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现在的柴油机,用的都是全制式调速器。
全制式调速器可以控制柴油机在规定转速范围内任意转速下稳定运转。
它与恒速调速器的区别在于弹簧承盘做成活功的,因此弹簧的弹力不是固定值,而是由操纵杠杆控制,随着操纵杠杆位置的变化,调控器弹簧的弹力也随之变化,故可以控制柴油机在任意转速下稳定工作。
柴油机工作时,利用操纵杆将喷油泵齿杆调整到某一位置上,使柴油机获得所设定的转速。
在一定的转速下,飞球的离心力作用在传动盘上,恰好与弹簧的弹力相平衡。
当负荷减小时,转速升高,飞球离心力大于弹簧弹力,便推动杠杆和齿杆向左移动,供油量减少,油量一减小,转速使下降,直到飞球的离心力与弹簧的弹力达到新的平衡为止。
这时柴油机的转速略高于负荷减小前的转速。
当柴油机负荷增加时,转速下降,飞球离心力作用减小,在弹簧弹力的作用下,推动杠杆将齿杆向右移动,供油量增大,柴油机转速上升,直到飞球的离心力与弹簧力再次平衡为止。
这时柴油机的转速略低于负荷增加前的转速.因此当操纵手柄位置不变时,调速器将保持柴油机在相应的转速下稳定运转。
2调速器结构介绍
2.1叙述
调速装置的作用是将内燃机的转速限制在一定范围内。
运行时,柴油机所带的负载是不断变化的。
在负载变化时,必须保持柴油机的转速稳定,不得出现泊车或飞车变乱。
调速器就是自动保持。
此外,船舶柴油机还设有换向装置,并将起动、调速、换向和停车集中控制组成操纵系统。
多数柴油机还设有增压系统,用于进一步提高柴油机作功能力。
2.2组成
调速器由速度感受元件、控制机构、执行机构组成。
速度感受元件是分布在柴油机自由端处的两个速度传感器:
XJY.0CS006,007;
控制机构是分布在柴油机靠近发电机一侧的本体上的两个“黑匣子”,两套控制机构是互为备用的,当一套控制机构故障时,会自动切换到另一套;
执行机构分布在柴油机的自由端,速度传感器的上部,其内部有管线与柴油机润滑油系统的一支管线相连,用作动力。
2.3特点
作为柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下,在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。
柴油机电控燃油喷射系统的优点:
1.降低氮氧化物和烟度的排放。
2.提高发动机运转稳定性
3.提高发动机的动力性和经济性。
4.控制涡轮增压。
5.适应性广。
6.改善低温起动性。
柴油机喷油泵的调速器基本上都是机械式的,机械式结构简单,工作可靠,应用最广泛。
机械调速器的原理是采用了具有一定质量的,与调速弹簧相平衡的飞锤或钢球做为驱动元件,当转速发生变化时,离心力的变化使得飞锤张开或闭合,驱动推力盘轴向运动,推力盘上连接有供油齿条,这样可以改变油泵柱塞的供油行程,从而改变供油量,当离心力与调速弹簧达到相互平衡时,使供油量达到一个稳定值,使转速稳定在这个平衡位置。
当转速或调速弹簧的预紧力发生变化时,调速系统回改变供油量使转速稳定在相应的工况下。
在讲调速过程之前,先看一下燃油的油路:
燃油经过柴油机驱动的泵,经过过滤器进入柴油机两侧的进油管,然后由进油管进入每一个气缸对应的高压柱塞泵(该泵由柴油机的曲轴经凸轮轴带动),高压油经过喷射器后进入气缸燃烧做功。
柴油机(曲轴)每旋转两周,凸轮轴旋转一周,即往气缸里送一次油。
每一次打入气缸的油量(即柱塞泵的柱塞行程)是可以调节的,这种调节就是所谓的开大或者关小“油门”。
调速器的调速过程:
