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安全监督、检查提供依据。
1.2安全现状评价的范围
本评价范围仅限于北京市白石桥南地铁6号线和9号线所涉及到的危险、有害因素进行评价,主要内容包括地铁周边环境、地铁进出口站和里面运行范围,通过分析地铁在运行过程中固有或潜在的危险有害因素的种类、分布及其产生危险、危害后果的主要条件。
1.3安全现状评价的程序
本次评价的程序按照《安全评价通则》(AQ8001-2007)规定:
图1-1:
地铁现状评价程序
1.4安全现状评价的依据
1.4.1评价依据的法律、法规、规程
(1)《中华人民共和国职业病防治法》(2016年7月2日施行);
(2)《中华人民共和国环境保护法》(2015年1月1日);
(3)《中华人民共和国安全生产法》(2014年12月1日起施行);
(4)《中华人民共和国消防法》(2009年5月1日施行);
(5)《中华人民共和国劳动法》(1995年1月1日施行);
(6)《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》(国发〔2010〕23号)
(7)《建设项目安全设施“三同时”监督管理暂行办法》国家安全生产监督管理总局令36号2010年
(8)《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》安监管协调字[2004]56号;
(9)《安全生产许可证条例》国务院397号令;
(10)《民用爆炸物品安全管理条例》,国务院466号令;
(11)《工伤保险条例》(国务院第586令2011年1月1日施行);
1.4.2评价的标准或规范
(1)《安全色》GB2893-2008
(2)《安全标志及其使用导则》GB2894-2008
(3)《生产设备安全卫生设计总则》GB5083-1999
(4)《电力机车防火和消防措施的规程》GB6771-2000
(5)《地铁车辆通用技术条件》GB/T7928-2003
(6)《个体防护装备选用规范》GB/T11651-2008
(7)《防止静电事故通用导则》GB12158-2006
(8)《用电安全导则》GB/T13869-2008
(9)《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》GB/T14894-2005
(10)《消防安全标志设置要求》GB15630-1995
(11)《生产经营单位生产安全事故应急预案编制导则》GB/T29639-2013
(12)《室外给水设计规范》GB50013-2006
(13)《室外排水设计规范》GB50014-2006
(14)《建筑设计防火规范》GB50016-2014
(15)《采暖通风与空气调节设计规范》GB50019-2003
(16)《工程测量规范(附条文说明)》GB50026-2007
(17)《建筑照明设计标准》GB50034-2013
(18)《建筑物防雷设计规范》GB50057-2010
(19)《铁路线路设计规范》GB50090-2006
(20)《地下工程防水技术规范》GB50108-2008
(21)《建筑灭火器配置设计规范》GB50140-2005
(23)《地铁设计规范》GB50157-2013
(24)《建筑内部装修设计防火规范》GB50222-1995
(25)《建筑工程施工质量验收统一标准》GB/T50300-2013
(26)《地铁运营安全评价标准》GB/T50438-2007
(27)《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010
(28)《安全评价通则》AQ8001-2007
(29)《铁路给水排水设计规范》TB10010-2008
(30)《铁路工程设计防火规范(附条文说明)》TB10063-2007
(31)《铁路轨道设计规范(附条文说明)》TB10082-2005
1.5安全现状评价的原则
1.5.1遵循下列原则对进行安全现状评价:
(1)遵循合法性和科学性,严格执行国家、地方与行业现行有关劳动安全方面的法律、法规和标准,做出正确的评价结论和建议,为安全生产监督管理提供科学依据。
(2遵循公正性原则,坚持尊重客观、坚持标准、严格把关,认真,实事求是地进行公正评价。
