Guang hua 中国汽车业发展展望实录文档格式.docx

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如果从产业规模上我说，我们去年已经是全球第一大的产销国，既是第一大生产国，也是第一大消费国。

但是我们汽车产业里面的企业现在目前有没有真正世界型的企业？

我们就仅从规模角度来看，有没有？

那么倒回去十年，中国企业的规模是在百亿左右。

那么在现在为止，几乎在2005年开始陆陆续续的出现了跨千亿门槛的企业。

那么中国的汽车工业里头也有了千亿销售规模的级，但是他们是不是说像在家电领域里头国际上那么认同的孩儿，像在PC工业里头认同的像联想？

我们的汽车工业现在是什么，将来会是什么，待会嘉宾会给大家一个相应的答案。

第二个事情让我感到比较困惑的事情，汽车工业在2009年的时候发生了两个比较突出的现象。

一个是国际并购，一个是产业整合。

在座的我们特邀的嘉宾里头有两位就是今年CCTV年度经济人物的当选者，一个是长安的老总徐留平，一个是为上经济年度人物奋斗4年的李书福。

一个是购并者的典范，一个是产业者，但是说到购并，那么早于汽车工业应该是中国的消费电子厂。

他们在2005年左右的时候，就开始做出了一系列跨国并购的重点案例，但是五年后的结果我不敢说。

因此到今天为止这些著名案例几乎都成了反面教材或者是被人质疑的不太成功的案例。

只有新东方在消费电子里头算是真正的成功的，至少现在看来是相对成功的服务平台。

当我们的汽车工业也开始大规模的购并国际的时候，五年后我们去看他们是不是成功的案例？

第三个我的困惑是什么？

现在举国的汽车工业都在喊叫做新能源汽车，那它就使我感到两个困惑。

第一个困惑它是不是产业替代或者是产业升级的重大的战略转折点，如果真的是，我们中国的汽车工业的企业们，就不应该向中国的彩电工业里头几乎全军覆没。

那么如果不是，更重要的我们现在是要把传统的汽车发展成节能型轿车，还是说我们现在就提早的跟世界同步开始进入新能源领域。

但至少中国不管汽车工业怎么喊，总体上讲，在新能源汽车是雷声大、雨点小，实际上真正的举措我还没有看到太明显。

至于中国的汽车工业在未来得五年十年里头发展到底是什么？

苗部长有发言权，真正的企业怎么想，他们更有发言权。

下面我们把这些答案的回答者一一请到了这个讲台上，我们定的规矩第一别讲套话，首先不能讲假话，第二不能讲套话，第三苗部长不能讲官话。

我们今天第一位发言者是政府部门最权威的人士苗部长给我们讲讲汽车业的发展，题目叫加快发展节能与新能源汽车。

苗圩：

尊敬的各位来宾、女士们、先生们大家好，在这里我们聚集了很多对汽车行业发展非常关心的人士。

我们一起探讨一下应对国际金融危机汽车工业发展到底出路何在？

谈一下我这一年多回到北京，在汽车行业发展过程当中所遇到的一些问题，所产生的一些苦恼以及对这些问题思考的一些想法。

这个可能不是官话，也不是很激动人心甚至听上去以后还有一点点沮丧，但这绝对都是真话。

我想讲五个问题，第一个就是传统汽车节能和新能源汽车的发展这个关系的问题。

大家都知道，当前的金融危机还没有过去，那么像美国、欧洲、日本这些汽车工业发达的一些国家，汽车行业都面临着金融危机以及能源和环境问题双重的考验。

去年，美国政府拿出巨额资金来拯救全球汽车行业的老大，像通用汽车，直到现在仍然没有摆脱亏损的困境。

另外，这些大的汽车公司在解决眼前的困难的同时，也都和所在国的政府一起在探讨如何走出困境？

如何摆脱对传统能源的依赖？

如何占领新的制高点？

我们国家的汽车工业去年是一枝独秀、欣欣向荣。

去年超过1300万辆的产销量，超过40%的增长率，在全球汽车工业一片箫条景象之中是一枝独秀。

