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护背距离应不得大于1348mm,应保持在1346mm-1348mm(≤-2mm)之间。
大、小道尺规定:
大的不能小,小的不能大;
符合+3mm-2mm要求。
二、轨枕相关知识
1、轨枕分类:
⑴按制造工艺,可分为普通砼枕、预应力砼枕。
⑵按配筋直径大小可分为钢弦(高强度钢丝,简称弦S)和钢筋(高强度钢筋,简称筋J)两种。
⑶我国现行砼枕分三类,分别与不同轨道类型配套使用。
(适用于年运量在1.5-2.5亿吨,25m标准钢轨焊接)
轨枕类型
轨下截面高度(mm)
每公里配置数根
轨枕间距(mm)
单根轨配置数根
适用范围
Ⅰ
204
1840
543.5
46
23T85km/h
XⅡ
205
1760
568.2
44
j25T/h23T120km/h
Ⅲ型
(有挡肩)
230
普通线路1680
600
42
23T160km/h(机车三轴)
无缝线路1667
道岔木枕长度分级:
2.6m-4.8m,每20cm进级;
砼岔枕长度分级为2.6m-4.8m,每10cm进级。
2、符合下列条件之一的正线木枕或Ⅱ型砼枕地段,线路设备大修时应增加轨枕配置:
⑴半径为800米及以下的曲线地段。
⑵坡度大于12‰的下坡制动地段。
⑶长度300m及以上的隧道内。
三、钢轨相关知识
1、钢轨的作用:
是轨道的主要组成部件,作用是引导机车车辆的车轮前进,直接承受来自车轮和其它方面的各种力,且传递给轨下基础,并为车轮的滚动提供连续平顺和阻力最小的表面。
在电气化铁路或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用。
2、钢轨类型习惯上用每米钢轨大致质量的千克整数(kg/m)表示,我国铁路标准钢轨有75kg/m、60kg/m、
50kg/m、43kg/m、38kg/m。
目前包钢钢种分为60kg/m(U76、U75、U74、Bnbre(稀土轨))50kg/m(U71Mn)几种。
3、钢轨侧面出厂标记内容:
⑴钢种、炉种代号及生产年月(均辊轧凸字):
钢轨钢代号U代表中国;
炼钢炉代号中国平炉P表示,中国顶吹转炉D表示;
钢种代号U71Mn表示平均含碳量为0.71%的中锰钢轨钢,U74表示平均含碳量为0.74%的普碳钢轨钢。
钢轨生产年月,国内厂年度以后两位阿拉伯数字表示,月份以罗马数字表示。
如1992年12月为
92Ⅻ,国外厂年度以阿拉伯数字表示,月份以垂直线条数表示。
如1992年8月为1992∣∣∣∣∣∣∣∣。
⑵国产钢轨标记、代号,攀枝花钢铁公司
包头钢铁公司
⑶国内各钢厂炉罐号说明(均热扎凹字)
攀钢:
P8821501△代表攀钢1988年2号转炉,当年第150炉钢,第一罐,乙班作业(甲班□乙班△丙班○);
包钢:
B7513252代表包钢1975年1号平炉,当年第325炉钢、第二罐。
4、钢轨断面形状及尺寸:
60kg/m钢轨侧面图
钢轨截面各部尺寸
项目(mm)
钢轨类型(kg/m)
43
50
60
68
钢轨高度H
140
152
176
185.74
轨头宽度b
70
73
74.61
轨底宽度B
114
132
150
152.4
螺栓孔直径
29
31
31.75
轨端至1孔中心距
56
66
76
88.9
1孔至2孔中心距
110
2孔至3孔中心距
160
5、钢轨轻重伤标准:
⑴相关规定:
钢轨kg/m
伤损项目(适用于Vmax≤120km/h)
侧磨轻伤(mm)
侧磨重伤(mm)
轨端或轨顶面剥落掉块轻伤
轨端或轨顶面剥落掉块重伤
钢轨顶面擦伤轻伤
钢轨顶面擦伤重伤
The鐗╄祫Zhu涘簲鏂Gui紡正线及到发线
其它站线
The鍥liesthe檯Chan氬紡鑱旇繍正线、到发线及其它站线
正线、到发线及其它站线
TheYue氬埗鐗╂祦75以下含60
TheHao佺鏈?
