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不过,他现在开的已经不是那辆途安,一年前,他在汉兰达炙手可热还需要加急费才能购买的时候,又换了一辆2.7L至尊版的汉兰达。
在购买汉兰达以后,他还亲手改装了汽车音响。
王亮是无锡某乡镇有线电视台的台长,他给朋友的感觉是内敛但不乏时尚,对追求新事物充满热情。
由于在家排行老大,受他换车影响,他的一个妹夫去年也把高尔夫换成了君越。
而他的另一个妹妹,也考虑换掉她那辆用了多年的POLO。
“这月已连续有6个熟人找我买车了,其中一半都是第二次购买。
”某汽车厂家人士透露。
盖世汽车网CEO陈文凯也认为,中国车市已逐步从首次购车为主,转变到首次购车与多次购买重叠的时期。
早在新华信2007年做的一份题为《我国即将进入大规模换车时期》的调查报告中,超过71.2%的受访车主表示将在3-5年内换车,其中,表示在5年内换车的受访者最多。
如今,这一时点已经来临。
本刊记者在采访中了解到,某报社资深编辑何小姐今年刚把她的途安换成了奔驰B200;
而某物流公司的总经理,在业务扩大后,也将原来使用的凯越轿车直接换成了奥迪A6。
上述个案背后,是中国正全面进入换车时代。
根据麦威咨询调研的数据显示,2002年我国汽车市场二次购车比例仅为2.9%,直到2005年该比例也仅为11.1%,但这一数据在2008年提升到20.3%。
2010年,二次购车的比例更是达到了44.8%。
孙健同样认为,近两年来中国已经步入了换车高峰,“特别是一二线市场,在整个销售比例中,以前80%-90%都是第一次购买,而近两年,二次购车的比例已达到30-40%”。
而在一份某汽车厂家针对汽车换购市场的调查报告中,2011年汽车换购达190万辆,并且换购呈逐渐攀升的趋势,预计到2015年,换购将达520万辆,超过当年销量的四分之一。
汽车族升级
而汽车族在换车时又有哪些特征可循?
新华信的报告指出,再次购车者有了汽车使用经验,再购车时会更看中品牌、安全性、车系等,对价格的敏感度相对低于首次购车者。
“很多消费者选择品牌升级,”罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军认为,这也是豪华车实现历史性增长的直接动因。
而孙健也认为,大多数的消费者在换车的同时会提升档次。
因为国内消费者的汽车品牌使用上经验还比较少,所以消费者还想尝试不同的品牌和用车经验。
另外,很多品牌的产品和服务质量,并没有宣传的那么好,会导致消费者对品牌缺乏忠诚度。
消费者对于品牌的忠诚度,也在第二次购车时体现出来。
“第二次买同一个品牌的,在国内并不多见。
”孙健告诉记者,“这一比例远远低于国外。
”
而沈军说得更为直白:
“消费升级,这会加剧结构性矛盾,豪华市场供不应求,中低端供大于求。
去年的销售数据亦证明这点。
尽管2011年中国汽车产、销增长率分别为0.84%和2.45%,创了13年来的最低值。
不过,在细分市场中,豪华车和超豪华车品牌在中国市场上却依然保持着逆势增长的势头。
豪华车前五位在中国市场的销售均出现爆发式增长。
根据奥迪集团公布的销售数据,2011年奥迪品牌汽车在华(含香港市场)累计销量达31.30万辆,同比增长37%。
中国力压德国跃居奥迪品牌最大单一市场。
2011年宝马集团旗下宝马品牌和MINI品牌汽车在华累计销量达23.26万辆,同比增长37.6%。
同期,梅赛德斯-奔驰集团旗下各品牌汽车在华累计销量达19.85万辆,同比增长35%。
雷克萨斯品牌汽车2011年在华累计销量达5.6万辆,同比增长9%。
根据麦威咨询的调研,在各细分市场中,二次购车的比例与首次购买的汽车级别呈正相关关系,首次购车的级别越高,换车的比例也越高:
在级别最低的A00级市场,二次购车比例仅为18.7%;
而在B级车市场以及SUV市场,换车比例分别达到了49.1%和54.9%。
银行职员梁先生就是换车族中的典型。