但是坦率的说，这个成绩的取得主要得益于政府的政策，那么我们是三条政策，第一条1.6升排量以下的轿车减半征收车辆购置税，这样带来了超过200辆的规模。

第二条汽车摩托车下乡带来了微型面包车大约100万的超正常量。

第三是汽车的以旧更新，我们拿出50亿想要通过汽车的以旧换新，淘汰100万辆汽车，但实际没有淘汰那么多。

但是不管怎么说我们达到了一个非常高的速度，大家都很高兴的结果。

但是随着汽车不断普及，在带给人们便利的同时，负面影响越来越显现。

像石油的大量消耗，环境的大的环境污染，除了解决传统的污染，二氧化碳的排放也到了日程上来，还有安全堵塞等等。

在中国没有人能阻挡的了汽车普及化的过程，唯一把我们自己拉倒的就是我们自己，所以在这个过程当中我们要保持清醒。

如何克服汽车在普及过程当中带来这些负面影响，这是全球汽车界都在思考的问题。

就提出来发展新能源汽车，是不是一个方向？

肯定是一个方向。

好象一夜之间我们新能源汽车就可以产业化，就可以普及，就可以达到产销量的50%以上。

我们对这个的判断，由于我们的电池电机电控技术的不完善，大概在可预见的未来，也就是在2020年以前我们真正所谓的新能源汽车的销售只会占整个销售量一个很小的比例，我估计10-15%，也就是85%到90%的车仍然是传统的以石油为能源的传统的汽车。

所以我们在重视发展研发新能源汽车的同时，千万不要忘了对传统能源汽车的节能降耗。

而且这一块是有很大的空间，也有成熟的技术，也有现成的产品。

但是这几年由于汽车的产销形势好，坦率的说我们各大公司的老总把精力没放在这上面，更多是开发花色品种满足市场需求，在传统能源降耗上迈得步子并不大。

日本2001年的时候制订了雄心勃勃的技术再用10年的时间油耗再下降10%。

我不敢说我们的平均我们的油耗达到日本2005年的标准，但我也不敢说我们的标准达到日本的1985年的标准。

也说我们跟上他们的步伐我们还有20%以上的空间，再加上我们商用车这一块的余地更加大了。

所以这是我们要提的问题的一个方面。

另一方面关于新能源汽车，我们开企业家座谈会有些老总讲的非常好，如果传统能源汽车做不好，你指望在新能源汽车上实现一步跨越这是不现实的。

新能源和传统能源汽车是一个基础和提高的关系，我们不要说混合动力汽车还离不开传统的内燃机。

在传统的汽车上面我们的自动变速箱技术还没有完全掌握，在两种动力一起来混合，同志们想想这个难度是可想而知的。

另外，就算是纯电动汽车，除了在电池电机和电控系统，后面我会讲到我们还有很多的问题需要解决，还不说这些。

就算是我讲一个例子，如何用电池来驱动电阻丝，加热电阻丝来给车加热，这在新能源汽车就是一个巨大的问题。

大家都知道传统能源汽车是有燃烧产生余热的，不用的时候通过风扇散热器散到空间之中，如果需要加热一吹很容易解决了。

但是对电动汽车没有这一套散热系统，如何来解决这就是一个很大的问题。

再举一个例子，我们现在用的电动汽车电池大概都是100伏到600伏电压，如何保持乘客的安全，车是正常跑的，正常情况下可以实现，万一车掉到水里，怎么保持几百伏的电不把人给打死，这也是很难解决的，所以还有许许多多的问题，不是像有些人说的我们已经站在跟国际上同一个起跑线上了。

如果我跟牙买加站在同一个起跑线上，跑起来我就被丢到几百米之外，这是不争的事实。

我们在传统汽车已经没有希望了，我们在新能源汽车上可以赶英超美，我们油耗下降20%，也就相当我们仍然了20%的不耗石油能源的电动汽车。

第二点关于新能源汽车的技术布线问题，这个争论更大了，元旦期间看到一个消息，以日本企业为代表的向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表的已经设计了若干个陷阱，我们千万不要碰他。

