车辆装备行业分析报告文案.docx
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车辆装备行业分析报告文案.docx
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车辆装备行业分析报告文案
车辆装备行业分析报告
一、行业发展概况3
二、中美日法车辆装备行业对比分析4
1、中美对比:
能源需求驱动货运4
2、中日对比:
人口密度驱动客运5
(1)中国人口密度总体偏后,但东部密度较高5
(2)对比日本人口密度,中国客运装备发展空间更大7
3、中法对比:
普客线改造扩充高铁里程8
(1)国铁路发展历史9
4、新型城市化改变需求结构11
(1)新型城市化建设改变需求结构11
(2)新型城市化建设受益顺序为车辆装备、基建12
三客运装备:
受益需求结构转变,弹性最大14
1、铁路客运:
地上城市化进程增长点14
(1)普客装备:
网运分离、提速、加密度14
(2)高铁装备:
“集成需求”扩动车总需求18
2、城市轨道交通:
地下城市化进程增长点23
(1)中国城市轨道交通密度仍然较低23
(2)中国城市轨道交通总里程将快速增长24
(3)未来国增长点及产业布局24
四、货运装备:
方向逐渐偏向陆26
1、货运历史:
海外基建驱动行业增长,路外采购提升盈利26
2、产业中心向陆转移,货运装备迎新起点29
五、行业出口情况30
1、海外整体市场依然持续增长30
2、货运装备出口市场大于国,且服务市场更广31
一、行业发展概况
以2010年为例,按照国际市场730亿欧元来算,即7300亿元人民币,中国市场占据七分之一左右(1000亿人民币左右),与中国其他装备制造业相比,距离占据世界50%市场份额的比例还很遥远。
另外,由于中国人口数量世界第一,受人口密度驱动的客运装备将成为中国未来发展的主要方向。
此外,由于国多数铁路及轨道交通装备的国产化率较高,而高铁动车组的国产化率还在不断的进行中,这就使得动车组盈利能力的提升空间最大。
我们以城市化进程为背景,以城市化进程未来的发展方向作为铁路板块,尤其是铁路装备板块发展趋势的依据。
提出三个重要观点:
供给的先后顺序研究:
通过对各国铁路,在客运、货运及改造等方面的研究,我们认为,国铁路先基建、后货运、再客运的供给释放路径。
新型城市化进程改变需求结构的研究:
新型城市化进程使得原有东部地区实现基建效率提升,中部地区实现城市化进程扩,我们得出,车辆装备二阶导数大于基建。
关于动车组需求未来超预期的研究:
从较为传统的意义上讲,空置率是衡量设备,特别是交运设备的使用情况,动车组与实际路况的结合参数较多,因此,各实际路线对动车组需要进行集成,从而扩大未来动车组生产的总需求,空置率越高越明显。
二、中美日法车辆装备行业对比分析
1、中美对比:
能源需求驱动货运
中国国土面积约为960万平方公里,以煤炭为例,2010年,全球煤炭消费量为35.56亿吨油当量,同比增长7.6%。
其中,中国煤炭消费量占全球消费量的比重为48.2%。
2010年,全球煤炭消费前十名国家分别是:
中国、美国、印度、日本、南非、俄联邦、德国、国、波兰、澳大利亚。
因此,对美国货运的研究对国装备的发展方向具有深刻的启示作用:
美国国土面积的陆地面积约为916万平方公里,人口3.0875亿,美国的农业、矿产和森林资源丰富,在世界上占有举足轻重的作用。
美国的地理位置,气候条件及地形结构都是得天独厚的。
美国农业用地(耕地和牧地)约为4.3亿公顷,占地球全部农业用地的10%左右。
雨量充沛,土壤肥沃,粮食产量占世界总产量的1/5,主要农畜产品如小麦、玉米、大豆、棉花、肉类等产量均居世界第一位。
美国矿产资源丰富,铁矿石、煤炭、天然气、铅、锌、银、铀、钼、锆等产量均居世界前列,但战略资源如钛、锰、锡、钴、铬、镍等则主要依赖进口。