14
16
TheMao欑偣鎿嶄綔Lu?
19
TheYue氱偣Zhu涘簲长超15深超4
长超30深超8
The鐝JiangMa愯緭深度超过1
TheChui勯槻鎬ф帶鍒?
深度超过2
DoestheZhu涘簲閾donateJiangXi?
12
The鍓嶇ЩLiao忓弶Qi?
17
10
15
注:
垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边),侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16mm处测量,波浪形磨耗在轨顶
面上测量。
高锰钢整铸辙叉垂直磨耗(不含冀轨加高部分)在辙叉心宽40mm断面处测量,可动心轨垂直磨耗在心轨宽40mm
断面处测量,翼轨垂直磨耗在可动心轨宽20mm断面处测量。
⑵探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨伤损时,可判为轻伤或重伤。
6、钢轨折断标准:
⑴钢轨全截面断裂;
⑵裂纹贯通整个轨头截面或裂纹贯通整个轨底截面;
⑶允许速度不大于160km/h区段,钢轨顶面有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块;
四、轨道几何尺寸相关知识
1、水平、三角坑
水平是指轨道上左右两股钢轨顶面的高差。
⑴一种水平差(C),就是在较长的距离内,一股钢轨始终高于另一股;
易引起车辆的摇晃和两股钢轨的不均匀受力磨耗。
⑵另一种就是三角坑扭曲(△),就是在一段不太长的距离内(18M),钢轨顶面连续出现两个正负不同的水平差。
检查三角坑时,基长为6.25米,但在延长18米的距离内应无《修规》规定的三角坑。
如果在18m的距离内有超过允许偏差的三角坑管理值(尽管水平不超限),就有可能使车辆的四个车轮只有三个正常压紧钢轨,另一个悬空。
如果此时再有一个巨大的横向力作用,悬空的车轮就有可能爬上钢轨顶面,造成脱轨事故。
检测(检查)直线地段以运行方向左股为基准股,曲线地段以上股为基准股。
基准股高为正,低为负。
AA′处c-3
mmBB′处c+3mmCC′处c-4mm
AA′-BB′段△值=︱-3-(+3)︱=6mmBB′-CC′段△值=︱+3-(-4)︱=7mm
轨道几何尺寸静态验收标准
项目
Vmax≤120km/h
线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
正线及到发线
站线及专用线
作业验收
经常保养
临时补修
轨距S(mm)
+6-2
+7-4
+9-4
+10-4
+3-2
+5-3
+6-3
水平C(mm)
4
6
5
8
11
9
高低g(mm)
轨向gx(mm)
三角坑△(mm)
缓
7
支距
2
3
直圆
1导曲线下股高于上股(反超)的限值:
作业验收为0mm,经常保养2mm,临时补修为3mm。
2尖轨尖处的作业验收容许偏差管理值为±
1mm。
3轨向及高低偏差为10m弦测量的最大矢度值。
4轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值,但最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过1456mm。
2、线间距
线间距:
两线路中心线间的最小距离。
Vmax≤120km/h直线线间距为4.0米,120km/h<Vmax≤200km/h直线线间距为4.4米。
⑴线间距测量
⑵曲线线间距加宽
①主要原因是列车通过曲线时,转向架转动,而上面的车体不能弯曲,因而车体两端突出于曲线外侧而中部伸入曲线内侧。
同时,由于内外侧曲线超高不等,由于车体倾斜造成上部净空减小。
若限界仍与直线相同,就无法保证行车安全,因而曲线限界要加宽。