奥巴马上台之后说要拿出24亿美金资助搞增城市的所谓的混合动力，因为它没有彻底的摆脱传统内燃机作为动力的这么一个情况，只不过他比我们传统说的那种混合动力更加靠近了电动车一步。

但是他带来的问题也是不少的，他要通电，当然从道理上来说，他可以用家里的插头可以充电，但是同志们不要忘的，中国和美国的居住结构完全不一样的，美国人住的房间是有一个车库，车库里面有电源，把车开到车库可以充电。

我的家住在10层楼上，我怎么在我家里面接一根线充电呢。

可以在停车上建立充电设备，讲起来容易，做起来难。

北京市有多少个停车位，分布在哪？

每一个算100块钱的投资，那要算多少投资。

如果这个问题不解决，充电的问题怎么解决。

所以我们觉得在技术布线问题上，在各种都不是非常完善，都有这样那样的问题的时候，我们鼓励百花齐放。

不管是你所谓的微型或者是轻度混合，重度混合，不管什么形式，各种动力也包括纯电动车，我觉得都应该鼓励百花齐放。

政府在这个问题上只对结果负责，不干预企业的过程。

更何况除了我们关注的轿车之外，中国是一个人口非常众多，经济发展水平、人民生活水平不是很高的情况下，我们的大客车占据了很大的市场，在大客车上实现混合动力，现在武汉的公交有几百辆公交车采用混合动力的形式。

所以我们组织专家有些人提出很好的意见，在战略上让开大道，所谓让开大道在最难的，人家走得很前的，申请国际标准的方面我们应该避开，否则你会进入他的技术陷阱，你要使用这种技术，你要给他支付很高额的专利、使用费。

实现两头挤，大客车、微型车我们两头挤的战略，我觉得还是可行的。

第三个就是关于我国新能源汽车的基本情况，目前有42家企业各种各样的新能源汽车品种列入了我们生产企业和产品公告的目录。

我们跟科技部、财政部、发改委一起推进符合这个要求现在有24个企业，47个品种，涵盖了普通混合动力也有插电式的混合动力。

车型有轿车、客车，环卫、清扫车等等这些车型。

另外三个五年计划，科技部用863计划来支持我们新能源汽车的发展，制订了三纵三横的路线，三横就是电池电机电控系统，三纵混合动力，燃料电池这三纵。

经过十多年的努力，我们取得了很大的成效。

但是我们同时也要看到，虽然跟传统汽车而言，我们在新能源汽车领域跟国际上的差距不是很大，但是还是有一定的差距。

另外我们在技术、研发以及在产业化投资方面明显还不够，所以我们统计了一下，十一五期间国家花在新能源汽车的投入，我指的是国家财政投入只有11亿，加上企业研发的投入不足百亿。

那这么艰巨的任务，这么小的投入无论如何是不可以做到的，很快产业化的程度。

另外从限制我们发展的大概有这么几个，最大的问题还是电池的问题，电池里面最大的问题是占30%左右成本的隔膜，这种动力电池的隔膜我们一家都做不了。

在电机和控制方面系统最大是整合元器件，我们一家都没做，全部靠进口，这个成本相当高。

另外高效的内燃机，先进的变速箱，材料的轻亮化，振动和噪声等等方面我们有许许多多的技术难题需要我们去克服。

第四，我给大家介绍一下新能源汽车发展需要解决的问题。

第一个要强占国际的制高点，标准显得非常重要。

过去有句话一流的企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。

谁掌握了世界的标准，那就是完全有利于自己，完全不利于竞争对手的一种非常占据主动的一个战略竞争的策略。

在标准方面，我们虽然这么多年已经批准和实施的新能源汽车标准一共是30项，整车标准13项，关键零部件标准13项，基础标准4项，电动摩托车标准4项，当中最关键22项标准列为新能源汽车准入的标准，相当于强制性标准。

在技术标准方面，我们并不是太落后，问题是我们这些标准的使用率，我们这些标准在国际标准的申请上我们还有一定的差距。

第二我想讲一下关于新能源汽车的性能问题，最近我们也在组织制定纯电动汽车的性能条件。

因为我跟一些领导出去他们也在问，国外报道冲一次电跑100公里，我们国内报道冲一次电跑400公里，我说如果你不讲究重量，我可以给你做一次实验冲一次电跑800公里，你把电池无限制的加大可以达到这个数字。

