广州城际轨道与常规公交衔接一体化发展战略研究.docx
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广州城际轨道与常规公交衔接一体化发展战略研究
广州城际轨道与常规公交衔接一体化发展战略研究
一广州市城际轨道与常规公交衔接一体化发展的背景
2005年3月,国务院审议并原则通过《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2005~2020年)》;2009年9月,国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际铁路网规划(2009年修订)》。
按照规划方案,到2020年,建设16条城际轨道交通线路,合计里程1478公里,形成“三环八射”网络构架,实现以广州为中心、主要城市(广州、深圳、珠海、佛山、中山、东莞、惠州、肇庆、清远)一小时互通。
随着城际轨道的大规模建设和运营,广州市城际轨道交通与城市交通系统的衔接成为了一个全新的课题。
目前世界上各大城市都非常重视包括城际轨道和常规公交在内的各种交通方式的一体化发展,大都采用综合交通枢纽的形式将各种交通方式整合在同一立体空间内,形成集交通、商业、广场等多重功能于一身的城市综合体,这样可实现换乘枢纽高度集约、节约用地;实现各种交通方式的无缝衔接,缩短换乘距离;实现轨道和公交协调运营管理,提高换乘枢纽的使用效率。
广州市交通目前正处于飞速发展的阶段,为了给广州市民提供一个出行便捷、快速换乘、舒适安全的交通环境,做好城际轨道与城市常规公交的衔接显得尤为重要。
二广州市城际轨道交通发展情况
按照《珠江三角洲地区城际铁路网规划(2009年修订)》,与广州市相连接的线路主要有广珠城际、穗莞深城际、广佛珠城际、广清城际、广佛环线、佛莞城际、广惠城际、中南虎城际、肇高南城际及广佛地铁共10条。
未来的珠三角地区将形成以广州、深圳、珠海为中心,覆盖珠江三角洲地区的主要城市,形成“三环八射”的路线图。
在“三环八射”规划构想中,一环是广佛环线,将扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点的辐射范围,将以广州为中心的放射形线路紧密地组合在一起。
二环由穗莞深、中山—南沙—虎门、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的中环线构成。
三环则是穗莞深、深圳至珠海、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的大环线。
而八条“放射线”分别是广佛肇、广州—清远、广州—惠州、东莞—惠州、深圳—惠州、珠海—斗山、江门—恩平、肇庆—高明—南沙等多条城际线。
图1珠三角地区城际铁路网规划
根据《广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划》,“十二五”期间,广州市境内将新建城际轨道线8条。
表12011~2015年城际轨道项目建设规划
目前已开通的城际轨道包括广佛线和广珠城轨,其中广佛线首通段(魁奇路—西朗段)已于2010年11月3日开通,规划线路西起佛山市魁奇路,东达广州市沥滘,总长约32.16公里,全线共设站21座,预计2013年将全线通车(魁奇路—沥滘);广珠城际轨道于2011年1月7日正式通车,由广州南站途经佛山市顺德区、中山市,南至珠海市拱北口岸的珠海站,并经延伸线连接珠海机场,又设一支线由中山市小榄镇经中山市古镇,跨西江,连接江门市新会区会城街道东甲,和广深城际轨道交通是珠三角城际快速轨道“A”字型网络中的两条主干线。
三国内外轨道交通与公交衔接一体化经验借鉴
交通一体化是指交通各子系统之间,以及与外部因素的高度协调。
交通一体化的根本目的是要为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全和舒适的交通空间。
大都市一体化交通具体表现在交通体系内部整合和外部关联两个方面。
内部整合包括设施平衡、运行协调、管理统一三层含义。
而外部关联是指充分重视交通与城市功能提升的互动作用,交通发展必须与土地使用、社会、经济和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起,从而推动城市全面发展。
轨道交通和城市公交作为两个子系统,在城市综合交通体系中占据着非常重要的地位。
轨道交通和城市公交的衔接一体化,是整个城市交通一体化研究的重要内容。