(3遵循针对性原则,针对被评价项目的实际情况,收集有关资料,对系统进行全面的分析。
最后提出有针对性的、操作性强的对策措施,对被评价项目做出客观、公正的评价结论。
1.6地铁安全事故案例分析
事故类型:
1人员卧轨(屏蔽门设备缺陷或缺失引起)4起
2火灾(主要由电线短路引起)2起
3火灾(易燃物隔声屏障引起)1起
3坍塌,渗水等地质缺陷引起的事故7起
4电梯故障(由于电梯故障引起拥挤踩踏事件)2起
5拥挤踩踏(人流量过大)2起
6列车故障(评价难度较大)4起
可以看出,在中国现有的地铁事故类型中,由于地质问题所引发的事故最多,人员卧轨和列车故障其次,而我们之前所重视的拥挤踩踏事件,多在电梯处发生,由于人流量大,躲避不及所造成的。
同时我组根据北京地铁运营有限公司对于发生故障的官方原因统计,针对我国1723次事故,得出以下分类:
贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故,在以上一千多起事故中,运营事故占了510次。
总的来说,这510次中还分了9个大的方面,53个小的方面。
从大方向来看,靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等,各有142、97、145次,这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。
在中国,发生事故的原因有很多,但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因
2评价对象概况
2.1白石桥南地铁站6、9号线线路概况
2.1.1地铁6号线线路数据
北京地铁6号线,是横贯北京市区的一条东西向地铁线路。
已开通段连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区,由北京市地铁运营有限公司第一分公司负责运营。
表2-1:
6号线路数据表
概览
类型
地铁
所属系统
北京地铁
车站数
26
运营
开通时间
2012年12月30日
运营公司
北京市地铁运营有限公司一分公司
技术
全长
42.8千米
双线
全线双线
轨距
1435毫米
电气化
直流1500伏,接触网供电
编组
B型车8节编组
2.1.2地铁9号线线路数据
北京地铁9号线,是北京的一条地铁线路。
其建设对于改善城市西部交通状况、缓解北京西站交通问题、改善丰台区出行条件、提升城市品位、改善投资环境等都具有重要意义。
表2-2:
9号线路数据表
13
2011年12月31日
北京市地铁运营有限公司二分公司
16.5千米
直流750伏,第三轨供电
B型车6节编组
2.1.3地铁6号线基本情况通车过程
北京地铁6号线是线网中的一条东西快线,是线网中串联南北方向线路的骨干线路,一期工程由五路居站至朝阳区草房站,该条地铁线路是北京市内第一条时速为100km/h的全地下地铁快线,运载能力提高30%以上,其走向与地铁1号线平行,对缓解北京市东西向中心城区的地面交通将起到举足轻重的作用。
2012年12月23日,20多位居住在6号线周边的市民体验新线运营。
地铁6号线是北京首条大容量8节编组的轨道交通快线,列车最高运行速度为100km/h,站台长度、车站体量和规模及承载的客流量较以往北京地铁惯用的8节编组B型车采用的车站有较大增加。
本线及换乘车站周边地形极为复杂,线路穿越西部成熟社区、老城文物保护区、CBD快速发展区等若干实施条件复杂的地区,线路埋深大,最深处达地面以下36m。
6号线一期的西段最初与东段一样也在朝阜大街地下,由于中间穿过了北京皇城且接近故宫,而受到较大的文物保护压力。
为了避免文物保护的问题,整个西段向北平移了1.5公里,到了平安大街地下,形成今天的6号线的路线。
2007年10月,6号线规划方案获批复;
12月8日上午,6号线正式开工。
2008年10月做出站台全部入地的决定。
2009年1月17日,十里堡站开始占路施工,为6号线一期第一个动工的车站。
2010年1月14日,6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委网站进行公告。
2011年2月25日,青年路站在全线率先封顶;
2月28日,6号线二期开工;