我们要加倍的消耗电能或者是其他能源，这对整个经济来说也是不经济的。

现在我们组织企业行业的老总研究，新产品不能苛求一下子降到传统汽车的水平，我们提高10%行不行？

老总一片反对，10不行，20行不行？

20也不行，后来勉强同意30%。

后来专家反对说30%不行，那要算全社会要增加多少个能耗，如果还不行，我们只能限定30%，但要通过一定的期限努力把它降到跟传统能源相齐的程度。

再举个例子，现在有人宣传，不光汽车行业，各行各业都是这样的，我们专家也学精了，宣传的时候扬长避短。

如果你是一个外行，你在思想方法上做不留意话，你就会被他导入歧途。

我再举个充电时间，国外报道冲一次电是5、6个小时，这一组电池要7、8万块钱，你如果老是10分钟就充一次电，那就是300次，同志们想一想，得不偿失的一件事情。

所以我们现在有关这方面的性能指标，我们一定要考虑到可行性、可能性，两者之间建立一个平衡。

第三是关于政府补贴，还有人说我现在这个车型已经开发出来了，现在卖得不好就是你政府在这上面没有补贴。

我们跟财政部也在积极的鼓吹，并且最近1月份可能要公布，我们对新能源汽车除了对公共交通给予了补贴之外，马上对私人购买新能源汽车业有补贴标准。

但是最终我们也要走市场化的路子，政府的补贴可以给的，但是有额度的，而且应该是一个递减式的。

主要还是通过降低成本，或者是用户虽然高额购买，但是在使用过程当中可以节省一部分的费用来弥补购买的时候成本多支出这一部分，最终做到这点。

绝不可以长时间大额度依靠政府补贴过日子，我相信这样的车型不会卖得很多，不会卖得很好，也走不太远。

所以说先导的补贴额度高一些，后进入可能额度少一些。

早期补贴高一些，但是我们采取递减的方向，一步一步把它送到市场化的轨道上去。

第五我想介绍一下关于电池的问题，现在所有最厉害的电供系统也有差距，世界上做的最好的是丰田。

它是一个全智能化的控制系统，就是根据你车的实时的工作状态，采取若干个参数，通过他的控制系统做到最优。

我们基本上是人为设定的，车速多少就要切换，动力到多少就要切换，不是一个全智能型的。

但是那个问题比这个电池的问题相对小一些，电池最大的问题，现在按照最好的电池，当然往回看十几年，世界上的电池有很大的应用。

我们各种各样的形式，现在最好的是锂离子电池，因为还要加上很多框架，加上电池的控制系统，比较理想的是200瓦时，但是理论上算磷酸铁理已经走到了劲头，再想加大密度几乎不可能。