国内外许多发达城市很早就建设了较为完善的轨道交通系统,在轨道交通与城市公交衔接一体化方面有诸多经验值得广州市学习和借鉴。
(一)国外典型案例
1.旧金山港湾枢纽
美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)、长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽。
公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站,分别停靠在公交层和长途汽车层。
乘客走到中央换乘大厅,可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时,在地下轨道层,通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置,这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度;乘客在不同站台之间的流动可通过轨道层之间的换乘厅来实现;设置地下人行通道连接BART海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。
其他交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。
2.巴黎拉德芳斯换乘枢纽
拉德芳斯(LaDefense)换乘枢纽,是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。
公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放;中央为售票和换乘大厅,有商业及其他服务设施;西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。
乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便地到达商业中心,以及地下三、四层的地铁M1和RER-A线,通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来。
3.日本“荣”枢纽
“荣”枢纽位于日本爱知县名古屋市中心“荣”,2002年10月建成启用,是一座以“水和绿色的宝石箱”为主题,以“宇宙·大地·银河”组成的现代化城市公共交通枢纽站。
这座枢纽站由水的宇宙船、绿色的大地、公共汽车中心站、轨道交通、地铁、21世纪科学信息中心、银河广场、地下商场七部分组成。
并与爱知县文化艺术中心、日本NHK电视台名古屋电视中心、大型地下商业网连接,它集交通、购物、娱乐、休憩、集会、信息获取等为一体,建筑设计构思独特,造型美观,别具一格。
建筑设备,方便舒适,功能齐全,深受市民的青睐。
这座城市绿洲公共交通枢纽站堪称世界一流。
“荣”综合交通枢纽一体化的特色:
①既是交通换乘中心,又是商业购物中心,文化娱乐中心,信息传递中心等;
②高速度人流分离,高效益管理,高空间利用使日本一体化综合交通枢纽站内已看不到大型候车室,取而代之的是小型等候室、咖啡店、广场等,从而提高了土地利用率。
为减少乘客等候时间,以最快的速度疏散人流,科学合理地安排时刻表,增加发车频率;
③人性化、捷运化、信息化、生态化。
(二)国内典型案例
1.香港屯门站
香港做到了轨道交通与各换乘设施间的“零”接驳,站体在设计阶段就已经考虑了如何与各种交通方式的接驳问题,并由良好的诱导和完善的通道引至换乘地。
衔接设施的规模普遍不大,但运作非常有序,其原因是由于地块与站体结合考虑,利用率非常高。
车站二层为出租车或小汽车停靠区,一层为站厅、人流集散通道、自行车存放场和出租车停靠区;站体西侧岸边为轻铁河田站、南侧为轻铁屯门站、东侧为公共运输交会处以及小巴总站,交通方式实现了无缝衔接。
2.北京南站
北京南站是京津城际铁路以及京沪高速铁路的起点站,东端衔接京津城际轨道交通和北京站,西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山铁路、永丰铁路,成为集普通铁路、城市轨道交通与公交出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。
北京南站共设置13个站台24股道,承担着京津城际客运专线、京沪高速铁路及普速铁路的始发终到业务。
同时将北京地铁4号线和14号线及多条公交线路、出租车、私家车、社会车等多种交通方式引入车站建筑。
旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换,最远的换乘距离不超过200米。
50%的旅客将可在站内实现与地铁的“零换乘”。
3.上海虹桥综合交通枢纽
虹桥综合交通枢纽是机场、铁路、磁浮、地铁、出租、公交等一系列城市对内、对外交通服务功能一体化的综合性客运交通枢纽。
枢纽将服务全国的远距离航空、高速列车,服务长三角的中距离城际列车、高速巴士,以及城市内部轨道交通、公共交通等综合设置有机衔接,以适应不同层次的交通出行要求;枢纽内引入磁浮,将实现航空旅客在虹桥和浦东两机场间快速周转,周转单程时间可在半小时左右,并可实现浦东国际机场与长三角腹地间的密切联系。
枢纽内多达56种多样灵活的交通换乘方式,可为客流集散提供更多便利。
(三)一体化经验总结
通过对国内外著名的轨道交通换乘枢纽的详细剖析,我们可以发现大量值得借鉴和学习的成功经验,这对于指导广州市未来城际轨道与公交衔接规划具有重大意义。
主要经验如下:
(1)换乘枢纽高度集约、节约用地,开发多层立体空间;
(2)换乘枢纽是集交通、商业、广场等多重功能于一身的城市综合体;
(3)尽可能地在枢纽内部实现各种交通方式的无缝连接,缩短换乘距离;
(4)精细规划不同交通方式之间的客流换乘路线,实现换乘客流不同类型、不同流向上的空间分离;
(5)实现轨道和公交协调运营管理,提高换乘枢纽的使用效率;
(6)实行“一票制”、“通票制”等票制手段和票价优惠政策,方便居民出行和提高枢纽的衔接效率;
(7)以人为本的设计和服务理念;
(8)信息化、科学化的高效率管理手段,既为市民提高及时的交通服务信息,又提高枢纽的运营效率。
四城际轨道交通与常规公交关系的分析
(一)城际轨道交通的特点
城际轨道交通是区域内经济发展到一定水平,城市化发展到一定阶段,满足区域内城际间大量旅客交流而建设的便捷、快速的客运轨道交通。
城际轨道总体功能可以认为是城市群内的公交系统,城际轨道同客运专线一样,通常只承担客运功能;服务范围通常为省域、城市群或都市圈,是城镇连绵发展且相对密集的区域;客流组成主要是省内或城市群、都市圈的公务、通勤、探亲、旅游等中短距离出行人员。
城际轨道交通要有以下几个特点。
(1)用地省、运能大。
一条城际轨道线与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力,而城际轨道线用地仅为普通公路的1/8,高速公路的1/3,高架道路的1/2,这是土地资源稀缺、经济比较发达的地区综合交通体系中骨干、首选的交通方式。
(2)节约能源、减少污染。
从单位运输量的能源消耗量看,城际轨道线仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6,具有明显的节能特征。
从单位运输量产生的大气污染物排放量分析,若采用内燃动车组,城际轨道线氮氧化合物排放量为私人用车的70%,而碳氧化合物排放量更低至私人用车的4%;城际轨道线采用电力动车组则基本没有废气污染。
单位运输量所产生的噪音小,且是一种“集中型噪音”,易于治理,通过现代技术手段即可大大降低所产生的噪音。
(3)安全性好。
城际轨道线在封闭系统内运行,减少了行人误入线路而可能发生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。
如1982~1987年日本城际铁路单位运输量乘客死亡率仅为私人用车的0.45%,受伤率仅为私人用车的0.01%。
(4)小编组、高密度、短站距。
城际轨道交通多采用高密度小编组的方式运行,多以6~8节车厢为一列车编组,“公交化”高密度发车。
城际轨道站间距离灵活设置,平均4~8公里就可设一站,能够有效地将城镇密集区“串”起来。
(5)换乘条件便捷。
城际轨道速度快、运能大,使得轨道站点吸引和达到的日客流量很大,且大量的旅客需要在站点换乘其他交通方式,所以城际轨道交通站点通常都有便捷的换乘条件,防止旅客滞留车站。
(二)城际轨道的客流特征分析
城际轨道交通的开设是为了方便人们在城市间的互动往来。
它在旅客在出行目的、出行时间、出行距离、出行分布等方面具有显著不同于市内居民的交通出行特征。
(1)出行目的特征。
城际轨道旅客出行目的主要有商务、旅游和公务等几种形式。
而城市内的居民出行,主要以公路为主,同时辅助城市轨道交通,他们的出行目的主要是上班、上学、购物和走亲访友等。
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