列车运行图及区间通过能力0320文档格式.docx

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1．二分格运行图，如图1一1所示，主要在编制新运行图时做草图使用。

二分格运行图是

我国经典的编制列车运行图的工具，在这种运行图上，小时格和十分格都用粗线，二分格细线

表示。

其时分标记，不需填写时分数字，而是以规定的符号表示。

图1一1二分格运行图

2．十分格运行图，如图8—4所示，主要用于调度员绘制实际运行图。

在这种运行图上，它

的横轴以10min为单位用细竖线加以划分，半小时格用点线、小时格用粗线。

列车到发时刻

只填写10min以下的数字。

3．小时格运行图，如图1—2所示，主要在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。

在

小时格运行图上，列车到发时刻需将60min以下数字全写出来。

随着列车速度的提高，列车运行图有关时分标准的精度也应相应提高，提速区段200km／h动车组、直达特快旅客列车、特快旅客列车区间通通时分标准应做到以秒为单位，运行图和行车时刻表均精确到秒。

图1—2小时格运行图

三、站名线的画法

站名线即列车运行图中表示车站中心线的横线，其确定方法有两种：

1．按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线

即表示一个车站的中心线。

采用这种方法时，运行图上站名线间的距离能明显的反映出站间距离的大小。

但由于各区间线路的平面和纵断面情况不一，列车运行速度有所不同，列车在整个区段上的运行线往往是条斜直线，既不整齐，也不容易发现铺画中的错误。

所以，一般不采用这种方法。

2．按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分（当上下行运行时分差别较大时，可加以调整）的比率来画横线。

如图8—4所示，采用这种方法时，可以使列车在整个区段的运行线基本上是一条斜直线，即整齐美观，又便于发现运行时分上的问题，所以多采用此法。

例如图1—3所示，甲一乙区段下行方向货物列车运行时分共计100min。

作图时首先确定技术站甲、乙的位置，然后在代表乙站的横线上向右截取相等于100min的线段，得F点。

连接甲、F两点，得一斜直线。

最后按照下行货物列车在各区间的运行时分标出各车站的位置，通过这些点，即可画出代表A、B、C、D车站的横线。

图1—3按区间运行时分比率画站名线例图

四、列车运行图分类

列车运行图根据铁路线路的技术设备（如单线、双线）、列车运行速度、上下行方向的列车数目、列车运行方式等条件，列车运行图可以分为多种不同的类型。

（一）按区间正线数目分

按区间正线数目，列车运行图可分为单线运行图、双线运行图和单双线运行图。

1．单线运行图，即在单线区段采用的运行图。

列车的交会越行只能在车站进行，如图1—4和图1—5所示。

图1—4单线平行运行图

图1—5单线非平行运行图

2．双线运行图，即在双线区段采用的运行图。

列车的交会可以在区间或车站上进行，但列车的越行必须在车站上进行，如图1—6所示。

图1—6双线平行运行图

3．单双线运行图。

有单线区间也有双线区间的区段称为单双线区段。

为单双线区段编制的运行图称为单双线运行图。

它兼有单线运行图和双线运行图的特征，如图1—7所示。

（二）按列车运行速度分

按列车运行速度，运行图可分为平行运行图和非平行运行图。

1．平行运行图。

在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相

互平行，且区段内无列车越行，如图1—4和图1—6所示。

2．非平行运行图。

在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而部分列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行，如图1—5和图1—7所示。