先由速度探测元件感受到速度的变化,然后传递给速度控制机构,与设定的速度值进行比较,该差值的正负将决定是关小还是开大“油门”。
该差值信号(电信号)传递给执行机构,在执行机构中,经过润滑油系统的压力放大后(液压调节)来驱动“油门”开大或者关小。
调速器是用来保持柴油机的转速稳定的。
另外,调速器还可以保持柴油机的最低转速和最高转速,防止,低转速运转时熄火和高转速运转时“飞车”,造成机械损坏。
3调速器组件的故障分析
3.1转速不稳
I调速器故障
(1)调速弹簧弹力减弱。
弹簧弹力不足会使调速器调速灵敏度降低,柴油机转速稳定范围增大,忽高忽低。
此时应更换调速弹簧。
(2)油泵油量调节臂与调速杠叉槽、驱动盘与推力盘锥面磨损过大等均会使调速器调节作用滞后,造成“游车”。
此时应更换已磨损的零件,恢复正常的配合间隙。
(3)调速器内部润滑不良或调速器内机油过脏、过稠或运动件表面损伤引起卡滞,使运动部件活动受阻,调速作用滞后,造成柴油机转速不稳。
排除方法是:
用柴油清洗调速器内部,更换调速器内机油,修复或更换损伤的零件。
Ⅱ号泵调速器
(1)柴油机转速不稳。
常见故障原因是:
调速器弹簧刚度小或永久变形;
调速器运动阻力大等。
预防措施:
①选用质量好的内弹簧,使用中发现有毛病,及时换件。
②定期检查调速器内润滑油,不够时按规定数量添加;
按时更换机油,并注意清洗。
(2)单缸调速器转速不稳,忽高忽低(即游车)。
主要原因是调速器磨损。
解决办法:
可在单向推力轴承和调速滑盘之间添加1mm左右厚的垫片。
分配泵调速器
柴油机怠速不稳。
主要原因是:
(1)怠速调整装置出现故障,如怠速弹簧变形或漏装;
怠速螺钉松动。
应更换怠速弹簧或拧紧怠速螺钉。
(2)调速摇臂不能完全放松到怠速位置,应检查油门操纵杆。
(3)调速器传动系统有问题,应检查排除。
3.2飞车故障
3.2.1正确使用润滑油
(1)向油底壳添加润滑油时,应加到油标尺上下刻线之间,不许超过上刻线,否则多余的润滑油被吸入气缸,不仅增加气缸套、活塞、活塞环等零件的积炭,加快磨损,而且易发生飞车现象。
(2)向油浴式空气滤清器添加机油时,不能加得过多,否则机车在行驶中油液波动冲起,油被吸入气缸内,过多的油料被燃烧而引起飞车。
(3)若用汽油或柴油清洗空气滤清器时,必须等油干后再吹净装回,否则汽油或柴油被吸入气缸内,易燃烧引起飞车。
(4)调速器壳体内的机油面不能过高或粘度过大,否则飞锤旋转甩开困难,严重时引起摩擦,联结器打滑,造成柴油机飞车。
3.2.2防止漏油
漏油大体上有两种情况,即喷油泵泵头漏油和输油泵漏油。
漏油后会导致调速器油面过高。
泵头漏油时,适当研磨或加垫片可以消除渗漏;
输油泵推杆配合处磨损漏油,可改用加大推杆或换用由废柱塞副改制的推杆和衬套。
同时,要及时检查更换推杆的橡胶圈,并注意保持泄漏孔的畅通。
3.2.3保持喷油泵良好的技术状态
(1)柱塞式喷油泵。
①使用中不允许随便打开喷油泵上的铅封,盲目调整调速器上的高速限制螺钉。
高速限制螺钉向外拧时,调速弹簧受到额外的压紧,当卸去负荷时,柴油机最高空转转速必然上升,严重时引起飞车。
②喷油泵向齿轮室安装时,将柱塞调节臂卡在调速杠杆长臂凹槽里,否则,调速器不能通过调速杠杆来控制喷油泵供油量。
③单缸柴油机调速器不能采用将调速弹簧扎死几圈的办法来提高柴油机转速,这样做不仅加速柴油机运动件磨损,而且使调速器灵敏度显著下降,导致飞车。
④安装单缸柴油机调速器飞球时,不能在钢球上涂黄油,否则,当柴油机启动后,黄油粘滞在调速器支架滑槽里,使调速性能恶化,易发生飞车。
盘动飞轮,使调速齿轮上的“I”记号与曲轴正时齿轮上的记号对准;