5月18日9点左右,十里堡站工地隧道发生局部坍塌,一名工人被埋;
6月1日2时30分许,平安里站工区发生塌方事故,一名工人被埋,后经抢救无效身亡;
8月,一期终点站草房站实现结构封顶。
2012年2月8日,为解决6号线和16号线换乘问题,北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”。
2013年4月28日上午,6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站举行,“铁盾一号”盾构机成功始发。
2014年2月12日,6号线西延调整规划,将苹果园南路站和苹果园枢纽站(1号线和S1线换乘)由高架车站调整为地下站,并向西延伸一站。
2015年6月,6号线西延工程完成土建工程10%,区间90%进场,车站60%进场。
图2-1:
地铁6号线线路图
2.1.4地铁9号线的基本情况及通车过程
北京地铁9号线是一条位于城市西部、整体呈南北走向的线路,主要分布在丰台、海淀两个行政区。
线路起点设在北京市西南部丰台区的郭公庄,在规划六圈南路与万寿路南延路口设郭公庄站,而后线路沿万寿路南延向北,从丰台火车站东侧穿过并一直向北至广安路路口,然后线路右转沿道路向东,穿过六里桥,至羊坊店路路口左转,再沿道路向北,穿过北京西客站、玉渊潭公园,最后线路沿首都体育馆南路继续向北,至长河桥以北设置终点站白石桥站与4号线衔接。
线路在南端的六圈沿六圈路东西向设车辆段一处。
北京地铁9号线的规划于20世纪90年代出现,是一条位于城市西部、整体呈南北走向的线路,在1999年的北京轨道交通规划中,一方面9号线连接郭公庄、北京西站、白石桥(国家图书馆),与最终确定的9号线线位大体一致;
另一方面线路向北行经中关村、圆明园,到达香山,这一线位后被4号线取代。
2002年,9号线被列为目标2008年开通的线路之一,但进一步工作没能落实。
北京西站和国家图书馆站的地下结构在早先随火车站和4号线建成。
2007年,9号线宣告正式开工建设。
白堆子至军事博物馆站区间要下穿玉渊潭公园湖区,公园东湖从2009年末起将水抽干半年,以便盾构机在卵石含量高的地下掘进。
郭公庄车厂顶部进行了“上盖开发”,即车库顶部支撑加厚的钢板,以此为地基修建房屋和绿化地,从而节约城市用地空间。
类似的方案在四惠车厂(1号线)已得到实施,在与9号线同期建设的平西府车厂(8号线)、五路车厂(6号线)也获得应用。
2011年7月17日,郭公庄站到北京西站长约10.8千米的区间双向隧道打通,同年9月25日开始空车试运行,於2011年12月31日载客试运营(丰台东大街站於次年10月12日开通。
由於9号线在北京西站使用双岛车站的外侧轨道,折返过程中需要进入为7号线预留的内侧轨道多次掉头,操作难度较大,加之与房山线一同脱网运行,客流有限,故初开通时9号线采取保证8分钟,最小6分钟的发车间隔。
2012年11月1日,9号线北段开始按运营图空载运行。
2012年11月26日,北京市轨道交通建设管理有限公司邀请部分北京市民到9号线北段试乘。
[7]2012年12月30日,9号线北段通车运营,正式接入地铁网络。
图2-2:
地铁9号线线路图
2.1.5白石桥南地铁站基本情况
白石桥南站是北京地铁9号线与6号线的换乘车站,6、9号线同期设计、同期实施。
车站位于首体南路(规划红线宽65m)与车公庄大街(规划红线宽75m)交叉口,2条道路均实现规划。
路口西北角为新建成的主语国际中心,西南角为北京市环保局大院,东南角为总参干休所、车公庄西路12号院,东北角为国兴家园、中国机械进出口总公司等。
车站所处站位地下管线密集,大型管沟众多。
其中首体南路呈“Z”形4400mm×
2800mm和2200mm×
1100mm的热力隧道及车公庄大街道路中线处4400mm×
2100mm热力隧道在路口处十字交叉布置,埋深68m,车公庄大街方向埋深11147m<
1050mm的燃气套管及首体南路西侧埋深3m的雨水管对车站站位及换乘形式起控制作用。
2.1.6白石桥南地铁站周围环境布局及3D结构图
白石桥南站位于首都体育馆南路(南北向)和车公庄西路(东西向)交叉口。
出口信息。
附近有大富豪,国兴家园网球馆,鼎鼎香国兴店,醉宏博红酒会馆,北京农商银行车公庄支行,中国银行主语城支行,京岭酒店,北京市环保局,车公庄西路等。