主要体现在曲线线间距上。
②《修规》第3.7.3条规定:
两线路中心距离在5m以下的曲线地段,内侧曲线的超高不得小于外侧超高的一半,否则,必须根据计算加宽两线的中心距离。
③曲线线间距加宽公式:
曲线内侧加宽:
曲线外侧加宽:
曲线内外侧加宽:
公式中R—曲线半径(m),H—计算点自轨面算起的高度(mm),h—曲线超高(mm)。
3、曲线轨距加宽标准
⑴线路加宽《修规》2006版规定:
修规第3.7.8条
曲线半径m
R≥350
350>R≥300
R<300
轨距mm
1435
1440
1450
加宽值mm
曲线轨道实设最大轨距为1450mm。
任何时候极限轨距不得超过1456mm(含加宽值和偏差)。
⑵2007年7月5日北京局津山线K137曲线发生一起货物列车脱轨事故。
铁道部运输局【2007】350号《关于规范曲线有关技术要求的通知》做出如下规定:
1R<285m时,S加宽按15mm设置。
2315m≥R≥285m时,S加宽按5mm—15mm设置。
3332.5m>R>315m时,S加宽按5mm设置。
4367.5m≥R≥332.5m时,S加宽按0-5mm设置。
5R>367.5m时,不设加宽。
五、联结零件相关知识
1、夹板:
我国主要采用双头式夹板,此外除双头式以外还有平行夹板、角形夹板、鱼尾形夹板、裙边式夹板及异型夹板等。
⑴夹板尺寸:
夹板尺寸(mm)
钢轨类型
(kg/m)
全长
两中间孔距离(两三孔间)
第一孔至第二孔距离
第二孔至第三孔距离
第三孔至端部距离
圆孔直径
820
26
790
120
65
24
⑵夹板伤损标准:
1折断
2中央裂纹(中间两螺栓孔范围内),正线、到发线有裂纹;
其他站线平直及异型夹板超过5mm,双头及鱼尾型夹板超过15mm。
3其他部位裂纹发展至螺栓孔。
2、螺栓:
高强度螺栓在螺帽上铸有“⊙”的标记,分为10.9级和8.8级两种。
10.9级(平头)有纹部分直径为24mm,8.8级(球头)有纹部分直径为24mm和22mm两种。
螺母采用10级高强度螺母。
一副六孔夹板,使用普通螺栓的接头阻力可达23.5-26.5吨,使用高强螺栓时达29.2-58.8吨。
(指全部螺栓保持紧固状态),接头阻力应力衰减程度与初始扭力成反比。
3、扣件类型(略)
六、钢轨伤损特征及机理
1.核伤:
钢轨核伤主要是接触疲劳形成的。
分为黑核或白核。
多发生在轨头内。
核伤面积占轨头5%-10%时,静力强度只有正常钢轨人16%-40%;
10%-15%时,疲劳强度将下降90%以上。
20%-30%(相当于直径21-40mm)时,将发生断轨。
核伤的形成是钢轨在制造的过程中,由于白点、气泡、非金属夹杂物、偏析、缩孔残余缺陷造成。
白核:
内部表面平坦光亮,当白核发展到轨面与空气接触氧化后形成黑核。
2、螺孔裂纹:
一般成37°
角。
第一孔裂纹居多77.2%,(向轨端上方22.8%,下方23.1%)。
一孔向二孔上方为37.0%、下方为4.4%、水平方向为43.7%,迎列车端螺孔裂纹发生的频率更高。
螺孔周边应力,非金属夹杂物材质缺陷、夹板连接上下受力不合理、孔壁不倒棱、毛刺、孔位高低差或接头扭矩不足,钢轨窜动;
接头错牙、大轨缝、抵扣、空吊、道床板结导致附加动力加剧。
3、水平裂纹和纵向裂纹
水平裂纹:
一般在轨腰近中和轴处,轨头下颌处。
纵向裂纹是呈钢轨中心线的劈裂。
冶炼、轧制过程中产生的,在运营过程中受力加剧造成。
4、焊缝伤损
一般是钢轨在焊接中留下的原始缺陷发展而成。
接触焊、气压焊、铝热焊。
接触焊——电加热气压焊——氧乙炔火焰加热
焊接缺陷是造成焊缝伤损的主要原因。
铝热焊(夹渣、气孔、缩孔、疏松、未焊透、裂纹)。
气压焊(光斑、过烧、未焊透)。
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