卸下调速齿轮放平,将6个钢球放在调速支架滑槽里,注意钢球不要滚下;
再将调速滑盘扣上,组成调速齿轮组;
最后将齿轮组对准原记号装复,同时注意控制调速器滑盘不要外移。
(2)分配式喷油泵。
①分配式喷油泵比普通喷油泵结构更精密,因此,使用燃油时,要用轻质优质柴油,且高度清洁,否则柴油中的杂质易使油量控制阀卡死在最大供油位置,以致柴油机在减少负荷时而引起飞车。
②经常检查调速器外部技术状态,如有异常应及时修复或调整。
3.2.4正确操作与维护
(1)在正式启动前,不可将喷油泵停供器处于供油位置,否则易引起飞车。
(2)单缸柴油机调速器外露部分(弹簧、调速臂、调速杆、调速把手等)应经常保持清洁,以免灰尘、杂物等造成卡滞,影响调速器的正常工作。
(3)单缸柴油机停车熄火后,调速把手应放在停车位置,即最高位置,以免使调速弹簧长期受拉伸而弹力减弱。
(4)经常注意曲轴箱通气孔是否堵塞,若有堵塞现象应及时疏通。
以免造成曲轴箱内的压力升高,使油底壳内机油窜入燃烧室引起飞车。
3.3加速障碍
例一台TY220推土机所用的NT855型柴油机突然出现了空车起步即熄火的故障。
由于该机起动迅速,怠速运转平稳,故其配气、供油时间应属准确;
排烟正常,则其进、排气系统、活塞连杆组及汽缸体等均无阻塞及损坏的可能。
而柴油机空车起步熄火,实际上就是柴油机不能加速,这是柴油机功率不足的直接结果。
在排除了上述几个可导致故障的原因后,柴油机不能加速的原因,就应是燃油供给系统存在问题。
燃油系统中如混有空气、水或输油管路渗漏、燃油滤清器滤芯堵塞、截流阀失灵不能全开等都会导致燃油的供应量不足,从而造成柴油机功率不足,且不能加速。
但经仔细检查以上部位均正常,因此故障原因应主要出在PT泵上。
NT855柴油机所用的PT泵上装有两极式调速器和VS全程调速器,两个调速器串连在一起工作。
当任何一个调速器的调速柱塞发卡或卡死在怠速位置,或两柱塞的表面有夹杂物时,均可导致柴油机加速缓慢或完全不能加速。
因此我们在扳动油门轴的同时,用小锤轻敲VS调速器的外壳,转速既能迅速提高。
反复几次均是如此,因而该柴油机不能加速的故障,可确认为VS调速器的怠速柱塞发卡、而且PTG调速器的调速柱塞、怠速柱塞及柱塞套也极有可能同时发卡。
我们将PT泵从柴油机上拆下,在解体VS和PTC调速器的过程中,发现两调速器的调速柱塞、怠速柱塞及PTG的柱塞套均发卡,PT泵上的燃油滤网有脏物,且有裂纹。
把PT泵及调速器柱塞、柱塞套置于干净的柴油中清洗,并更换燃油滤网,重新装配后故障消失。
3.4启动困难转速不稳
(1)柴油机不能转动
在启动时,出现柴油机不能转动的故障现象,应分两种情况进行分析判断。
一是较长时间停放后第一次启动,柴油机不能转动。
这种情况的出现多为蓄电池极柱接触不良,使启动线路未接通:
蓄电池线路内部断路,线路不通;
蓄电池存电量不足,不能带动启动机旋转;
启动线路本身有断路之处;
启动机磁力开关有故障;
启动机齿轮未能与柴油机飞轮齿圈啮合等原因引起。
此时可分别对极柱(卡子),蓄电池线路、启动机磁力开关、启动线路进行检修。
二是柴油机在运行中出现异常响声突然熄火,再启动时柴油机不能转动。
这种情况多为抱瓦、黏缸、曲轴或连杆折断导致柴油机不能启动。
另外,进、排气门卡住或挺杆卡死,以及活塞项部有异物,也会造成启动时柴油机不转动而无法启动。
针对上述可能出现的故障部
位,应分别拆检柴油机曲轴箱、气门室罩盖以及汽缸盖。
(2)启动时柴油机排气管不排烟
在启动时,若出现柴油机能转动,但排气管不排烟的现象,应从柴油机燃油供给系统进行分析判断。
主要原因:
一是柴油箱开关未打开、箱内没有柴油或柴油不足;