煤炭的总储量为35996亿吨,石油总储量为240多亿吨,天然气储量为56034亿立方米。
美国拥有18亿公顷的森林,占全国土地总面积的31.5%左右,主要树种有美洲松、黄松、白松和橡树类。
从以上数据来看,在全球市场中,美国在国土面积、能源生产及能源消耗方面最接近中国,因此,我们判断未来中国的货运装备发展受美国货运发展情况影响较大。
2、中日对比:
人口密度驱动客运
(1)中国人口密度总体偏后,但东部密度较高
以2008年为例,中国每平方公里平均人口密度为130人,约是世界人口密度的3.3倍,且中国人口分布很不均衡:
东部沿海地区人口密集,每平方公里超过400人;中部地区每平方公里为200多人;而西部高原地区人口稀少,每平方公里不足10人。
从中国铁路建设来看,也是东部地区线路最密集,而西部地区线路最稀疏。
(2)对比日本人口密度,中国客运装备发展空间更大
从人口密度来看,2011年日本的人口密度为超过300人,大于中国全国的平均人口密度,但如果去掉西部地区的人口,中国的人口密度,特别是东部沿海的人口密度远超日本。
因此,我们认为,中国的客运装备发展空间更大,主要体现在两个方面:
一方面东部中国人口密度超过日本人口密度,中西部地区的人口密度升温。
另一方面,就全国而言,中国人口密度超过日本人口密度的城市数量和土地面积更多。
3、中法对比:
普客线改造扩充高铁里程
法国第一条高铁线路立项于1971年,动工于1976年,到1983年才全线建成通车,全长417公里,接通了巴黎与里昂法国两大城市,原来坐特快火车耗时近4小时,新线路一下子缩短到了2小时之,流量增加,经济效益卓著。
第一条高铁从立项到通车,法国历时12年,其修建可谓“战战兢兢,如履薄冰”。
到开建第二条及以后的线路时,就累积了充分的经验。
1989年建成巴黎至勒芒的高铁线,1990年建成巴黎至图尔的高铁线,构成法国大西洋“新干线”。
1993年,“北欧线”也开通运营。
北线使法国高铁与欧洲大部分国家相连接,构成了一条重要国际通道。
法国高铁的设计运行模式,不是“封闭”式。
高铁线上的子弹列车,不仅在高铁线上风驰电掣,也可以在普通铁路轨道上闲庭信步。
法国名义上只拥有1282公里的高铁,但它与普通铁路网上的相容性,使其运行线路“扩能”到5921公里,大半法兰西国土被覆盖。
(1)国铁路发展历史
中国铁路的发展顺序是先基建、后货运、再客运:
从中国铁路的发展历史来看,铁路里程、货运装备、客运装备分别经历了不同的增长,从纯粹的数量增长来看,里程已经完成了高峰,而客运装备和货运装备还处于供给不充分阶段。
从竞争格局来看,客运装备是供给最不充分,也是弹性最大的板块:
铁路基建:
垄断竞争
货运装备:
垄断竞争
客运装备:
寡头垄断
从供给历史来看,我们以三五为起点,以每五年计划为一个增量单位,通过数据分析发现,从四五到十五期间,铁路营运里程、货车、客车、机车分别经历了增长的高峰。
而动车组是从2007年开始初具规模,尚未经历高峰期。
从供给的释放时间来看:
增长率依次达到高峰的分别为营运里程(八五)、货车(十五)和客车(十一五)。
由于机车在十五期间,开始逐步由动车取代。
所以,根据营运里程、货车和客车的增长率高点顺序,我们发现,在营运里程经历了八五高峰期之后,营运里程在十一五期间迎来了第二次高峰期,我们认为,未来货车和客车的在十二五同样将迎来第二次高峰期。
4、新型城市化改变需求结构
(1)新型城市化建设改变需求结构
城市化进程未来将走向3D模式,城市化不仅仅是城市化率的提高,而是“密度、距离、分割”3D组合所驱动的生产结构的转变、就业结构的转变、消费模式的转变、居住方式的转变以及这种转变在地理空间上的重构,它既可能发生在城市,也可能发生在郊区、乡镇,甚至乡村。
新型城市化进程推动铁路板块基建效率提升和基建数量双增长:
基建数量增长由沿海向陆转移,主要推动货运和普通客运发展。
基建效率提升推动城市之间及城市部基建使用效率,主要推动高铁和地铁发展。