因为这是实际工作中主要采用的一种运行图，所以也叫普通运行图。

图1—7单双线运行图

（三）按上、下行方向列车数目分

按上、下行方向列车的数目，列车运行图可分为成对运行图和不成对运行图。

1．成对运行图。

同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。

2．不成对运行图。

同一区段内，上、下行方向的列车数目是不相等的。

我国铁路大多数区段的上、下行列车数是相等的，所以一般多采用成对运行图。

只有在

上、下行方向运量不等的个别区段，行车量较大方向的能力不足时，才采用不成对运行图。

（四）按同方向列车运行方式分

按同方向列车运行方式，列车运行图可分为追踪运行图和非追踪运行图。

1．追踪运行图。

在自动闭塞区段上，同方向的列车是以闭塞分区为间隔运行，在这种运图上，一个站间区间内允许同时有几个列车按追踪方式运行。

双线追踪运行图如图1—8所示。

图1—8双线追踪非平行运行图

2．非追踪运行图。

这种运行图的特点是同方向列车是以站间区间或所间区间为间隔，即在非自动闭塞区段采用的运行图。

图1—6即为双线非追踪平行运行图。

图1—4、1—5所示为单线非追踪运行图。

以上所列举的分类方法，都是根据运行图的某一特点加以区别的。

而每一区段列车运行图都具有各方面的特点，例如甲一乙区段运行图（如图1—2所示），它既是单线的、成对的、又是非平行和非追踪的运行图。

第二节列车运行图组成因素

列车运行图虽然分为各种不同的类型，但它们都是由一些基本因素组成。

在每次编制运行图之前，必须首先确定组成运行图的各项因素。

列车运行图要素包括：

列车区间运行时分；

列车在中间站的停站时间；

车站间隔时问；

追踪列车间隔时间；

列车在机务本段和折返段所在站的停留时间标准；

列车在技术站的技术作业过程及其主要作业时间标准。

一、列车区间运行时分

列车区间运行时分，是指列车在两个相邻车站或线路所之间的运行时间标准。

它由机务部门用牵引计算和实际试验相结合的办法确定。

区间运行时分的计算距离以车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。

有的车站当到发场中心线与车站中心线不一致时，则按到发场中心线计算。

区间运行时分应按以下几种情况分别查定：

1．旅客列车和货物列车要分别查定。

2．上行方向和下行方向要分别查定。

因为线路的平面和纵断面情况不同，上下行列车的重量标准也可能不同，所以应分别查定。

3．列车在区间两端站停车与不停车分别查定。

列车在区间两端站均通过时的区间运行时分称为纯运行时分；

由于列车起动或停车而使区间运行时分比纯运行时分延长的时分称为起车或停车附加时分。

当区间两端均无技术需要停车时，应按通通、通停、起通、起停四种情况分别查定其区间运行时分，如图1—9所示。

图1—9A—B区间列车运行时分示意图

设A—B区间的

，四种情况的区间运行时分见表1—1，其缩写方法见表1—2。

表1—1A-B区间运行时分表1—2A-B区间运行时分缩写图

二、列车在中间站的停站时间

列车在中间站的停站时间，是指列车在中间站办理列车技术作业、客货运作业及列车会让等所需要的最小停留时间标准。

列车在中间站的停站时间由下列原因产生：

（1）进行必要的技术作业，主要是指在中间站上进行的车辆技术检查、试风、摘挂机车等。

（2）客货运作业，主要是指旅客乘降、行包及邮件装卸、车辆摘挂、货物装卸等。

（3）列车在中间站的会车和越行。

摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。

列车在中间站的技术检查和试风一般在长大下坡道之前的车站上进行。

客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。

对旅客列车规定旅客乘降、行包和邮件装卸所需要的停站时间；

对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。

列车在中间站的各项停留时间标准，由每个车站用分析计算和实际查标相结合的办法分别确定。

列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。

在满足需要的情况下应最大限度的压缩列车在中间站的停站时间，以提高列车旅行速度。

三、列车在车站的间隔时间

列车在车站的间隔时间（简称车站间隔时间，以下同）是指车站办理两个列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。

在查定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业时间标准，保证行车安全和最好的利用区间通过能力。

常用的车站间隔时间包括不同时到达间隔时间、会车间隔时间、连发间隔时间、同方向列车不同时发到及不同时到发间隔时间等几种。

车站间隔时间的大小，与车站邻接区间的行车闭塞方法、信号和道岔的操纵方法、车站类型、接近车站的线路平面和纵断面情况、机车类型、列车重量和长度等因素有关。

在编制运行图之前，每个车站都要根据本站的具体条件，查定各种车站间隔时间。

（一）相对方向列车不同时到达间隔时间（τ不）

相对方向列车不同时到达间隔时间是指在单线区段相对方向列车在车站交会时，自某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，如图1—10所示。