那就要期待有一种更好的电池来取代他，那在近期可以不可以降低一些标准，我们把电池的能量密度加大到每公斤150瓦时，但这个做起来也是难度很大。

我们现在电池组的寿命刚才说了做得最好的1000次，一般的300-500次。

电池的核心两个东西，一个是正级材料一个是隔膜，正极材料是制约电池的关键，理论的容量是可以做到每克170毫安。

现在国外进口的磷酸铁理（音）接近170毫安理论的限制。

如果采用国产的磷酸铁理的材料，虽然批次可以达到，但是性能不够稳定，价格方面我们甚至跟台湾的产品相比国产的材料也不具有优势。

再讲一下隔膜，隔膜是锂离子技术壁垒最高的，大概占我们现在锂离子动力成本20-30%。

从一般的隔膜来说，非动力电池用的比如说电脑用的系一层隔膜，用的是聚丙烯。

那动力电池要三层负荷一起挤出来的这种。

先说说一层膜，我们只能在山寨手机上面，连正规厂家的手机都不敢采用国产的膜。

虽然膜很贵，但是会引起爆炸，在笔记本、手机上不至于产生大的上来，但是在汽车上造成这种大的伤害显然比手机厉害很多。

这种膜我们现在全部依赖进口，国内只在有少数企业开发这种单层的膜，但是在动力电池上单层的膜绝不允许使用的。

另外生产这个膜的技术和装备都列入了西方对我们限制出口的清单里面，所以现在我们想买这个设备、技术、工艺还没有人卖给我们，膜有人卖，但是这个技术没有人卖。

所以我们要组织塑料行业、装备行业要一起来解决这个方面的问题。

讲了这么多，都是讲了一大堆的困难和问题，这也是实实在在通过一年多的工作摸到的我们所存在的差距，讲起来不够激动人心，甚至会给大家带来一些负面的消息。

请大家不要怀疑，我们会全力以赴推动新能源汽车研发的投入，在全力以赴在来组织大家一起来攻克这些技术上的难关，能够争取使中国开发的新能源汽车早日走出实验室，早日走出我们的工厂，早日为用户所接受，谢谢大家。

谢谢苗部长，其实我们现在来讲，从媒体上讲，哪怕从一些汽车厂商来讲他们现在炒作的概念确确实实太多。

他把很多的期望值目的是为了占领很多先发优势，但是尤其是一个产业替代的重大的领域中，我们一定要让公众和让大家在座的人知道究竟我们还有哪些问题。

苗部长今天带了一个好头，说了一些真正的话。

下面我们会请长安汽车的老总徐留平先生，他要给大家讲几个特别大的概念，但是这个概念不能是空的，有请徐留平先生。

徐留平：

苗部长、各位汽车界的同仁，还有今天的老师、同学们大家下午好。

我的这个题目叫做中国创造助推中国汽车业的发展，中国汽车业的发展来助推中国社会经济发展。

题目刚才主持人讲说有点大，我想也是我对于汽车业从业这么多年以及在旁边所听到的一系列的声音、想法和一些思考。

我想讲三个方面，第一个方面谈谈汽车业的地位，就是在整个国家层面，在工业层面，在消费层面，在老百姓层面当中有什么样的地位。

第二个方面，中国汽车业的挑战，刚才苗部长讲的比较多，确实这些挑战对于中国的汽车业，特别是中国的汽车人来讲都是实实在在的存在的，无论是传统的汽车还是新能源汽车。

刚才苗部长形容新能源汽车领域当中，我们都在一个起跑线上，但是一个身体强壮的人和一个身体差的人是不一样的。

第三个部分是中国汽车业的未来，这么三个题目展开。

2009年的汽车业确实非常不错，中国汽车业确实一枝独秀，和中国的汽车业的政策相关联的。

但是我觉得苗部长刚才讲了三大政策助推了中国汽车业09年的蓬勃发展。

但是我觉得这里面最底层的原因还是中国消费者，特别是中国老百姓对汽车业本身的一种需求，这是最底层的原因。

我们说你再有这样好的政策，老百姓没钱，或者说我消费不起，我不想去消费那你也不可能。

所以说最重要的原因是消费的力量主导了中国汽车业这么一个蓬勃发展，加上中国汽车业的利好政策，确实中国汽车业1300多万辆确实是了不起，增长40%多。

第二点我觉得自主品牌在09年当中大放异彩，我们看到整个汽车业增长40%多，但是我们自主品牌的汽车增长的幅度，特别是在整个市场结构当中的占有率是比原来是增长的。

这个地方时间关系不能回顾这几年的数据，我们看到07、08年自主品牌的汽车是不断的下降，由于汽车产业方面的政策对于自主品牌的成长，我觉得在09年当中是起到了非常好的作用。