二是油路密封不严,油路中的空气阻碍柴油的正常供应;
三是油路中油管、输油泵、油滤器等部件因杂质堵塞,造成柴油不能进入喷油泵和燃烧室;
四是输油泵柱塞损坏或卡住,进、回油阀工作不良。
五是喷油泵柱塞卡住,使调速器齿条卡在不供油位置;
六是喷油泵凸轮轴折断、喷油泵连接盘键子脱落或者连接盘断裂。
根据以上可能的故障原因,可分别对故障部位进行检查、清洗、疏通、除锈、检修等。
(3)不能顺利着火
在启动时,如出现柴油机能够转动,排气管也排烟,但启动困难现象,主要原因:
一是柴油机气门间隙不正常。
柴油机气门间隙过大,会使进、排气门的开启时间缩短,造成进气不足,导致启动困难;
柴油机气门间隙过小,会使进、排气门开启时间延长,气缸压力下降,启动困难,并且功率下降。
二是喷油泵供油提前角调整不准确。
由于柴油机在运转中存在振动,喷油泵联轴节固定螺栓松动,使供油提前角发生改变,如在安装喷油泵时没有对准提前角,造成供油不正时,导致启动困难。
三是喷油泵调速器齿条发卡,转动不灵活。
如喷油泵齿条因某种原因造成运动卡滞以及喷油泵柱塞副磨损、卡滞等都会导致柴油机启动困难或不能启动。
四是喷油泵柱塞磨损过大。
喷油泵柱塞副如磨损,喷油泵内漏增加,柴油供应压力及供应量都不足,将造成柴油机启动困难。
五是喷油器喷油雾化不良。
多数原因是喷油嘴偶件磨损、卡滞、甚至烧死后,进入汽缸内的柴油不能充分雾化,使柴油压缩着火时温度变高,造成柴油机启动困难。
针对上述故障原因,可分别采取调整气门间隙、校正供油提前角、清洗和检修调速器、更换喷油泵柱塞副、更换或校正喷油嘴偶件等方法排除故障。
还有启动机输出转矩不足、空气滤清器滤芯堵塞、柴油中含有水分等原因。
3.5低速运行不稳
低速不稳定常表现为怠速运转不平稳和所谓游车现象,其判断与排除步骤是。
检查供油齿杆移动是否阻滞;
怠速供油量是否严重不平衡;
供油是否正时;
凸轮轴轴向是否窜动过大;
低压油路是否畅通,燃油中是否含有水或空气;
喷油嘴是否损坏等。
若这些方面均无问题,则低速运转不稳多与调速器有关。
检查调速器内部杠杆系统的连接销孔是否因磨损造成松旷。
如果松旷,调速器的调节灵敏度下降,一般要更换调速器总程。
在怠速下,将加油操纵臂板向怠速供油位置,然后用手指轻触操纵臂,正常时应无震动感。
若有撞击振动感,说明调速器内飞球与滑套接触的俩只滚轮严重磨损,导致滑套外沿与飞球直接碰撞,造成怠速运转不稳,应更换新件。
国产I,II号系列泵的调速器的飞球磨损到一定程度后,推力盘与飞球座即摩擦,会造成怠速不稳。
对此,一般只能更换飞盘总程。
检查怠速弹簧和稳速弹簧是否调整不当。
怠速弹簧调整不当会造成怠速控制的转速过低或过高。
过高会影响柴油机的减速性;
过低会造成怠速运转不稳或游车。
另外,怠速弹簧的弹性还会影响怠速控制范围的幅度。
因此只要检查怠速控制的起作用转速和终止作用转速,就能判断怠速弹簧调整得正确与否,从而决定是否需要重新调整。
稳速弹簧调整过松,会降低稳速效果,柴油机会自行熄火或游车,调整过紧会使怠速过高。
为了能正确地调整稳速弹簧,必须在旋松稳速弹簧的情况下将怠速控制作调整后,然后在怠速下旋进稳速弹簧总成,使供油齿杆位置推进0.5mm即可。
3.6无负载时高速运转不稳定
无负荷时高速运转不稳定多与调速器有关,其判断与排除步骤是;
检查稳速弹簧是否损坏。
稳速弹簧既对怠速稳定起作用,也对高速运转的稳定产生影响。
若稳速弹簧总成因磨损而卡滞,或因长期使用疲劳而变软,都必须进行修复或更换。
检查怠速副弹簧是否损坏。
对RSV型调速器,设置在背面中部的怠速副弹簧不仅在怠速时起主导控制作用,而且在高速运转时还与调速弹簧共同对高速控制起作用。