环境布局合理,且无明显问题。
图2-4白石桥南地铁站区域位置图
图2-5白石桥南地铁站3D布局图
2.2自然条件
2.2.1气象条件
北京地区地处暖温带半湿润地区,气候受蒙古高压的影响,属大陆性季风气候,年降水量644毫米。
北京四季分明,冬季干燥,春季多风,夏季多雨,秋季晴朗温和,年平均气温10——12摄氏度。
冬季,经由西北部吹来的冷空气,受高山阻挡,下沉时又受增温作用,因此北京冬季比其它同纬度地区温暖,无霜期约180-200天。
夏季因东南暖温气流受海洋调节作用,亦不热。
这使北京形成了夏无酷暑,冬无严寒的优越气候条件。
而每年9——10月,秋高气爽,气候宜人,空气质量为1——2级,是一年中最美的季节。
2.2.2地形地貌
本工程位于城市西部平原地区,沿线地形基本平坦,起伏不明显,全线地势总体北高南低。
受古河道影响,沿线附近曾分布有水塘、沼泽,经过多年的人工整治和城市建设,以前的沟、塘等已被填埋,地表已被建筑物、道路、绿地等覆盖,无明显的地形特征。
2.2.3水文地质条件
1)地下水类型及含水岩性
北京平原地区的第四纪松散物中的地下水类型多位潜水和承压力,受地面水体和地下管线影响,局部地区赋存上层滞水。
海淀区的潜水和承压力的自然水位动态和季节有关,一般9~11月份水位较高,5~7月份水位较低。
承压水的动态比潜水稍有滞后,水位还是处在一定的波动的状态。
2)地质构造
北京地区位于华北平原北部边缘,北部、西部为山区,属于燕山和太行山余脉。
大地构造位置位于华北地台中部—燕山沉降带的西段;
处于祁吕贺山字形构造东翼,新华夏系第二沉降带于第三隆起带之间,平原构造主要受新华夏系控制。
海淀区地质平稳。
2.3北京地铁6、9号线工程概况
2.3.1工程范围
白石桥南地铁站6、9号线车辆(车辆段)、供电、通信、信号、机电(暖通空调、给排水及气体灭火、动力照明配电、火灾自动报警、环境与设备监控)、线路六个系统。
2.3.2通信系统
白石桥南地铁站6、9号线的通信系统包括通信传输、公务电话、无线通信、专用电话、闭路电视、广播、厢移动电视监控系统、故障集中监视系统、乘客求助应急电话、乘客查询等子系统、电源和集中监测告警等子系统,并且可以满足设备稳定性、运行安全性、功能完善性的功能要求。
2.3.3机电系统
本次机电系统包括(自动售检票)系统、、屏蔽门、自动门、通风空调系统、给排水系统、动力照明系统、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、火灾自动报警与环境监控系统以及自动扶梯系统。
白石桥南地铁站的机电系统设备还要在规范要求下更加完善,保证发生火灾事故时排烟、通风以及安全疏散等功能要求。
1)通风空调系统
在北京地铁6号线和9号线中,地下车站及隧道通风空调系统包括隧道通风系统和车站通风空调系统两部分。
设置的通风空调系统为工艺设备提供了合适的温度、湿度环境,控制部分精密场所的空气品质,收集、排除生产过程中产生的有害气体、粉尘、烟尘和预热,同时为车辆段和停车场的工作人员提供了舒适的工作环境;
火灾时通风空调系统能迅速有效进行防排烟运行,保障人员安全疏散。
2)动力照明系统
北京地铁6号线和9号线里的动力配电系统主要包括给排水消防系统动力控制、暖通空调系统动力控制及车站动力设备动力控制;
照明系统包括车站的正常照明、应急照明、安全照明、广告照明、标志照明等以及区间正常照明和区间正常分配电箱。
2.3.4线路系统
线路设备系统包括钢轨、扣件、碎石道床道岔、整体道床道岔、较高减振轨道结构、接触轨系统(不包括接触轨)等,设备的配置渐趋完善,设备的机械化维修和现代化管理更趋合理,设备安全性和稳定性能得到实质性提高,特别是接触轨系统和道岔,能有效地提高今后使用的安全性、可靠性,为安全运营打下坚实的基础。
2.3.5消防设备系统
地铁6和9号线有消防栓、消防喷淋系统、气体灭火设备、灭火器、火灾自动报警系统和消防广播设备,自动气体灭火系统的探测点分布在重要的设备用房。
对火灾的喷火消防装置仅设在地下两层站区,而站台上则没有设置。
在应对紧急情况时能起到积极作用。
2.4北京地铁6、9号线安全管理情况
2.4.1建立完善安全规章
北京地铁6号线和9号线根据《地铁运营安全评价标准》来规范运营安全生产工作。
完善安全规章制度是运营安全工作的保障。