城市化进程的下一个增长点,中西部地区和东部地区城市部的增长:
城市之间发展的不平衡使得城市之间的联系越来越紧密,东部发达地区的资金、技术优势将与中西部地区的成本优势结合起来,这将推动铁路装备的发展,其中包括货运装备和客运装备。
城市部的使用效率越来越高,城市部发展不平衡,导致的城市部之间的资源和人员不断结合,这将推动地铁的发展。
(2)新型城市化建设受益顺序为车辆装备、基建
铁路板块需求结构发生重大变化:
过去十年,城市化建设的受益顺序为基建、客运装备、货运装备,这是以新建产能为方向的投资主体。
而未来将是以存量产能的效率提升为主体(车辆),伴随着新建产能的扩(基建)为发展的投资方向。
研究发现:
伴随着存量基建产能效率的提升,基建投资将受到抑制,而车辆采购费用得到释放,同时,新建产能的扩则带动基建投资的释放和车辆采购费用的抑制。
两者之和将组成铁路固定资产投资。
值得注意的是,由于前者是存量市场带动的,而后者是新增市场带动的,因此,从整个铁路固定资产投资来看,整体数据的增速是放缓的,即铁路固定资产投资长期的二阶导数小于0。
从车辆与固定资产投资比例可以看到,车辆费用占比铁路固定资产投资的比重开始提高,显示着车辆费用的加速度(即二阶导数)大于铁路基本建设投资。
从国外的经验来看,在成熟市场中,车辆采购费用占整体固定资产投资的比例将超过50%,更成熟市场甚至接近80%。
因此,在整个固定资产投资增速放缓的条件下,车辆采购费用的占比将不断提高,直到趋近成熟市场的比例。
三客运装备:
受益需求结构转变,弹性最大
1、铁路客运:
地上城市化进程增长点
(1)普客装备:
网运分离、提速、加密度
普通客运装备主要分为:
机车和客车。
其中,机车分为蒸汽机车、燃机车和电力机车。
按照发展先后顺序的不同,机车的发展方向逐步向大功率电力机车方向发展。
①网运分离,提高效率,激励机制
以史为鉴:
欧盟铁路改革是在“网运分离”的总体设计思路下开展的,各国实施“网运分离”的方式和程度不尽相同:
在德国铁路改革中,是将国家铁路组成了一个新的企业“德国铁路股份公司(DBAG)”。
从1998年开始,DBAG对基础设施、货运、长途客运、短途客运等经营部门进行公司化改组,将他们分别组建为基础设施公司、货运公司、长途客运公司和短途客运公司。
各公司之间独立核算,从而实现了路网基础设施与专业运输公司的相互分离。
新组建的路网公司负责经营、管理、维护铁路的基础设施,以出售列车运行线的形式向各专业运输公司收取区间设备使用费。
各专业运输公司从路网公司租赁车站站场设备,进行列车解编、维修、保养、使用,购置机车车辆,进行市场调查,组织旅客、货物运输。
德国铁路公司化改革的长远目标,是将铁路股份公司的各子公司分别上市发行股票,使他们成为完全独立经营的股份公司。
通过发行股票吸收社会资本,可以使公司由单一国家投资主体转变为社会多元投资主体,从而彻底实现基础设施公司与客货运营主体上下分离、各铁路运输企业平等竞争的目的。
1997年,法国对铁路管理体制实行了“网运分离”的重大改革。
改革最主要的一项容,就是将国家铁路网的建设投资管理职能与相应的资产、负债从法铁公司剥离出去,移交给新成立的法国铁路网公司,由该公司作为国家铁路网的所有者,对其投资活动担负业主职能。
路网公司是国有独资的有限责任公司,他向运输企业收取国家铁路网的使用费。
而改革后的法铁公司主要经营铁路运输业务,并受路网公司的委托,承担国家铁路基础设施的养护维修管理业务,并向路网公司收取委托维修费。
欧盟的其他一些成员国,如英国、奥地利、意大利、西班牙等也逐步实施了将铁路基础设施与运输经营上下分离的管理体制。
路网向第三方开放,在欧盟部实现铁路运输的自由化。
美国的铁路有许多独特之处:
几百家独立的私有铁路公司,
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