因此怠速弹簧损坏或调整不当会对高速运转的控制产生不良影响,必须进行调整或更换。
3.7带负载转速不稳
带负荷转速不稳。
是指柴油机受到聚变负荷时转速变化过大。
对此类故障的判断与排除步骤是。
检查效正弹簧是否调整不当。
可先检查额定转速供油量和高速控制起作用转速是否符合要求。
若不符合要求,应拧松效正弹簧,使之不起作用,将额定转速供油量和高速控制起作用装速先调好,然后再重新调整效正弹簧;
若以符合要求,就可着手检测效正工况。
从额定转速开始缓慢降速,当发现供油齿杆向增油方向移动时,此时的转速即为效正弹簧开始起作用的转速继续降低,当齿杆停止移动时,即为效正弹簧起作用终止的转速,供油齿杆增移的距离应在1mm左右。
若经检查发现效正工况不符合要求,可通过调整弹簧总成的旋进距离,改变效正弹簧起作用的转速;
通过调整效正弹簧的预紧力,改变效正工况的行程。
检查扭矩平稳弹簧是否调整不当。
扭矩弹簧的调整总是在调试喷油泵的最后阶段进行的。
其预紧力适当,将有助于获得较有韧性柴油机功率特性,并能在突增负荷超过额定功率时为驾驶员赢得换档操作的必要时间,但若调整过紧,则会降低已调整好的额定转速供油量,使柴油机最打输出功率减小,同时还会影响柴油机正常的减速性能。
3.8减速性不良
柴油机减速性能不良是指柴油机试图从某一转速减速到目标转速时,所需时间过长甚至无法降至目标转速。
柴油机减速性能不良的主要表现,一是松开加速踏板后迟迟降不到怠速,使换挡操作变得十分困难;
二是“飞车”。
造成柴油机减速性能不良的原因很多,其中以柱塞和出油阀偶件严重磨损、油量调节机构卡滞、调速器调整不当等最为常见。
对于调速器部分,其检修步骤为
(1)在检查调速器之前,必须先确诊柱塞、出油阀偶件和凸轮轴滚珠轴承的磨损程度以及供油齿杆移动的灵活性。
如果偶件和凸轮轴滚珠轴承磨损到一定程度,就必须给予更换,若勉强使用,就无法根除减速性能不良的故障;
供油齿杆应保证移动绝对灵活,只要稍有阻滞,就一定要耐心找出原因,给予排除。
这样做对于那些使用日久、比较残旧的喷油泵来说,显得更为重要。
(2)摆动加油操纵臂,观察供油齿杆的随动情况。
这样做有如下目的:
一是检查加油操纵臂的紧固螺母是否松动;
二是判断调速器内的导动杆与供油齿杆的联接销是否脱钩;
三是估计一下调速器内部杠杆系统的磨损和松旷程度。
如果用手推动供油齿杆时感觉移动很灵活,但操纵臂全程摆动时供油齿杆却移动甚小,就说明调速器内部杠杆系统磨损严重,应当更换整个调速器总成了。
(3)若明知调整器内部杠杆系统磨损较严重,但因无更换条件而必须继续使用调速器时,应将调速器分解,对可以修理的零件尽可能进行修复。
例如:
重新配制飞锤小滑轮、轴销,更换滑套轴承,更换已有明显永久变形的弹簧等。
重新装配后,松开校正弹簧、扭矩弹簧、稳速弹簧和止动螺钉,按照调整规范,先把额定转速供油量和高速控制起作用转速调整好,只要喷油泵超速自动停油时的供油齿杆位置与停车时的供油齿杆位置的间距相差不大(A型泵为21mm,B型泵为25mm,P型泵为21mm),调速器还是有可能调整好的。
否则应检查装配是否有误,若装配无误,就是调速器已磨损过甚,无法继续使用了。
(4)为了方便观察微量供油情况,可拆下喷油泵出油阀紧座上的任一高压油管接头,用1只连有高压油管的通用喷油器(已将喷射压力调至17.5MPa)直立安装在被拆下的油管接头处,然后在柴油机额定转速下将加油操纵臂扳向停油位置,根据换装上的喷油器的喷油情况,一边运转,一边调整怠速弹簧总成,直到喷油器完全停止喷油;