梁先生几年前买了一辆比亚迪的中型轿车,作为上下班代步的工具。
后来在一次旅途中认识了一位驴友也是其如今的妻子,两人结婚后,只要是稍长的节假日都会结伴出游。
“第二辆车肯定要买SUV,虽然贵一点,但是出去自驾游时路况比较复杂,只有动力性能和通过性较强的SUV才能满足我的需求。
”梁先生第二次购车已经有了更高的要求。
麦威咨询的报告认为,从消费行为上看,二次购车的消费者与首次购车者存在明显差异:
第一,由于已经拥有了汽车购买和使用经验,二次购车者更加懂车,更清楚自身的需求。
因此,他们购车时目标明确、判断标准清晰。
这对于口碑较好、性能稳定、品质领先的品牌无疑是较为有利的。
另外,二次购车的消费者,往往有升级消费的冲动,也就是说他们在第二次买车时,往往会买一部较第一部车档次更高的汽车。
第三,二次购车的消费者更注重彰显个性,比如SUV、轿跑或一些小众品牌的轿车等。
而孙健也认为:
“第二次购买不像第一次购车那么急,第一次购车因为急着想用,加上没有经验,消费大都属于冲动型,一般只关注外型和发动机等粗线条的东西,而第二次因为有车在用,一般会选择有了合适的车型再出手。
“此外,由于第二次购车已经有了一定的用车经验,所以消费者选择时,除了一般会通过试乘试驾来了解外形发动机之外,更多细节问题,如操控性如何、驾驶舒适性如何、噪音是否比较轻等这些主观的感受。
”孙健接着表示。
抢食换车市场
为抓住二次购车潮的机遇,自主品牌也加大了中高级车的推广力度。
其中,包括长安福特的蒙迪欧-致胜、北京现代的第八代索纳塔、东风悦达起亚的K5、上海大众的新一代帕萨特等自主品牌,都加入了中高级车的市场争夺战。
“我们一直在研究消费需求。
”某厂家一位负责规划的人员告诉记者。
应对这些消费需求的变化,汽车厂家纷纷在三年多前就开始布局。
以低端市场为起点的自主品牌汽车厂家,三年多前,几乎同时开始转型。
吉利汽车提出了分三步走的战略转型:
第一步到2009年初步完成转型,品牌、技术、质量提升到有美誉度、知名度的水平;
第二步到2012年形成吉利品牌强大的竞争力;
第三步到2015年,全面完成战略转型,实现脱胎换骨。
2009年12月29日,在吉利集团内部经营工作大会上,李书福对会场上800名中层以上干部称,品牌是战略转型的核心问题。
“吉利进入战略转型以后,不是以价格作为主要的竞争手段,不再打价格战,要打价值战、技术战、品质战、服务战、品牌战。
”几乎就在同时,吉利还启动了收购VOLVO的谈判,并最终将VOLVO收归旗下。
与此同时,国内最大的自主品牌奇瑞也提出战略转型。
奇瑞董事长尹同跃改变此前思路,从鼓励“多生孩子好打架”,到大刀阔斧地砍掉四分之三的新车研发项目,根据其计划,奇瑞的战略转型期是从2009年到2013年。
而且,奇瑞为突破品牌和提高利润,实现可持续发展的海外计划也开始启动,在加大海外市场布局的同时,还先后启动与克莱斯勒的代工谈判,与菲亚特、捷豹路虎、斯巴鲁的合资谈判,目前,其与捷豹路虎的合资项目已经启动。
“自主品牌转型是必然的。
”陈文凯认为,以后越来越多的消费者会进入到换车潮中,无论是换车升级的需求,还是消费者的成熟,都需要汽车企业提供比以前更多高端的产品,才能迎合这种需求。
在加大中高级轿车的推广力度的同时,自主品牌也在推出更多的贴身服务,上汽荣威就推出了“宅急修”服务。
而此前,别克推出“别克关怀VIP服务直通车”,别克车主只需通过电话预约,便可享受VIP的待遇,包括上门检测、保养、维修服务及现场救援等服务。
此外,“以旧换新”也是厂家留住老客户的一个主要方式。
提到“以旧换新”,不少人想到的或许是前两年国家实施的汽车“以旧换新”补贴政策,自2009年以来,这项政策在刺激中国汽车消费方面起到了积极作用。
去年,随着车市销量减速,一些受到启发的车企纷纷把“以旧换新”作为一种新的营销手段推出。
车市新生代
爱奇形怪状,不爱大众化“街车”,80后、90后,正成为购车新力量。
谁了解他们的喜好,谁就掌控了车市的未来。
“就它了!