确实我们关于小排量的支持以及对自主品牌方面一系列的支持，还有特别是在消费层面对于自主品牌的一种认可，也是中国消费者这种民族认同感进一步提升。

如果说我们看改革开放30年以来，我们前期大概崇洋媚外的心理特别高，这几年对于消费国货的产品当中，这种国民的认同意识和消费意识在不断的增强。

第三是小排量占比不断的上升，这确实促进了中国汽车业向节能、小排量，因为排量小了你的油耗会降低一些。

当然是不是就成比例的降低？

还有一个技术比较。

第二个观点我要讲的是中国汽车业助推了国民经济不断的向前发展，这种驱动力在不断的增强。

我们可以用这么几个数字来看，09年中国汽车工业的增加值7400多亿，占GDP比重我们可以看到09年占了将近2.1%。

在十年间的变化是非常之大的，原来只是0.97%，因为这一个百分点的增加实际上是翻了一番，因为汽车业在国民经济的比重所起到的推动的作用翻了一番，增强了。

同时也可以看到汽车工业及上下游，特别是对于原材料、电子、塑料等这种产品的拉动，我们可以看到在GDP当中的比重占到了9%。

也就是说汽车业在GDP当中每10块钱当中和汽车业相关联的就是一块钱。

这是我想讲的对于国民经济当中无论是GDP还有对上下游行业的一个影响。

同时我们还看到汽车业助推了人民的富裕，我曾经讲了一个观念，我说国家进步、文明、经济发展根本的目的是什么？

首先是人民富裕，吃穿住行，吃穿都没问题，我们某种意义上汽车产业表征了一个国家的富裕程度。

我们人均富裕程度在全球排名100多位，基本上和这个相吻合。

所以从这个意义来讲人民富裕，老百姓能不能够买得起汽车，在这个过程当中你能更好的造汽车，创造了价值。

09年中国零售总额12万亿，跟房地产有关的6万亿，汽车有关的这个数字比较低一些，大体是1.3万亿到1.4万亿。

另外这个过程当中就业又是特别重要的，09年直接就业人数446万，加上上下游将近4000多万，这样的话，占城镇就业人数比重上升到14%。

跟汽车业有关的就业当中，每十个人当中有1.4个人相关联，特别是下游营销服务等等相关联。

另外我们可以看到中国汽车业的市场保有量及千人拥有量的水平还是有很大的差距。

汽车业还有一个非常重要的特点，我前面汽车业对国民经济的重要影响，第二方面对国民富裕的影响。

第三汽车业乃集工业之大成者。

汽车业不同于一般的消费品，不同于家电产品。

它是一个大宗工业和时尚业的结合，汽车产品这一点确实非常独特。

你纯粹是工业品吗？

肯定不行，你这个产品仅仅是质量好，仅仅是中规中矩肯定不行。

还有很多的那种充满个人情感，那种汽车极具人格化的东西，其实是两种充分的配合。

同时汽车业在工业里面又是集多种工业技术的大成。

汽车业我们可以看到无论是它的发动机、内燃机的技术，无论是电池的技术还是质量技术，我们说新能源汽车当中一系列的节能技术，新的能源的技术，这一系列的集合是大成，确实不容易。

另外我觉得汽车业有很多人到长安汽车的时候讲了，中国把航天飞机做出来了，汽车业为什么做不好，我在国防工业干了那么多年，航天飞机如果拿来竞争，中国别说做一个航天飞机，就是0.5个航天飞机也做不出来。

中国的汽车业，跨国公司、自主品牌也好，大家同台竞技，所以说汽车业当中我们本身自主创新能力来看，我们的差距本身并不是非常大，只不过我们整体品牌一系列的运作方面还有一个提升的过程。

另外汽车业确实是一个大国、强国的表现的特征。

汽车业我们看看汽车业里面所有的大国都是汽车业的强国、大国，包括像美国通用、福特等等，我们再看看无论是美国、德国、日本等称为世界级的强国大国的汽车业必然是，我觉得反之你汽车业不是强国，大国你国家也不是强国。

理由是什么？

理由是汽车业是工业很多技术的集成，无论是管理的难度、技术的难度，还有对最终消费品市场的一种把握，是一种充分竞争的。

第二部分我想讲中国汽车业的挑战，中国汽车业面临什么样的挑战？

我觉得第一个面临环境的压力。

我们看到全球哥本哈根的会议还有其他的会议来看，现在大家对于“低碳”这个词是非常热门、时髦的，对于排放这个问题中国政府也是在关注。

中国政府也承诺在未来单位GDP能耗降低40-50%，这个幅度确实非常大。

这个过程当中我们看到，整个的排放当中汽车的排放，那么从发