（a）两列都停车（b）一列停车一列通过

图1—10不同时到达间隔时间

为了提高货物列车旅行速度，在列车交会时，除上下行列车在同一车站都有作业需要停车外，原则上使交会的两列车中一列通过车站。

因此在运行图上较常采用一列停、一列通过的不同时到达间隔时间，如图1—10所示。

为了保证行车安全，在进站信号机外制动距离内进站方向为超过《技规》规定的下坡道，而接车线末端又无隔开设备的车站，禁止办理相对方向同时接车。

凡不能办理相对方向同时接车的车站，由相对方向到达车站的两列车也必须保持必要的不同时到达间隔时间。

不同时到达间隔时间由两部分组成：

1．办理有关作业的时间。

t作业确认先到列车整列到达并于警冲标内方停妥后，为后到列车办理闭塞（后到列车通过时），准备进路、开放信号机及发车等作业所需时间。

2．对向列车通过进站距离的时间t进。

当为后到列车开放进站信号时，后到列车的头部应处于进站信号机外，一个制动距离及司机确认信号显示状态的时间内列车所运行的距离ι确之和的位置，t进列车通过进站距离L进的运行时间，如图1一11所示。

图1—11进站信号机开放时列车位置示意图

因此，不同时到达间隔时间可用下式计算：

式中ι列——列车长度，m；

ι确——司机确认进站信号显示状态时间内列车运行的距离，m；

ι制——列车制动距离（或由预告信号机至进站信号机的距离），m；

ι进——由进站信号机至车站中心线的距离，m；

v进——列车平均进站速度，km／h。

由于车站两端进站信号机外方进站距离内的线路情况和运行速度不一定相同，因此，t进应视具体情况分别查定。

（二）会车间隔时间（τ会）

会车间隔时间是指在单线区段的车站上，两列车交会时，自某一方向列车到达或通过车站之时起，至该站向这一区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间。

单线区段各站均应查定。

会车间隔时间在运行图上的表示形式如图1—12所示。

图1—12会车间隔时间示意图

会车间隔时间全是车站办理各项作业所需要的时间，主要作业包括：

确认先到列车的到达或通过的时间，与来车方向的邻站办理闭塞的时间，准备发车进路及开放出站信号机的时间，发车作业时间等，其计算公式为：

τ会=t作业（min）

（三）连发间隔时间（τ连）

连发间隔时间是指自前行列车到达或通过邻接的前方车站之时起，至本站向该区间发出另一同方向列车之时止的最小间隔时间。

根据列车在区间的前后两站停车或通过的不同情况，连发间隔时间可有四种类型，如图1一13所示。

1．两列车在前后两站都通过，如图1—13（a）所示。

2．前行列车在前方站停车，后行列车在后方站通过，如图1—13（b）所示。

3．前行列车在前方站通过，后行列车在后方站起车，如图1—13（c）所示。

4．前行列车在前方站停车，后行列车在后方站起车，如图1—13（d）所示。

图1—13连发间隔时间示意图

上述四种类型，可归纳为两种情况，图1—13（a）、（b）为第一种情况，其时间因素包括：

（1）前方站确认前行列车到达或通过，两站间为后行列车办理闭塞手续，后方站为后行列车开放通过信号机等作业时间；

（2）后行列车通过进站距离L进的运行时间如图1—14所示。

图1—14两列车在前后站均通过的连发间隔时间示意图

图1一13之（c）、（d）为第二种情况，其时间因素包括：

（1）前方站确认前行列车到达或通过，两站间为后行列车办理闭塞手续，后方站开放出站信号机等作业时间；

（2）后方站组织发车、司机确认信号机显示状态并起动列车的作业时间。

所以，第二种情况的连发间隔时间全是作业时间。

（四）同方向列车不同时开到（τ开到）及不同时到开（r到开）间隔时间

自一列车由车站出发时起，至同方向另一列车到达车站时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时开到间隔时间，如图1一15（a）所示。

自某方向列车到达车站时起，至由该站发出另一列同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时到开间隔时间，如图1—15（b）所示。