”去年刚刚大学毕业的小陈在带着女友逛了几天车市后,对眼前这款有些怪异的小车一见钟情,在谈好价格后,他转身对4S店的销售员说道。
这是一款在常人看来有些扎眼的车,说好听点,是很有个性。
白色的车顶,棕黄色的车身,发动机舱盖上还有两道浓浓的红线,让原本看起来乖巧的车型平添了几分霸气——像一只发了威的HelloKitty。
依偎在身边的女友笑着说:
“感觉这车好像咱家的小哈(哈士奇)。
”小陈“切”了一声:
“是灰太狼,好不好!
小陈今年刚刚22岁,典型的90后人,去年7月从广州一所大学的美术专业毕业,已经换了两份工作,觉得以前的公司“太沉闷”,他喜欢有点创意的工作。
对于买车,他和女友各有自己的想法。
女友想要一台“卡哇伊”点的车,这样才能“衬托我温柔、可爱的气质呀”。
小陈对此不屑一顾,每每听到这句话总是批评她:
“你呀,就不能长大一点点?
虽然两人对车的要求有些不同,但他们都不喜欢那些满大街跑的车型。
所以,在挑了一个多月后,他们不约而同看上了这款外观酷酷的车。
曾几何时,这些张口闭口一堆网络语言甚至火星文的80后、90后们,不知不觉已经长大成人。
他们一边谈着机器猫、HelloKitty,或者是韩寒、郭美美,一边开始筹划着买一辆QQ或者Smart,抑或梦想着拥有一辆宝马或奥迪。
但他们又不喜欢大众化的街车,宁愿选一款奇形怪状的,来标榜自己的与众不同。
有时候,越是别人极力推荐的款式,到最后反而是他们最不屑一顾的。
他们非主流,他们很个性,但他们或许是未来10年最不容忽视的购车群体。
今年3月,J.D.Power发布了一项统计数据,统计去年汽车消费人群年龄分布,80后已经成为了中流砥柱,达到了43%,超过了原来的购车主力70后。
可以预见,谁能摸准他们的喜好,谁就能掌握中国车市的未来。
人车合一
和小陈这类连谈恋爱都讲究一见钟情的90后不同,31岁的Tonny则完全是另外一种消费观念。
生于1981年的Tonny,已经过了而立之年,用他自己的话说:
“我们这个年代的人,更多地有着70后的印记。
”80后的年龄、70后的心态,或许是生于上世纪80年代初期这类人共同的特征。
他们也遵守着实用、经济的原则,但对工作、对生活更有激情、充满创意。
由于刚刚有了小孩,在一家IT公司做产品规划的Tonny,希望在更多时间陪陪妻子、孩子。
虽然现在孩子还小,但想着一两年后小家伙吵着让爸爸妈妈带他出去玩时,Tonny觉得是该买辆车了。
和公司里几位70后大哥更喜欢性价比高的车的想法不一样,Tonny认为,性价比是非常需要的,但这不是唯一的选车要素。
他和他的70后同事们最大的不同是,他的同事们买车前几乎对车一窍不通,只是需要时觉得价格合理或朋友介绍就买下了。
但Tonny三年前计划买车时就天天泡在汽车论坛上,并“冒充”车主加入了三四个车友群。
Tonny觉得,买车可不能光看价格。
“我喜欢的车,首先是要实用,除了外观、配置以外,还得有着先进的技术水平。
“虽然是家用,但我也不希望这款车开起来没有任何驾驶乐趣。
”Tonny坦言,自主品牌如今依然没有脱离打价格战、配置战的阶段,但遗憾的是,它们始终不能给消费者一个更好的选择理由。
比如,是这款车的技术先进性,还是这款车的品牌理念,抑或是这款车的文化方向?