规章制度是管理工作的基础,建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度,使地铁在管理方面循序渐进。
也能在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设,用规章制度约束员工的工作行为,为员工提供安全生产指引。
在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时,建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程,使北京地铁的安全生产管理都有章可循,促进地铁的安全生产工作向规范化、制度化完善。
2.4.2应急救援设施
1)应急救援预案
北京地铁的应急救援预案主要分为两种,日常组织的应急预案和突发事件的应急预案。
地铁公司已制定48个详细应急预案针对北京地铁的安全问题。
这48个预案对火灾、爆炸、毒气袭击等事件的处置,以及因机动车辆、供电设备、通信信号、机电设备、线路设备等故障而引发的事故,从组织指挥、报告程序、抢险力量组织、救援工作开展、现场事故调查、接待新闻采访,以及客流组织疏导和事故现场以外区域的防护方案都有相应的完善的处理措施。
2)应急疏散标志
北京地铁6号线、9号线各站台都已更换地铁安全疏散标志,以应对各种紧急突发事件。
标志由中、英文和箭头、图形符号组成。
除此之外,地铁部门按照国家相关图形标志的设计标准和规定,设计了一整套主要包括疏散指示标志、疏散导流标志、消防器材指示标示、蓄光型安全疏散标志的安全疏散标识系统。
北京地铁已形成一整套在各类突发事件情况下的应急疏散系统。
如仅供电照明应急系统就分为正常照明系统、事故照明系统、应急照明系统及蓄能型紧急疏散标志系统。
2.4.3消防安全管理制度
北京地铁部门针对消防情况制定一系列的消防管理制度,灭火器等消防器材经常派人检查保证性能完好,不符合的定期更换,消防器材设置处没有堆放其他材料,保证道路畅通,并定人定时保管。
这一系列工作保证实施。
在人员方面,地铁部门会对地铁全体职工进行定期的安全教育和防火知识教育。
相关领导人员会经常巡视施工现场消防情况,发现消防隐患,立即整改。
3危险有害因素分析
确定系统内存在主要危险、有害因素的种类、分布及其可能产生的危险、危害方式是安全现状评价的重要环节,也是安全现状评价的基础。
危险因素是指对人造成伤亡或对物造成突发性损坏的因素,其强调突发性和瞬间作用;
有害因素是指影响人的身体健康,导致疾病或对物造成慢性损害的因素。
3.1危险、有害因素的辨别依据
危险因素识别分析的目的是找出生产系统中存在可能失控的突发性能量转换的重要环节,是评价危险等级的基础。
有害因素识别分析的目的是找出生产系统中可能产生慢性危害的根源,并评价其危害程度等级。
危险有害因素的辨识依据《生产过程危险私!
有害因素分类与代码》GB/T13861-921.1《企业职工伤亡事故分类标准》GB6441-86进行。
地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越大的客流运输任务。
地铁运营行车的安全水平直接关系到它与其他运输方式的竞争能力以及地铁的声誉和经济效益,确保地铁行车安全是地铁安全工作永恒的主题。
3.2地铁运营系统主要有害危险因素分析
通过查询资料,地铁的重特大事故主要集中为以下7类:
1.地铁火灾事故;
2.人为纵火或恐怖袭击;
3.列车脱轨事故;
4.列车撞车事故;
5.拥挤踩踏事故;
6.中毒窒息事故;
7.其他事故。
根据地铁运营、相关设备以及可能导致的事故分析,主要危险、有害因素有火灾、电伤害、中毒和窒息、车辆伤害、噪声伤害、其他伤害等。
事故类型及危险有害因素(可能导致原因)如表2-1所示
表2-1地铁事故类型及危险有害因素统计表
事故类别
危险
有害
因素
火灾
触电
人员卧轨
噪声
中毒和窒息
拥挤踩踏
碰撞,卷入,夹击
配电箱故障
√
电线老化
屏蔽门
电梯(扶梯)故障
地铁(设备)运行故障
疏散通道设置不合理或堆放物品
通风设施故障
人为因素
列车故障
3.2.1工程选址及总平面布置
白石桥南
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