图1—15同方向列车不同时开到及不同时到开间隔时间示意图

凡禁止接发同方向列车的车站，都应查定不同时开到及不同时到开间隔时间。

在查定该两项间隔时间时，应遵守下列规定：

1．在办理列车先发后接时，必须在出发列车全部出清发车进路的最外方道岔，并关闭出站信号机后，方可开放另一端的进站信号机。

此时，接入列车的头部应处于进站信号机外方L制+ι确的地点。

所以，不同时开到的间隔时间（如图1—16所示）按下式计算：

图1—16同方向列车不同时发到间隔时间示意图

2．在办理列车先到后开时，必须在接入列车进站停妥，并关闭进站信号机后，方可开放出发列车的有关出站信号机，组织发车。

所以，不同时到开的间隔时间是车站办理有关作业的时间之和，即

四、追踪列车间隔时间

（一）追踪列车间隔时间的意义

在自动闭塞区段，列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。

追踪列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间。

追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。

在双线和单线自动闭塞区段均应查定追踪列车间隔时间，如图1—17所示。

图1—17追踪列车间隔时间不意图

（二）三显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间

两列车间的距离和列车运行速度是列车追踪间隔时间大小的决定因素。

列车间的距离应以后行列车不因前行列车未腾空有关分区而降低运行速度，同时，也不能因两列车间距离太远而浪费区间通过能力。

在三显示的自动闭塞区段，通常以两列车间隔三个闭塞分区为计算追踪列车间隔的依据，即后行列车在绿灯信号下向绿灯运行，如图1一18所示。

图1—18追踪列车在绿灯信号下向绿灯运行间隔距离示意图

在这种情况之下，追踪列车的间隔时间为：

式中ι列——列车的长度，m；

ι’分区、ι”分区、ι”’分区——连续三个闭塞分区长度，m；

v运——列车在区间的平均运行速度，km／h。

当列车在长大上坡道运行时，由于运行速度低，追踪列车间隔时间可以按前后列车间隔两个闭塞分区（即在绿灯信号下向黄灯运行）的条件确定，如图1—19所示。

这时，追踪列车间隔时间为：

图1—19追踪列车向黄灯运行间隔距离示意图

式中t确——司机确认信号显示状态的时间，min。

在编制运行图时，除需控制列车在区间的追踪间隔而查定上述区间追踪列车间隔时间外，还应控制列车追踪到达、追踪出发和追踪通过车站的间隔。

因此，应分别查定该三项追踪列车间隔时间。

（1）追踪列车到达间隔时间（I到）。

在自动闭塞区段上，自前一列车到达车站时起，至同方向次一追踪列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为追踪到达间隔时间，如图1—20所示。

图1—20列车追踪到达间隔时间示意图

在确定该项间隔时间时，应使后行追踪列车不因车站未准备好接车进路和未及时开放信号机而降低速度。

为此，车站开放信号机的时刻，追踪到达列车的头部应处于站外第一接近信号机处，如图1—21所示。

图1—21列车追踪到达间隔距离示意图

追踪到达间隔时间为：

式中

——车站准备进路和开放进站信号机的作业时间，min；

V到——列车通过ι到的平均运行速度，km／h。

（2）追踪列车出发间隔（I发）。

在自动闭塞区段，自车站发出或通过前一列车时起，至该站再发出同方向次一追踪列车时止的最小间隔时间，称为追踪出发间隔时间，如图1—22所示。

在确定该项时间时，应满足后行列车按绿灯发车的基本条件。

为此，应使前行列车腾空两个闭塞分区的情况下，再为后行列车开放出站信号机，如图1—23所示。

追踪出发间隔时间为

图1—22列车追踪出发间隔时间示意图

图1—23列车追踪出发间隔距离示意图

——车站开放出站信号机、发车作业及司机确认信号显示状态等项作业时间，min。

V发——前行列车通过k的平均运行速度，km/h

准许列车凭出站信号机的黄色灯光发车时，其追踪出发间隔时间为：

（3）列车追踪通过车站的间隔时间（I通）。

在自动闭塞区段的车站上，自前行列车通过车站时起，至同方向次一列车再通过该站时止的最小间隔时间，称为追踪通过车站的间隔时间，如图1—24所示。

图1—24列车追踪通过间隔时间示意图

在确定该项时间时，前后列车的间隔距离应按列车在区间追踪运行的要求办理，即包括车站闭塞分区在内的三个分区的长度。

由于列车尾部虽越过出站信号机而未出清最外方道岔时进站信号机仍不能开放，因此，两列车的间隔距离还应加上出站信号机至最外方道岔间的一段长度（ι岔），如图1—25所示。