“都没有。
我开这些车总感觉没有了自我,我要的是人车合一的感觉。
和Tonny类似的是,喜爱运动的80后妮可就一直想换一款运动型兼具时尚感的轿车。
妮可对本刊记者称,一个人开了好久的雅力士,现在要变成三个人了,所以准备换个新车。
“我开雅力士习惯了,觉得广汽丰田的车和服务还不错,所以这次还是想选广丰的车。
考虑运动性的气质,最近到4S店看车觉得第七代凯美瑞比老款的时尚了不少,而且兼具运动性。
妮可最近参与了一次试驾活动。
在新凯美瑞的三个车系中,妮可选择了试驾运动版的凯美瑞.骏瑞。
“凯美瑞.骏瑞在外形设计上走向年轻态,少了臃肿的线条,整体更加饱满健硕,低调而充满力量。
但这种设计也遭到一些老用户的诟病。
”妮可评价道。
“不过,外观、内饰上的审美因人而异,但动力上的体验就可以客观一点了,毕竟有实在牢靠的数据在那里摆着。
新升级的2.5L双VVT-i发动机和6速自动变速箱,再融入了全新的智能谐波增压进气系统,试驾的时候,没有硬邦邦的悬挂冲击,也没有嘈杂的噪音烦扰,制造一种轻松的氛围,让人更容易体验到其运动所带来的乐趣。
而且百公里综合工况油耗小于7.8升,比上代节省了近1/4,适合普通工薪家庭。
”妮可接着说道。
“就我个人体验来说,这款车确实从外观和性能上不但具有商务车的宽敞,而且极具运动性,这种运动多少有刻意的影子,要创新、要改变、要运动意味着一些冒险,厂家在这个方面用心良苦,车主喜不喜欢,就看市场最终的反应了。
由此可见,80后更想找寻人车合一的感觉。
2011年底,尼尔森中国区消费者研究副总裁庄稼表示,未来10年,中国的消费者开始致力寻找一款代表自己的车。
根据尼尔森针对汽车行业进行的线上线下的消费调研发现,80后和90后消费者更关注汽车是否能体现自己的身份、个性和风格。
这与更注重汽车品牌、社交功能和出行用途的70后和60后形成了鲜明的对比。
崛起的一代
上述的80后、90后,是不是当今中国的主流购车力量?
很长一段时间以来,关于谁才是主流的讨论始终没有停息。
或许目前60后、70后仍然是购买豪车的主力,但在整个汽车消费人群年龄分布中,80后已经悄然成为中流砥柱。
今年3月,J.D.Power发布的统计数据显示,2007年,汽车消费者人群中70后占据着半壁江山,达到了48%,60后及以前人群为29%,而80后仅为23%。
但在接下来几年,市场消费人群发生了激烈变化,70后人群在汽车消费者中的比例在2008年达到顶峰49%后便逐年下滑,到2011年下滑至40%。
与此同时,80后迅速崛起,从2007年占据23%的份额,发展到2011年的43%,超过了70后40%的市场份额。
而60后及以前人群下滑到17%,90后消费人群只有0.7%。
所以,无论愿意不愿意承认,60后、70后已经退居二线,未来真正的消费主力将集中在80后和90后身上。
2011年,在一场探讨未来中国车市消费趋向的全球论坛上,上海汽车总经理陈志鑫预测说,预计中国汽车市场80后、90后消费者的比例今年将会到达41%左右,2015年这群消费者的比例将会达到58%左右,成为市场的绝对主流。
J.D.Power中国区总经理梅松林表示,80后人群占据消费主流的情况将长期存在,并且随着80后的年龄增长,其购买力将越来越强,会占据越来越重要的位置。
除了消费时更重个性外,和60后、70后相比,80后、90后们还有一个明显的特点——他们被称为网络的一代。
随着80后成为购车主力,使用网络收集汽车信息的比例正在逐步增长。
统计数据显示,2000年,我国只有10%的购车者使用网络收集信息,而到2011年,这个比例大幅提升到69%,已经逐步接近美国81%的比例。
新渠道的力量
看到网络购车的需求,一些网站陆续开始在网络上卖车。
今年2月12日,网友Nikita像往常一样登录京东商城,她惊讶地发现:
京东商城居然卖车了!
