铁道工程实习报告Word下载.docx

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铁路线路

铁路线路是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体工程结构。

1、路基

铁路路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。

路基必须轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整的铁路线路。

铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路堑。

路堤：

当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成。

如我们在丰沙线所见的路基形式。

路堑：

当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成。

如我们在古北口火车站以及青龙桥所见路基形式。

2、轨道

作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。

在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

1钢轨

钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度，稳定性和耐磨性。

钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头，轨腰和轨底组成。

在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的重量表示，现行的标准钢轨类型有：

75kg/m,60kg/m,50kg/m等。

在实习过程中了解到，丰沙线钢轨采用60kg/m钢轨。

目前我国钢轨的标准长度有25m和12.5m两种。

此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。

观测后了解到，丰沙线的钢轨轨距为1435mm标准轨，一根钢轨长度为25m。

火车在钢轨上行驶，会对轨道产生磨损，形成抛光的平面，称为光带，通过光带，可以看出钢轨的铺设是否合理，如果中间磨光，即为合理光带，如果靠外面或靠里面生锈，就是不合理磨光。

合理的磨光不合理的磨光

同时，在不同情况下，还会出现钢轨损伤，表现为钢轨轨头部分有波浪形磨损。

钢轨轨道间一般用夹板来进行连接。

2轨枕：

1）

木枕丰沙线采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命很短，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2）

混凝土枕丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。

在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。

轨枕因应用范围不同，长度也不同。

在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。

每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。

不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

1760，在丰沙二线上，轨枕之间间距为正常情况下一公里轨枕正常数为极差为80。

还有，道渣堆高与轨枕侧向阻力为1：

1.75。

3）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。

轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。

轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。

同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。

但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；

每公里最少均为l440根。

轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线（包括缓和曲线和圆曲线）或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段；

c．长度等于或大于300m的隧道内线路。

3扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。

其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。

在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。

为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

扣板式扣件ω型弹条扣件

4道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。

如上图所示。

5道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。

道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。

道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。

而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。

6道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。

这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。

我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。

道尖道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。

对固定道岔，是会产生有害空间，而移动心轨，则可以消除这个问题。

3、除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：

翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等，不一一列举。

公里标

二、隧道涵洞

1、涵洞

涵洞是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道，作用与桥相同，但一般孔径较小，形状有管形、箱形及拱形等。

此外，涵洞还是一种洞穴式水利设施，有闸门以调节水量。

涵洞主要由洞身、基础、端墙和冀墙组成。

洞身由若干管节组成，是涵洞的主体。

它埋在路基中，具有一定的纵向坡度，以便排水；

端墙和翼墙位于入口和出口及两侧，起挡土和导流作用，同时还可以保护路堤边坡不受水流冲刷。

涵洞的孔径一般是0.75~6m。

我们看到的斜河涧铁路涵洞是铁路段排水用的。

在青龙桥，我们可以看到1905年就修筑的两个涵洞。

京张铁路涵洞排水涵洞

2、隧道

铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。

根据其所在位置可分为三大类:

为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；

为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；

为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。

这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

这次实习当中我们看到的大都是山岭隧道，在斜河涧隧道，我们主要观察了隧道的洞门和讲解了隧道的施工方法，以及隧道选址与地质岩石的关系。

①洞门

我们看到了两种洞门，一种没有衬砌，一种有衬砌。

原因是洞门所在的地质岩性不同。

无衬砌有衬砌

无衬砌的原因：

该隧道这一侧围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，隐晶结构，单轴极限抗压强度为30Mpa，风化不严重，岩石工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构与层状结构之间。

隧洞围岩层完整而坚硬，岩层倾向又与破向相反（反倾向），因此工程性质良好。

有衬砌的原因：

此侧岩体风化较严重，植被茂盛，能够截留较多的地表径流而形成洼地，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可以看到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物，这些特征使得该围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以就用衬砌进行加固维护。

②隧道选线与工程地质的关系

影响隧道的选线的因素主要有两个：

安全与经济，其中安全应该放在第一位。

我们要根据不同地质构造特征和岩体的特性，以及周围的环境因素来选址，之后再综合衡量经济等各种因素选择最为合适的路线和地址。

我们不要因为开始时的节约财力而选择地质很差的路线而像关沟隧道那样进行改线，或是像斜河涧隧道那样再花更多的钱进行维护。

在实习中我给我印象最深的是位于卧虎山潮河关的桃山隧道，由于当时的隧道工程设计人员选线时，没有考虑到这里特殊的山体岩性，导致修建隧道的时候，施工产生的振动载荷使得山体发生滑坡，二号隧道因滑体废弃，从而导致了三号、四号隧道也无法使用。

造成了巨大的工程事故，经济损失在现在算来有六、七个亿！

所以我们作为工程设计选线人员，一定要注意沿线的地形地貌，特别是边坡选线，否则将造成无法挽回的后果！

潮河关南端崩塌性滑坡剖面示意图

第三部分总结

通过这次实习，我了解了铁路以及隧道的一些基本知识。

对于铁路来说，我认识了轨道、道岔、道床、路基等一些铁路线路基本组成的特点，对比了不同种类如丰沙线、丰沙二线、青龙桥、古北口等铁路的不同特点。

同时了解到一些铁路的危害如翻浆冒泥、光带的不均匀等。

隧道涵洞方面，主要对涵洞主要用途及隧道选线等问题有了初步了解。

特别是隧道选线及施工的问题非常引起我的兴趣，因为这关系到整个工程的成败，并且与工程地质课程有着紧密的联系，我们必须对专业知识有着更加深刻的认识。

通过这两天实习，我想我对于大三选修课程有了底儿，对于这两个方向我都有了浓厚的兴趣，对于成为一位出色的工程师我更坚定了信心。