图1—25列车追踪通过间隔距离不意图

列车追踪通过车站间隔时间为：

——车站为后行列车开放进站信号机的作业时间，min。

——车站闭塞分区的长度，即进站信号机至出站信号机间的距离，m

V通——列车通过车站的平均运行速度，km／h。

按以上办法分区间计算出I追和相邻车站的I到、，I发和，I通后，取其最大值即为该区间的追踪列车间隔时间I。

在开行组合列车或重载列车的区段，也应根据组合列车与普通货物列车前后位置的不同，分别确定，I追，I到，I发和，I通

在编制列车运行图时，为保证列车在区段内的正常运行，应按区段内各区间该方向追踪列车间隔时间的最大值铺画列车运行线。

例如，甲一乙区段下行方向各区间追踪列车间隔时间如图1—26所示，

图1—26A-B区段列车追踪间隔时间

则该区段下行方向应按I=10min铺画运行线。

在单线和双线自动闭塞区段，均应按上、下行方向分别查定追踪列车间隔时间，作为编制列车运行图，计算区间通过能力和列车调度员掌握列车运行的依据。

列车调度员和车站值班员在实际工作中，应根据前后列车的运行情况灵活掌握追踪间隔时间的使用。

例如，由于旅客列车和货物列车的运行速度不同，在确定货物列车和旅客列车之间的追踪间隔时，应按到站条件计算，如图1—27（a）所示，而确定旅客列车和货物列车时，则应按从车站出发的条件计算，如图1—27（b）所示。

图1—27旅客列车和货物列车追踪间隔示意图

在自动闭塞区段，列车追踪间隔时间的长短，决定了列车密度和运能的大小。

从追踪列车间隔时间的计算公式可知，追踪间隔时间与连续三个分区的长度和列车长度之和成正比，与列车运行速度成反比。

为缩小追踪间隔时间，应在保证安全的基础上，缩短闭塞分区的长度，提高列车的运行速度。

（三）四显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间

随着列车的速度和重量差异加大，为在安全的基础上，适应各种列车运行的要求，缩短列车追踪间隔时间，提高通过能力，我国铁路在繁忙干线采用了四显示自动闭塞。

1．四显示自动闭塞的概念

一般称通过色灯信号机能显示诸如红（H）、黄（U）、绿黄（LU）和绿（L）四种灯光信号的自动闭塞为四显示自动闭塞。

在信号四显示自动闭塞区段，通过信号机为三灯四显示，其信号显示方式如图1—28所示。

列车之后的第一个分区为保护区段，故其后的通过信号机仍显示红色灯光。

在黄灯和绿灯信号机之间，增加了一个绿黄灯信号。

图1—28四显示追踪列车间隔示意图

信号机各种灯光显示的意义如下：

（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示前方有四个闭塞分区空闲。

（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——要求司机注意运行，表示前方至少有三个闭塞分区空闲。

（3）一个黄色灯光——要求司机采取制动措施，降速运行。

表示前方至少有一个闭塞分区空闲。

列车通过黄色灯光信号的最大允许速度按机车信号的数字显示制式的数字而定。

（4）两个黄色灯光——要求列车通过信号机时，将列车运行速度降至45km／h及其以下，表示将通过侧向道岔。

2．四显示自动闭塞的特点

在四显示自动闭塞区段，信号的显示同时具有速度控制的含义：

即在机车上装有机车信号、速度显示和速度监督设备，机车根据信号显示的信息，以相应的速度运行，如速度超过规定速度时，速度监督设备将迫使列车紧急制动。

所以，四显示信号是具有预告功能的速差式信号。

我国一直采用的是三显示自动闭塞，各种信号显示没有具体速度要求，对超速没有速度监督作用，是无明显速度极差的信号。

四显示与三显示自动闭塞运用功能比较见表1—3。

3．四显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间

在四显示自动闭塞区段，列车追踪间隔时间按相邻5个闭塞分区长度计算，其公式如下：

表1—3四显示与三显示自动闭塞运用功能比较表

与三显示自动闭塞方式相比，分区数虽增加两个，其中防护区用于保护区间，要求列车停车；

提醒区用于提醒司机，列车将进入减速地段。

由于闭塞分区长度较短（600～1000m），列车运行速度较高，所以间隔时间并不大。

例如，按5个分区长度最大值