和到中朝边境圈河口岸的二级公路已经建成通车。

珲春到图们的二级公路早在1988年建成。

就目前的情况讲，中国与俄罗斯之间在公路的衔接上已经没有问题，俄罗斯已经重新建设了一条从边境到库拉斯吉诺的高等级公路。

朝鲜境内的新建公路迟迟未能通车，现有的从圈河口岸通往罗津港的道路等级很低，成为两国间交通的瓶颈。

为增强图们江地区对外交通通道的能力，建设一条贯通珲春与长春的高速公路是必要的。

（二）长春－珲春高速公路

已经建成的路段包括长春至吉林、至江密峰，长115公里，和延古到图们44.2公里。

延吉到江密峰之间的近300公里和图们到珲春的60公里待建。

珲春至中朝、中俄边境的公路没有必要升级为高速公路，公路物流自珲春以西进入高速公路系统即可。

待建的高速公路总长为360公里。

按长春至吉林高速公路的设计标准（双向四车道），每天的汽车交通量为15000-