这是京东商城联合梅赛德斯奔驰(中国)汽车销售有限公司在网上销售特别定制的300辆Smart汽车,而线下的4S店内并无此款车出售。
两个多小时后,这款网上标价14.9888万元的小车在上线后被抢购一空。
然而,这还不是汽车企业与电子商务的第一次合作。
早些时候,阿里巴巴总裁马云已经用他的淘宝网,在3个半小时内,将200多辆Smart卖光。
网购汽车是近年来出现的网购新行业。
此前吉利汽车率先进驻淘宝,宝马、奥迪、沃尔沃、一汽丰田、东风日产和北京现代等中高端汽车品牌亦随后登陆。
事实上,早在两年前,中国网民开始用“秒杀”的方式在几秒钟内甚至不到一秒的时间里,淘到一款新车。
2010年3月25日,东风日产新骊威家族上市,不同于以往的现场发布会,新骊威采取了线上网络“秒杀”的形式销售。
上市前通过上网注册参与“秒杀”的网民数量惊人。
除了在淘宝等网站购车,去年开始还有人在微博上买车。
2011年初,一个叫“佩佩小姐”的微博用户静悄悄地关注了广州番禺一家凯迪拉克4S店的官方微博,在成功互粉后,“佩佩小姐”在微博商量着订购一辆近50万元的凯迪拉克SLS赛威。
一不小心,“佩佩小姐”成了微博买车的全国第一人。
据记者掌握的数据显示,截至2012年2月底,共有130565家企业开通新浪微博,其中,汽车交通(以汽车经销商为主)类企业微博排名第二,仅次于餐饮类企业。
新浪微博近期还推出了微博汽车4S店,就包含了预约保养等新功能,这也为企业提供了越来越多的交互功能。
腾讯网微博事业部副总经理李方近日也透露,现在腾讯微博已经有超过4000家汽车经销商。
除了微博,在网络上发布微电影也是一种新型的营销方式。
比如,桂纶镁和赵又廷出演的《为爱冲动》,在一次次擦肩而过中错过,在一次次咖啡传递中生情,最后又在急刹中惊喜相遇,为上汽MG3塑造了一个温馨且浪漫的品牌形象……
作为全球最大、最活跃的汽车市场,中国车市今年增长放缓,这也映射出中国汽车产业正处在一个新的变革周期的序幕阶段,针对80后、90后购车消费人群的竞争,将是未来车市竞争的制高点。
谁能熟知新生代的喜好,谁就掌握了未来车市竞争的先机。
或许,他们才刚刚展现出自己的购买力。
尼尔森:
新生代更重外观与个性
资讯提供商尼尔森调查发现,外观(25%)和性能(22%)成为消费者在考虑购车时最关注的热点,明显高于排名第三、第四位的内饰(4%)和价格(3%)。
这些购买考虑上的特点与汽车消费人群的结构有着密不可分的关联。
事实上,新生代消费需求正在不断涌现,他们将主导未来十年的主流消费趋势。
尼尔森调研数据表明,就汽车购买动机而言,80后和90后消费者更关注汽车是否能体现自己的身份、个性和风格。
而以90后为代表的新生代消费者则将外观设计作为最重要的考虑因素之一(47%),仅次于安全性(54%)是其最先考虑的购车因素,外观是第二重要因素(47%),再次是价格(39%)和质量(38%)。
人车共存术
在交通事故中,行人是死亡率最高的群体。
模拟撞车环境,最大程度降低死亡率,始终是车企研发的重点所在。
一名身高170cm、体重75公斤的行人正在信步而行,但他殊不知远处一辆轿车正飞驰而来。
弹指间,随着“砰”的一声碰撞,行人被撞至了3米开外……不过请不要担心,这场撞击带来的并非血淋淋的伤亡,而是由本田进行的一场模拟撞车实验。
事实上,自1998年开始,本田就在反复做着类似的汽车撞人实验,并开发设计了第一代POLAR。