再逐渐降低转速,当喷油器重新微量喷油时,转速与怠速之差应在150r/min以内,转速继续降至怠速,供油量应能达到怠速供油量规定值,否则就应反复配合调整止动螺钉、稳速弹簧和怠速弹簧总成(必要时甚至还要调整供油齿杆行程调节螺栓),最终必须达到既满足怠速控制要求、又能实现高速(此时加油操纵臂应处于最小供油位置)收油干净的双重目的。
(5)对于磨损较大的调速器,由于调整余地很小,不可能期望达到完满的调速特性要求,因此对校正弹簧、扭矩弹簧的调整要特别慎重,宁愿让它们不起作用,也切不可调节过量。
否则会因小失大,造成柴油机减速性不良。
4前沿技术的发展
4.1电控喷射系统
笨重、噪音大、喷黑烟,令许多人对柴油机的直观印象不佳,经过多年的研究和新技术应用,现代柴油机的现状已与往日不可同喻。
现代柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术,在重量、噪音、烟度方面已取得重大突破,达到了汽油机的水平。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是,汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比(汽油与空气的比例),而柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节负荷的大小。
柴油机电控喷射系统由传感器、ECU(控制单元)和执行机构三部分组成。
其任务是对喷油系统进行电子控制,实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。
采用转速、温度、压力等传感器,将实时检测的参数同步输入计算机,与ECU巳储存的参数值进行比较,经过处理计算按照最佳值对执行机构进行控制,驱动喷油系统,使柴油机运作状态达到最佳。
为了使负荷调节更加精确,产生了共轨技术。
共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统。
高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,通过对公共供油管内的油压实现精确控制,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化。
柴油机的涡轮增压器已作过介绍。
至于增压中冷技术就是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中段冷却器冷却,然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。
有效的中冷技术可使增压温度下降到50℃以下,有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。
结论
喷油泵的速度特性对工况多变的柴油机是非常不利的。
当发动机负荷稍有变化时,导致发动机转速变化很大。
当负荷减小时,转速升高,转速升高导致柱塞泵循环供油量增加,循环供油量增加又导致转速进一步升高,这样不断地恶性循环,造成发动机转速越来越高,最后飞车;
反之,当负荷增大时,转速降低,转速降低导致柱塞泵循环供油量减少,循环供油量减少又导致转速进一步降低,这样不断地恶性循环,造成发动机转速越来越低,最后熄火。
要改变这种恶性循环,就要求有一种能根据负荷的变化,自动调节供油量。
使发动机在规定的转速范围内稳定运转的自动控制机构。
移动供油拉杆,可以改变循环供油量,使发动机的转速基本不变。
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