2009年8月23日,广汽本田在中国天津汽车技术研究中心车辆碰撞试验室进行了国内首例行人保护碰撞试验。
而上文中描述的的“行人”便是本田斥资800万元制成的第三代模拟假人“POLARIII”。
与马路上疾驰而过的汽车相比,人明显处于弱势地位。
道路交通事故伤亡,已经在全球成为主要死亡原因之一。
统计数据显示,2011年,中国交通事故死亡人数为6.2万人。
尽管弱肉强食是自然规律,但保护相对弱势的群体是文明社会的标志之一。
“为了所有人的安全”,是广汽本田的企业理念,不但注重保护车内成员的安全,而且也充分考虑到其他乘车人员和行人的保护,实现安全共存。
早在上世纪70年代初期,本田就开始了主动安全与被动安全的基础研究,参加了美国运输部提出的ESV(ExperimentalSafetyVechle)项目,并且在日本首先采用安全气囊。
作为日本汽车碰撞研究的主力,本田还参与了由日本国土交通省提出的ASV(AdvancedSafetyVehicle)项目,并负责正面偏置碰撞和侧面碰撞方面的研究,以进行行人保护技术的开发。
2000年以后,本田还进行了车对车碰撞实验,开发完成了相容性的车身设计构造。
在行车安全保护上,本田始终走在国际前列。
人本保护术
根据《世界预防道路交通伤害报告》统计的数据,行人(包括骑车人)是道路交通事故中最大的受害群体,2002年全球约有117万人死于道路交通事故,其中65%为行人。
中国2007年行人因意外交通事故死亡人数为21106人,占全部交通事故死亡人数的四分之一。
大城市是行人交通事故的高发区,北京行人交通事故伤亡人数占本地交通事故伤亡人数的38%。
根据北京市公安交通管理局科研所统计分析,国外交通事故多以车碰车事故为主,而中国车撞人的事故比重较大。
上世纪60年代起,美国率先提出了行人保护概念,但当时尚缺乏相应测试技术,因此美国没有建立行人保护标准,但行人保护概念开始在各国政府和汽车厂商间流行开来,通过改善汽车外观设计、材料以及汽车内部安全保护措施,以期达到保护行人的目的。
1987年,欧洲加强车辆安全委员会开始研发触碰模拟器。
1994年,欧洲推出了全球首款行人保护实验方法及触碰模拟器,反复试验小孩和成人模拟器在汽车低速、中速、高速行驶中的撞击情况。
除国家层面为保护行人所做的努力,汽车厂商也在为改进汽车安全设备而努力。
1998年,本田在世界上首先开发了第一代行人假人,在2000年又开发了第二代行人假人,其各关节特征与人体特征类似,而且可以测量各部位的伤害值,能够更有效地再现车撞击行人时的真实状态。
当行人与车辆发生交通事故时,最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害,而最主要的重伤部位是腿部。
随后的两年,本田进一步扩大了针对减轻行人伤害的研究范围。
开发出在头部、颈部等8处设置了内置式伤害值监测器的第二代“POLAR”。
第三代“POLAR”则是更多的考虑到行人易受伤的腰部和大腿部进行了更多的改进。
实际上,人、车安全的问题并不能只因为行人保护碰撞试验的成功而彻底获得解决。
这就好像汽车公司高管曾说过的:
真正的交通安全将是建立在驾乘人员、普通行人乃至路政交通人员的意识之中。
气囊?
OUT了
除了车撞人,车对车碰撞,才是现实
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